Влияние автомобилестроения на процессы экономического и социального развития общества

 

 

 

 

 

 

ТИТУЛЬНЫЙ ЛИСТ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Содержание

Введение    3

Глава 1.  Влияние автомобилестроения на процессы экономического и

социального развития общества                                                                                 5

 1.1. Роль автомобильного рынка в экономике развитых стран              5

1.2. Автомобилестроение в отечественной экономике и в развитых странах            7                                                                                                          

Глава 2. Отечественный автомобильный рынок  15

2.1. Основные производители  и проблемы российского рынка отечественных автомобилей                                                                                                                    15

Глава 3. Налогообложение владельцев автомобилей   22

3.1. Основные требования  налогообложения  22

3.2. Обязательное страхование  ответственности автовладельцев                            25

Заключение  31

Список литературы                                                                                                          32

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

До 1917 года Россия имела хорошо налаженную и хорошо разветвленную систему продажи автомобилей, действовавшую в условиях свободного рынка и отсутствия дефицита на автомобильную продукцию. Тогда понятие "автомобильный рынок" включало в себя не только торговлю автомобилями, но и сферу автомобильных услуг, а также все, что связано с организацией сбыта и популяризацией автомобиля. Оглядываясь назад, можно сказать, что автомобильный рынок в России был организован по всем правилам науки, которая много лет спустя стала называться "маркетинг".

Значительный вклад в дело распространения автомобилизма в дореволюционной России внесли отечественные автомобильные торговые дома и представительства фирм.

Одним из первых крупнейших в России автомобильных торговых домов был поставщик Императорского двора "Победа", открытый 29 января 1902года в Санкт-Петербурге1.

Еще в начале XX века иностранные автозаводы проявляли значительную заинтересованность в российском рынке. Известно, что Россия была крупнейшим в мире импортером автомобилей. Свободно обмениваемый на золото рубль был в то время устойчивой и конвертируемой валютой. Поэтому любая зарубежная фирма была заинтересована в продаже своей продукции на российском рынке. Иностранные автозаводы экспортировали свою продукцию на международных автомобильных выставках, проходящих в России. Награды, полученные считались очень престижными и, конечно, способствовали росту популярности среди покупателей иномарок, удостоенных медалей и дипломов.

В 1970-е и последующие годы, когда появилась возможность продажи за границу автомобилей, тракторов отечественного производства, а также получения подвижного состава автомобильного транспорта в основном из восточно-европейских стран, появились различные внешнеторговые организации.

Первый автомобильный магазин по продаже автомобилей населению (имеется в виду советский период) был открыт в 1948 году в Москве, в котором продавались автомобили "Москвич" и "Победа", мотоциклы различных марок, велосипеды и запасные части. Вскоре появились такие же магазины и в других крупных городах, но в целом до середины 80-х годов XX века система продажи автомобилей носила распределительный характер. Это относилось как к государственным предприятиям, так и к частным лицам, поскольку имел место значительный дефицит автомобилей и в особенности запасных частей к ним. Легковые автомобили, находящиеся в личной собственности, могли быть проданы другому владельцу только через систему государственной комиссионной торговли. Иметь частный грузовой автомобиль или автобус даже малой вместимости гражданам не разрешалось. В настоящее время автомобильный рынок в России возродился.

Целью данной работы является показать роль автомобильного рынка в экономике, дать характеристику   предложения на автомобильном рынке развитых стран, выяснить суть проблемы иномарок для России.

Структура курсовой работы включает введение, три главы, заключение и список литературы.

В данной курсовой работе выделяются три основные главы – в первой главе дается общее понятие и роль автомобильного рынка в экономике развитых стран, во второй главе подробно рассмотрены основные проблемы российского рынка отечественных автомобилей. В третье главе рассматриваем налогообложение владельцев автомобилей и перспективы обязательного страхования    гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств.

 

 

 

 

 

Глава 1. Влияние автомобилестроения на процессы экономического и социального развития общества

1.1. Роль автомобильного рынка в экономике развитых стран

Современное автомобилестроение в промышленно развитых странах является ведущей отраслью машиностроения и одной из ключевых отраслей страны, влияющих на стабилизацию процессов экономического и социального развития общества. Оно дает импульс развитию ряда других отраслей, стимулирует занятость населения, как в производстве автомобильной техники, так и в обслуживании автомобильного транспорта. повышает товарооборот, укрепляет денежную систему, определяет потребность в продукции всей промышленности.

