Напрямки підвищення економічного становища підприємства для завойовування більшої частки ринку на прикладі підприємства ПАТ ”Херсонсь

       РОЗДІЛ3. НАПРЯМКИ ПІДВИЩЕННЯ ЕКОНОМІЧНОГО СТАНОВИЩА ПІДПРИЄМСТВА ДЛЯ ЗАВОЙОВУВАННЯ БІЛЬШОЇ ЧАСТКИ РИНКУ НА ПРИКЛАДІ ПІДПРИЄМСТВА ПАТ ”ХЕРСОНСЬКИЙ СУДНОБУДІВНИЙ ЗАВОД“

 

      3.1. Аналіз привабливості суднобудівної  галузі та перспективи її розвитку 

 

       Світова суднобудівна промисловість оцінюється в досить велику суму -$100 млрд. , згідно зі звітом Інформаційного агентства «Bloomberg» від грудня 2009 - 80 % обсягу світової торгівлі перевозиться морським транспортом.

       Суднобудування  є видом діяльності, який забезпечує баланс між попитом і пропозицією в різних видах морезастосування. Коли попит на певний тип вантажу високий, то попит на судно, що перевозить цей вантаж, відповідно зросте. Власники і оператори суден розміщують замовлення на верфях, що спеціалізуються на даному типі судів, і верфі починають будівництво.

       Суднобудівна  галузь дає обґрунтоване уявлення  про стан світової економіки  в цілому та її окремих країн.  Дійсно, існує значний прямий  зв'язок між динамікою суднобудування, світової економіки і торгівлі. Обсяги суднобудування ростуть, коли зростає рівень міжнародної торгівлі. Аналогічно, суднобудування знаходиться серед перших, які страждають від спадів при зниженні світової кон'юнктури. Це ставить суднобудування на одне з перших місць серед найбільш важливих економічних видів діяльності у світі.

         За останні  два - три роки світовий портфель  замовлень зріс більш ніж у  два рази. Якщо в 2009 році танкери  були основним видом судів,  які сходили зі стапелів, то  наступний ривок забезпечили вже замовлення на балкерний тоннаж, що збільшилися в порівнянні з 2009 р. в 3,9 рази.

         Станом на кінець березня 2012 р. , світової портфель замовлень на судна транспортного флоту становив 8420 одиниць загальним дедвейтом 508 050 000 (табл.1.2). Порядку 46,6% сумарного дедвейту споруджуваного флоту припадає на балкери, 34,6 % - на танкери, 15,7 % - на контейнеровози і частина, що залишилася - на універсальні суховантажі, судна Ро-Ро, рефрижератори та інші типи суден. Динаміка приросту світового портфеля замовлень за типами споруджуваних судів в період з 2009 - 2012 рр.. наведена в таблиці 3.1.

 

Таблиця 3.1.

Динаміка приросту світового  портфеля замовлень за типами будуючих судів у 2009 – 2012 рр.

Тип тонажу	Приріст портфелю замовлень з дійства судів у %
	2009	2010	2011	2012
Танкери	100	153,2	168,3	183,1
Балкери	100	134,6	362,2	398,6
Контейнеровози	100	106,1	159,8	204,2
Універсальні сухо грузи, рефрижератори	100	138,5	233,2	323,1
Ро-Ро	100	119,8	145,2	176,3
Усього	100	136,7	223,2	289,7

 

         Виходячи з таблиці 3.1 виведемо діаграму по приросту портфеля замовлень, що допоможе нам більш наочно порівняти приріст виробництва різних типів суден у всьому світі по роках рис. 3.1

Рис. 3.1. Динаміка приросту світового портфелю замовлень з типів судев.

 

Таблиця 3.2.

