Организация ритмично-серийной постройки судов

Большая часть судостроения России сосредоточена на северо-западе страны. Это, прежде всего, такие центры судостроения как Санкт-Петербург, Северодвинск и Дальний Восток.

Кроме собственно судостроительных заводов, НИИ и КБ, к отрасли относятся также предприятия судового машиностроения, приборостроения и электротехники.  
 Структура собственности судостроительной промышленности предопределяет необходимость реформирования отрасли на основе государственно-частного партнерства.

Отечественная судостроительная промышленность в период 2002-2005 гг. демонстрировала высокие темпы роста объемов производства. В структуре объемов этого производства в 2005 году 77% составляло военное кораблестроение (при этом существенную роль для устойчивости предприятий играли заказы по линии ВТС). Доля гражданской продукции в структуре отрасли составляет 23%.

Выпуск продукции делится  между государственными и частными предприятиями приблизительно поровну. При этом военная продукция преимущественно производится на государственных предприятиях. Теперь более подробно о проблемах судостроительной промышленности. По оценкам экспертов Минпромэнерго России их три группы.

Первая: предприятия отрасли  на территории Российской Федерации  при своем создании были ориентированы на создание фактически исключительно военной продукции. Соответственно логистика и принципы организации гражданского производства не соответствуют современному мировому уровню.

Вторая. Спад промышленности в 90-х годах прошлого века отразился  и на судостроении. Это сказалось на состоянии технологий, основных производственных фондов, проектных решениях и кадровом потенциале.

Третья группа проблем  обусловлена особенностями отечественного законодательства и финансовой инфраструктуры гражданского судостроения. Существующая сегодня в стране система финансирования всего цикла строительства судов и налогообложения ставит отечественных судостроителей и судовладельцев в заведомо худшие, по сравнению с зарубежными, финансово-экономические условия.

Низкий уровень технологий ведет к большей трудоемкости строительства судов, чем за рубежом. Основными причинами такого положения, считают в Минпромэнерго, являются: отсутствие технологии крупноблочного строительства (применением раскроя металла 8 на 2 метра, в отличие от зарубежного стандарта 12 на 4 (количество сварных швов и качество поверхности) и использование кранов грузоподъемностью до 100 т. - в отличие от зарубежной практики не менее 500 т.,)

1) низкий уровень автоматизации работ,

2) климатические условия (большие энергозатраты и увеличение накладных расходов),  
 3) значительные избыточные мощности приводят к тому, что строительство однотипного судна ведется вдвое дольше, чем на зарубежной верфи.  
 За рубежом судовладелец для заказа судна может получить банковский кредит в размере до 80%) от стоимости судна сроком 10-15 лет по ставке LIBOR плюс 0,3-2,0% в зависимости от кредитного рейтинга компании. На российском же финансовом рынке возможен кредит на 5-6 лет под 12-14% годовых в объеме максимально до 60% от стоимости судна. Такой срок кредита явно недостаточен для окупаемости судна, а стоимость кредита зачастую делает весь проект нерентабельным. Привлекать же средства на мировых финансовых рынках, заказывая суда на российских верфях, могут только самые крупные отечественные судовладельческие компании. Но и для них условия кредитования хуже, чем при строительстве судна на зарубежной верфи.

Большая часть финансирования строительства судна идет на закупку  оборудования (60-70% цены судна), значительную часть которого составляют импортные комплектующие, не имеющие пока аналогов в России. Поставка значительной части этого оборудования для судов, строящихся для российских заказчиков, облагается не только НДС, но и таможенной пошлиной, что в дополнение к стоимости кредитования еще удорожает строительство.

Таким образом, стоимость  строительства гражданских судов  в России с учетом указанных финансовых факторов возрастает на 20-25 процентов.  
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.Стратегия развития российского судостроения

 
 Анализ состояния мирового рынка гражданского судостроения, ситуации в российском судостроении, позволили определить основную цель стратегии развития судостроительной отрасли, разработать комплекс мер по достижению этой цели, и определить перспективные сегменты российского судостроения. Российское судостроение намерено специализироваться на выпуске высокотехнологичных сложных изделий.

Основные направления  программных мероприятий предусматривают:

1) законодательное и нормативно-правовое обеспечение развития судостроения;

2) развитие научно-технического потенциала, комплексную модернизацию и техническое перевооружение отрасли, структурные преобразования и оптимизацию потенциала отрасли;

3) При этом комплекс вышеуказанных мер построен на обобщении опыта ведущих судостроительных стран мира, которые на практике реализовали мероприятия по поддержке национального судостроения.

Наших конкурентов абсолютно  не смущает, что комплекс таких мер  в их стратегиях составляли и составляют налоговые льготы, снижение таможенных тарифов и дотации на строительство судов и модернизацию предприятий, вплоть до прямых запретов на использование судов иностранного производства, в частности, в каботаже.

Законодательное и нормативно-правовое обеспечение предусматривает  
принятие изменений и дополнений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания нормативно-правовых условий для развития судостроительной промышленности.

Данные меры разделены  на системные, носящие общий характер и применяющиеся во многих сферах промышленности с длительным циклом производства, и специальные, направленные на развитие именно судостроительной промышленности.

 

2.1 Системные меры

 
 1) Принятие нулевых ставок НДС на импортируемое оборудование, аналоги которого в России пока не производятся.

2) Субсидирование процентных ставок по кредитам отечественных банков, а также затрат связанных с использованием иных финансовых инструментов при постройке судов в России.

3) Софинансирование (включая государственные гарантии) инвестиционных проектов, связанных с модернизацией производственных мощностей в течение срока, превышающего один год.