Благодаря уникальному сочетанию крупных объемов производства технически сложной продукции с быстрой оборачиваемостью огромных капиталов, автомобильная промышленность занимает ведущее место среди товаро - производящих отраслей в любой развитой стране. Состояние автомобильного рынка является не только показателем экономического благополучия, но и мощным рычагом в развитии товаро - денежных отношений в стране, символом экономического, социального и научно-технического прогресса и стержнем дальнейшего развития цивилизации.

В наиболее развитых странах в области автомобилестроения доля продукции отрасли в общем объеме продукции машиностроения составляет в Западной Европе 38-40%, в США - 40%, в Японии - 50%. В результате доля автомобильной промышленности во внутреннем валовом продукте (ВВП) США и Франция составляет 5%, в Японии и Германии - 9-10%.

Крупнейшие страны мира по производству ВВП являются лидерами и в области мирового автомобилестроения. Например, доля ВВП США в мировом производстве составляет 25%, Японии - 15%, Германии - 8%, Франции - 5%, Италии и Великобритании - 4%.

Доля продукции автомобилестроения в мировом производстве за 2002 год составляет в США - 20,9%, Японии - 17,5%, Германии - 9,4%, Франции - 6,3%, Великобритании-3,1%, Италии-2,4% (рис.1.1).

Мировой автомобильный парк на начало 2002 года насчитывал 731,1 млн. автомобилей, в том числе 529,1 млн. легковых автомобилей (73,7%), 202,0 млн. коммерческих автомобилей и автобусов (26,3%)2.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.2. Автомобилестроение в отечественной экономике и в развитых странах

В 2002 году общий объем мирового производства автомобилей увеличился на 4,5% по сравнению с 2001 годом и достиг величины 58,8 млн. шт., в том числе 42,2 млн. легковых автомобилей.

Мировое автомобилестроение доказало, что развитие этой отрасли приводит к мультипликативному эффекту в смежных отраслях экономики и устойчивому росту занятости населения. Так, одно рабочее место в автомобилестроении создает 7-8 рабочих мест в смежных отраслях. Другое важное свойство автомобилестроения - смягчение пиков в колебаниях экономических кризисов.

Автомобилестроение тесно связано с такими отраслями экономики, как металлургическая, нефтехимическая, электротехническая, текстильная, станкостроительная промышленность, являясь крупнейшими потребителями их продукции и влияющими на их развитие. Например, в США автомобилестроение потребляет 15% стали, 46% ковкого чугуна, 70% - натурального и 59% синтетического каучука. На долю этой отрасли приходится 1/3 отгрузок американского станкостроения, в отрасли работа - ет50% промышленных роботов и манипуляторов3.

В сфере производства и смежных отраслях, на автотранспорте и в дорожном хозяйстве занято 12,5 млн. человек или практически каждый шестой, работающий в промышленности США, прямо или косвенно связан с автомобилестроением.

В экспорте промышленно развитых стран доля готовых легковых автомобилей по стоимости составляет '7-8% от общего объема и 13 - 15% экспорта машин и оборудования.

Автомобильная промышленность явилась одним из "рычагов" подъема всего материального производства в послевоенной Германии и Японии. Она начинает играть такую же прогрессивную роль в общенациональном подъеме производства и сферы услуг в Испании, Южной Корее, Мексике и Бразилии, Польше и Чехии, ибо она стимулирует платежеспособный спрос, воздействует на различные сферы услуг, ускорение дорожного строительства и т.д.

Уже более десяти лет назад США достигли своего предела по насыщенности легковыми автомобилями (762 автомобилей на 1000 жителей, включая джипы, минивэны и пикапы). Сверхвысокий уровень обеспеченности автомобилями объясняется расселением городов в огромные "одноэтажные пригороды и, как следствие, необходимостью наличия в семье нескольких автомобилей. Подобный уровень автомобилизации в большинстве других стран с плотно заселенными городами невозможен.

Ведущие страны Западной Европы, а также Австралия и Новая Зеландия, тоже практически достигли предельной насыщенности легковыми автомобилями, которая для них составляет 440-560 автомобилей на 1000 жителей. Исключение составляет объединенная Германия, в которой рост этого показателя происходит за счет восточных областей. Остальные страны западной Европы (например, Греция, Португалия и т.д.) постепенно подтягиваются к ведущим и можно ожидать, что в течение ближайших 5 лет их уровень автомобилизации составит 300-400 автомобилей на 1000 жителей.