Сума замовлень по країнам та їх сумарний дедвейт

Країна виготовник	Кількість замовлених суден, од			Сумарний дедвейт, млн.т.
	2010	2011	2012	2010	2011	2012
Корея	11142	1438	2270	79,74	109,64	187,83
Китай	927	1555	2975	44,17	80,84	169,47
Японія	1107	1273	1453	76,49	89,02	103,79
Філіпіни	29	80	110	1,38	4,43	8,00
В`етнам	73	138	202	1,32	3,08	4,42
Індия	44	61	121	0,72	0,88	3,90
Румунія	46	54	70	1,42	1,96	3,61
Тайвань	49	53	68	2,77	2,89	3,54
Туретчна	168	204	263	1,72	2,21	3,39
Германія	167	185	170	4,01	4,05	3,30
Хорватія	61	49	51	2,68	2,24	2,15
Данія	15	11	19	1,72	1,45	1,96
Польща	64	63	55	2,14	1,87	1,62
Україна	38	51	47	0,49	0,74	1,52
Росія	67	43	64	1,15	0,85	0,97
Нідерланди	138	150	147	0,86	0,84	0,86
Інші країни	275	303	335	4,76	4,22	7,64
Усього	4410	5711	8420	227,65	311,31	508,05

 

        В Україні зареєстровано 49 підприємств,  які займаються різного роду  суднобудуванням: катера, баркаси,  суховантажі, танкери, газовози. З них можна виділити 11 найбільш  великих:

           1. ВАТ «Суднобудівний завод« Лиман» (Миколаїв)

           2. ДП  «Суднобудівний завод ім. 61 комунара» (Миколаїв)

           3. ВАТ "Суднобудівний завод" Океан" (Миколаїв)

           4. ВАТ  "Завод" Ленінська кузня  ". (Київ)

           5. ВАТ  "Севастопольський морський завод" (Севастополь)

           6. ВАТ  "Суднобудівний завод" Залив  "(Керч)

           7. ВАТ  «Херсонський суднобудівний завод» (Херсон)

           8. ВО  «Море» (Феодосія)

           9. ПО  «Чілійський суднобудівно-судноремонтний  завод» (Кілія)

           10. ЗАТ  «Запорізький суднобудівний завод» (Запоріжжя)

           11. АХК  «Чорноморський суднобудівний завод»

          Слід  зазначити окремі суднобудівні  заводи, які домоглися успіху  в своїй роботі за короткий  період. Хороших успіхів в суднобудуванні і судноремонті домоглися ДП «Суднобудівний завод ім. 61 комунара», ВАТ «Завод «Ленінська Кузня», ВАТ «Севастопольський морський завод», ВАТ «Дамен Шипярдс Океан» та інші. В цілому, за даними за 2010 рік, суднобудівні заводи України побудували і передали замовникам 38 суден і плавзасобів загальною вартістю 217 млн. дол. США, що на 32% більше, ніж у 2009 р. Загальний показник зростання обсягу випуску продукції в суднобудівній галузі в 2010 склав - 20,4%, коли в 2009 він становив - 15 %, а в 2008 році - 10 %. Заслуга такого зростання належить саме великим підприємствам.

           Ринок  суднобудування характеризується  відсутністю вертикальної інтеграції, оскільки він є конкурентним, вільним для входу і виходу  і складним для процесу контролю  своїх постачальників. Так як ними можуть бути зарубіжні компанії, які не піддаються контролю з боку виробника і так само в Україні є неможливим створення своїх заводів для створення деталей, так як жоден суднобудівний завод не зможе собі дозволити таке розширення.

          Стосовно  компаній, які збираються займатися  суднобудуванням на території  України виникає ряд перешкод  економічного і технічного характеру.  Такі перешкоди називаються бар'єрами  входу у галузь. Найчастіше вони  існують самі по собі, та є  ті, які виникають спеціально − це дії фірм, які пропонують аналогічну продукцію і є потенційними конкурентами.

           • Масштаб інвестицій є однією з найголовніших проблем входу в галузь. Так як суднобудування дуже потужне виробництво і вимагає дуже великих інвестицій. Суднобудування є капіталомісткою галуззю, так як споруда одного середнього судна займає багато часу і ще більше несе витрат .

           • Отримання необхідних дозволів, сертифікатів та ліцензій.

           • Пошук місця розташування.

           Так як галузь специфічна для суднобудування, то природно, місце заводу повинно бути поруч з річкою або морем. Це є проблемою, так як приватизація землі біля річки є проблематичною і дорогою процедурою.

           Бар'єри виходу можуть бути реальними або вигаданими, економічними чи ілюзорними. Для даної галузі притаманні такі:

          • Витрати на звільнення працівників. Витрати, пов'язані з виплатами працівникам можуть значними і перевищувати в кілька разів щорічні збитки від продовження бізнесу.