 
2.2 Специальные меры протекционистского характера

 
 1) Разработку комплекса мер по закреплению приоритетного права создания средств по освоению морского шельфа, за российской промышленностью.  
 2) Постепенное ограничение использования при каботажных перевозках, а также на внутренних водных путях иностранных судов и судов, построенных за рубежом.

3) Заблаговременное ограничение деятельности судов зарубежной постройки, при промысле водных биоресурсов в пределах исключительной экономической зоны Российской Федерации.

 
2.3 Специальные экономические меры

 
 1) Развитие системы лизинга для судоходных компаний, приобретающих  
российские суда речного и рыбопромыслового флота. В настоящее время ряд банков проявил принципиальную заинтересованность по участию в конкурсе по организации лизингового финансирования. Это ВТБ-Лизинг, Российский банк развития и Внешэкономбанк.

2) Создание механизма стимулирования строительства рыбопромысловых  
судов на отечественных предприятиях.

Комплексная модернизация и развитие предприятий отрасли  должны проводиться по пяти направлениям и предусматривать оптимизацию производственных мощностей, техническое перевооружение, внедрение промышленных критических и современных информационных технологий.

 
3.4 Структурные преобразования  судостроительной отрасли

 
 Структурные преобразования судостроительной отрасли должны основываться на пяти базовых принципах.

Это приоритетность выполнения программ для обороны страны,

недопущение монополизации  интеллектуального потенциала, создание условий заинтересованности в совместном развитии, объединение преимущественно однотипных производств с учетом регионального фактора и выравнивание финансово-экономических условий функционирования при выполнении государственного и частного заказов.

Исходя из принципа приоритетного  обеспечения национальной безопасности и одновременно учитывая необходимость  развития гражданского судостроения, в настоящее время разрабатываются системные проекты ряда интегрированных структур.

Реорганизация отрасли  охватывает:

1) научный сектор (база - ЦНИИ им. Крылова);

2) предприятия, обеспечивающие разработку, строительство, ремонт и эксплуатацию финишной продукции, предусматривающие сохранение ведущей роли государства на стратегических направлениях;

3) продолжение процессов консолидации предприятий первого уровня кооперации в подотраслях приборостроения, электротехники, судового машиностроения и морских вооружений;

4) При этом мы подтверждаем свою заинтересованность в активном участии частного бизнеса в развитии отечественного рынка судостроения.

Стратегию предлагается реализовать в 3 этапа: 2007-2009 гг., 2010-2015 гг., 2016-2030 гг. При этом предполагается, что выполнение вышеуказанного комплекса мероприятий позволит к 2015 году увеличить в 2,2 раза объем производства отрасли и обеспечить реализацию так называемых «нишевых» проектов.

Инструментом реализации Стратегии являются существующие Федеральные  целевые программы и вновь  разрабатываемая «Комплексная программа продвижения продукции судостроительных предприятий на рынок на период 2008-2015 годы». Новая целевая программа предусматривает бюджетное финансирование технического перевооружения, развития научно-экспериментальной базы, пилотных «прорывных» проектов в объеме 97,0 млрд. руб.; при этом будет обеспечено софинансирование из внебюджетных источников в объеме 43 млрд. руб. Мероприятия проекта предлагаемой целевой программы вытекают из сделанного анализа состояния отрасли.

В результате реализации Стратегии, по мнению экспертов Минпромэнерго, будет достигнуто:

1) безусловное обеспечение потребности российских ВС в кораблях, судах и плавсредствах в соответствии с заданиями Государственной программы вооружений (ГПВ-2015) по номенклатуре и количеству разрабатываемых и поставляемых средств ВВСТ;

2) сохранение позиций на мировом рынке ВТС;

3) обеспечение потребностей растущей экономики в специализированных

морских и речных судах;

4) реализация поэтапного достижения уровня экспорта гражданской продукции судостроительной отрасли, что позволит России занять в размере 2% от мирового рынка).

 

 

 

 

 

 

Заключение

 
 Динамика изменения структуры  производства отрасли, предусмотренная  Стратегией, такова, что более интенсивно будет расти гражданский сектор судостроения: к 2020 году производство гражданской продукции должно составить около 40 % в общем объеме товарного выпуска (в 2005 г - 23%).

Реализация Стратегии  позволит увеличить объем производства отечественного судостроения к 2010 году в 1,5 раза, к 2015 году - в 2,2 раза с изменением структуры производства за счет опережающего роста гражданского судостроения, обеспечить потребности Военно-морского флота России в кораблях, судах и плавсредствах и сохранить позиции России на рынках военно-технического сотрудничества на уровне 15-20%, удовлетворить потребности гражданских потребителей в конкурентоспособных, специализированных морских и речных судах мирового класса. Основными необходимыми условиями достижения цели Стратегии - формирование нового облика современной высокотехнологичной судостроительной отрасли для выполнения государственного оборонного заказа и экономического успеха на гражданских рынках - являются: разработка и принятие комплекса мероприятий нормативно-правового характера; создание конкурентоспособных на рынке интегрированных структур, в которых концентрируются государственные активы; формирование и реализация федеральной целевой программы «Комплексная программа продвижения продукции судостроительных предприятий на рынок на период 2008-2015 годы».

 

 

 

 

 

 

Дано:  Тип судна - сухогруз

Водоизмещение порожнем - 3500т

Кол-во судов  в год – 8шт

 

 

Составление сводного стапельного графика

постройки серии  судов

Для организации ритмичного производства в корпусных цехах  составляется сводный график постройки серии судов с учетом освоения производственного процесса. Серийно-освоенным считается судно, на котором полностью отработан запроектированный технологический процесс, приобретены необходимые производственные навыки в соответствии с требованиями технологического процесса, и достигнут планируемый такт выпуска продукции.

Опыт ритмично-серийной постройки судов показывает, что  в результате постепенного освоения работ сокращается длительность  цикла постройки каждого последующего судна.