Япония, автомобилизация которой началась позднее, чем в Европе, ещё находится в стадии развития и в ближайшие годы может достигнуть уровня в 450-500 автомобилей на 1000 жителей.

Наименее автомобилизированными регионами мира являются Африка и Юго-Восточная Азия, причем в ближайшие годы в Азии предполагается активный рост автомобильного парка. Уровень автомобилизации Китая и Индии ещё очень долго не достигнет самых слабых европейских показателей, но возможности роста объемов рынка очень велики в связи с миллиардным населением этих стран.

Активный рост автомобилизации будет сохраняться в странах Восточной Европы и через 5 лет достигнет уровня 250-350 автомобилей на 1000 жителей (в зависимости т страны). К наименьшим достижениям в этом плане можно отнести Болгарию и Румынию, к наибольшим - Чехию, Венгрию, Польшу.

В России, достижение к 2010 году уровня автомобилизации 200 - 220 легковых автомобилей на 1 тысяч жителей считается одной из важнейших социально-экономических задач, решение которой сильно осложняется большим средним возрастом находящихся в эксплуатации автомобилей и, следовательно, необходимостью списания большей части парка.

Еще ни одна страна, создавшая у себя автомобилестроение, не допускала катастрофического падения объема производства.

В странах с развитой экономикой и выпуском автомобилей, определяющих их мировое производство (США, Япония, Германия, Италия, Франция) в середине 90-х годов наблюдалась стабилизация производства автомобильной техники при незначительном (1,5-5,0%) росте к настоящему времени.

Так, в США объем производства легковых и коммерческих (грузовые и автобусы) автомобилей составил в 2002 году 12,3 млн. шт. и увеличился по сравнению с началом десятилетия на 30%. За период с 1990 по 2000 годы продажи автомобилей находятся в пределах 12-14 млн. шт.

В Японии общее производство автомобилей сократилось с 13,5 млн. шт. в 1990 году до 10,3 млн. шт. в 2002 году при практической стабилизации продаж в пределах 8 млн. шт.

В 2002 году Германия выпустила 5,5 млн. легковых и коммерческих автомобилей против 5,0 млн. в 1990 году при среднегодовых продажах 3,3-4,0 млн. шт.

Объем производства автомобилей и автобусов Великобритании составил в 2002 году 1,8 млн. шт. при росте выпуска на 12% по сравнению с 1990 годом продажа автомобилей находится на уровне 2,3 - 2,5 млн. шт.

В Италии в 2002году выпущено 1,4 млн. автомобилей при существенном сокращении объемов производства за текущее десятилетие (2,1 млн. шт.). Объем продаж за последние годы увеличивался на 1,5% ежегодно и достиг к 2000 году 2,6 млн. шт.

В ряде развивающихся стран (Индия, Бразилия, Южная Корея, Польша) наблюдается значительный (до 30%) рост производства автомобилей.

В Китае автомобильная промышленность выбрана как опора для модернизации всей промышленности, двигателя всей индустрии (как и первые послевоенные годы в Японии, когда собственное автомобилестроение было одним из самых слабых в мире). В 2002 году производство автомобилей достигло 3,2 млн. шт. и увеличилось по сравнению с 1995 годом в 2 раза. Объем продаж составил в 2002 году около 3,0 млн. автомобилей. Благодаря такой политике подтверждается ежегодный 10% рост ВВП в Китае.

Все возрастающий спрос будет и далее оказывать сильное влияние на рост производства и сбыта автомобильной продукции во всем мире.

Автомобильное производство развивается на основе достижений фундаментальной и прикладной науки и является весьма важным двигателем научно-технического прогресса, поскольку постановка на производство каждой новой модели требует новых технических и синологических решений, как в автомобильной, так и в смежных отраслях промышленности.

Практически все государства с развитой или развивающейся автомобильной промышленностью и все ведущие автомобильные компании мира проводят целенаправленную политику на повышение конкурентоспособности своих автомобилей и по защите своих внутренних рынков.

Новый этап развития автомобилестроения характеризуется качественным изменением в организации и технологии производства.

Основные тенденции технического развития автомобиля следующие.

Научно-технические: снижение расхода топлива и вредных выбросов, развитие стратегии сверхлегкого автомобиля, повышение безопасности, улучшение качества, надежности и долговечности, внедрение и развитие различных автомобильно-дорожных систем.

Экономические, снижение издержек производства и цены автомобиля, несмотря на растущее, в связи с ожесточающимися законодательством и запросами потребителей, усложнением комплекса конструкторских и технологических решений.