          • Списання капітальних витрат. Вихід з бізнесу може служити причиною списання обладнання і устаткування, яке може бути використане тільки в цьому бізнесі. У такому випадку вкладені інвестиції виявляються марними і до значних одночасних збитків, відбитим у звіті про прибуток і збитки, що призводить до зменшення чистих активів у балансі.

           • Реальні витрати, пов'язані з виходом з бізнесу - витрати, які викликані складнощами виходу з ринку збиткового бізнесу, і які, можливо, викличуть витрати іншого, раніше прибуткового (якщо такий є) [25].

           Складність положення українського  суднобудування полягає в значному  скороченні замовлень. Фінансово  - економічний стан заводів залишається  складним, вони відчувають гостру  нестачу власних оборотних коштів. Відсутність у національних судновласників необхідних коштів з одного боку, і висока вартість суден з іншого − обумовлюють несформований попит, і відсутність системи збуту судів. Разом з цими проблемами на погіршення ситуації вплинули і такі особливості суднобудування: значні терміни реалізації проектів, висока капіталомісткість будівництва суден, велика частка і вартість імпортних комплектуючих і обладнання, відсутність достатньої державної підтримки суднобудування.

            Для отримання повної картини ситуації, що склалася необхідно досліджувати зовнішнє і внутрішньо оточення. У результаті проведеного аналізу ми отримуємо чітко сформоване уявлення цілісної картини поточного становища галузі з усіма його перевагами і недоліками. На наступному етапі моделюються можливі варіанти покращення ситуації, порівняльний аналіз яких визначає найкраще напрямок руху на шляху до вирішення проблеми. Для суднобудівної галузі можливим є наступний ряд альтернатив будівництво національного флоту, будівництво на експорт, диверсифікація на малотоннажне суднобудування, диференціація персоналу, стратегія інновацій.

            Беручи малотоннажне суднобудування  як пріоритетний напрямок розвитку, був проведений аналіз і структуризація  безпосереднього оточення даної  підгалузі, з метою виявлення та систематизації всіх залучених сторін так чи інакше беруть участь в процесі проектування, будівництва, експлуатації та ремонту малотоннажних судів. В укрупненому вигляді до них відносяться:

   1) безпосередньо суднобудівні заводи та їх підрозділи;

   2) проектно-конструкторські бюро, класифікаційні товариства;

   3) металургія, деревообробка, постачальники пластиків та інших матеріалів;

   4) машинобудування, приладобудування, суднові пристрої та механізми;

   5) електрообладнання, трубопроводи та інші системи;

   6) порти, марини, яхт-клуби, стоянки, елінги, портопункти;

   7) судноремонтні заводи, бази техобслуговування і ремонту;

   8) судновласники, судноплавні компанії;

   9) інститути та інші вузи галузі;

   10) туристична та готельно-розважальна індустрія;

   11) спортивні школи, реклама, маркетинг.

На наступному етапі необхідно визначити, який з підходів (процесний, проектний, портфельний, програмний) слід застосувати для управління обраним напрямом розвитку.

            У разі застосування процесного підходу до малотоннажному суднобудуванню, суднобудівні підприємства і всі інші залучені сторони будуть виконувати набори стандартних багаторазово повторюваних груп процесів, операцій та робіт. У такому випадку, неможливо говорити ні про яку інноваційної діяльності, внесення зміні, диверсифікації та розвитку.

            Управління розвитком малотоннажного суднобудування як сукупністю незалежних проектів, кожен з яких вимагає фінансування, трудові, промислові та інші ресурси , доцільно у випадку, якщо є достатня кількість інвесторів і необхідних ресурсів. Однак, специфіка малотоннажного суднобудування така, що воно може ефективно функціонувати тільки в симбіозі з великою кількістю інших галузей і виробництв, далеко не всі з яких є досить прибутковими або інвестиційно- привабливими.

             Управління розвитком малотоннажного  суднобудування і всіх задіяних  галузей як портфелем проектів  дає можливість враховувати і  нейтралізувати фінансовий дефіцит.  Портфельне управління допомагає найкращим чином розподілити ресурси між проектами на кожному етапі виконання сценарію розвитку. Однак, при застосуванні портфельного та проектного підходів проекти розглядаються сепаровано, не враховуючи взаємозв'язків, впливів та залежностей між ними [26].