Анализ и совершенствование процесса "Обслуживание оборудования"

Аварийный ремонт. Выполняется при внезапном  выходе машины из строя  вследствие поломки или по другим причинам . По своему содержанию и объему это вид ремонта может приближаться к малому, среднему или капитальному в зависимости от фактических последствий аварии. Аварийный ремонт выполняется в целях восстановления работоспособности уже неисправного объекта, когда необходимо устранить фактически имеющиеся повреждения и поломки, произошедшие в результате аварий или неудовлетворительной эксплуатации, стихийных бедствий (в последнем случае ремонт называют восстановительным). В результате аварийного ремонта: заменяются отдельные детали и узлы машины (оборудования), восстанавливается работоспособность.

Восстановительный ремонт. Восстановительному  ремонту  подвергается агрегаты, уже прошедшие  ряд капитальных ремонтов и сильно износившихся, и агрегаты, нуждающиеся в ремонте с элементами модернизации.

Чередование и периодичность  ремонтов определяется назначением  оборудования, его конструктивными  и ремонтными особенностями, а также  предусматривает выполнение следующих  работ:

• межремонтное обслуживание; периодические осмотры;
• периодические плановые ремонты: малые, средние, капитальные.

Межремонтный  период - охватывает время работы оборудования между двумя очередными плановыми ремонтами, и включает: повседневный уход и надзор за оборудованием, проведение регулировок и ремонтных работ в период его эксплуатации без нарушения процесса производства. Оно выполняется во время перерывов в работе оборудования (в нерабочие смены, на стыке смен и т.д.) дежурным персоналом ремонтной службы цеха.

Межосмотровый период – под которым понимают время, на протяжении которого агрегат работает между двумя очередными плановыми осмотрами или между плановым ремонтом и ближайшим осмотром, и включает: осмотры, промывки, испытания на точность и прочие профилактические операции, проводимые по плану через определенное количество отработанных оборудованием часов.

Плановый ремонт - выполняется с периодичностью и в объеме, установленными в эксплуатационной документации, независимо от технического состояния оборудования в момент начала ремонта. Плановые ремонты по содержанию выполняемых работ, трудоемкости и периодичности подразделяются на текущий, средний и капитальный.

Ремонтный цикл - это период работы оборудования от начала ввода  его в эксплуатацию до первого  капитального ремонта, или период работы между двумя капитальными ремонтами. В этот промежуток времени включается выполнение всех мероприятий по техническому обслуживанию и всех видов ремонтов. Структура ремонтного цикла - это порядок чередования ремонтов и осмотров, зависящих от типа оборудования, степени его загрузки, возраста, конструктивных особенностей и условий эксплуатации.

Очередность их выполнения может быть представлена следующей  схемой для:  

О – М – О  – М – О – С – О  – М – О – М – О – С – О –М – О –М – О –К 

К – капитальный ремонт; С –  средний ремонт; М – малый ремонт; О – осмотр.

Хотя ремонт часто сопровождается разборкой  и последующей  сборкой  объекта, его отдельных частей или  иными работами, при  которых эксплуатация объекта становится практически невозможной, начисление амортизации по объектам, сданным в ремонт, не прекращается.

Работы по ремонту могут выполняться  как силами самого предприятия (отдельных  работников или структурных подразделений), так и силами сторонних исполнителей. В первом случае говорят о ремонте хозяйственным способом, во втором — подрядным способом.

 

 

 

Глава 2. Анализ системы организации  межремонтного обслуживания на  промышленном предприятии на  примере ООО "Олимп-авто"

2.1 Краткая характеристика предприятия

 

ООО "Олимп-авто", ориентируясь на специфику производства и большие  размеры, для себя приняло смешанную  форму управления ремонтной  службой  при  соответствующем  смешанном  способе организации производства ремонтных работ. Таким образом,  в  структуру  управления ремонтным хозяйством включаются:

• производство главного механика (ПГМ), −  в  функциональном  подчинении  которого находиться всё ремонтное  хозяйство. (ПГМ)  состоит  из ряда  бюро: оборудования (планово-предупредительного  ремонта), планово-производственного,  технического и др. Производство главного механика выполняет конструкторскую, технологическую, производственную и планово-экономическую работу для всего ремонтного хозяйства;
• ремонтно-механический цех (РМЦ)  в ведении которого находятся  все службы технического обслуживания и ремонта автомобилей предприятия. Ремонтно-механический цех подчинен главному механику и проводит капитальный ремонт и обслуживание автомобилей, закупает запасные части и нестандартное оборудование, а также, оказывает помощь цеховым ремонтным службам. Структура ремонтного цеха имеет комплексный характер и обеспечивает выполнение всех ремонтных работ и их обслуживание.

В состав цеховой ремонтной базы входят механическая мастерская, слесарный  участок, ремонтные бригады, кладовая. Руководство ремонтными работами в цехах осуществляют начальниками техцентров через механиков, мастеров и бригадиров. Виды и объемы выполняемых ремонтных работ в цехе обуславливаются принятой формой организации ремонта автомобилей.

Однако наличие некоторых особенностей вносит свои коррективы в реализацию основных положений организации  ремонта оборудования:

• высокая сложность и технологичность  импортных автомобилей  требует  высокой  квалификации ремонтного персонала:  рабочих (слесарей, ремонтников и электромонтёров по обслуживанию электрооборудования автомобиля) постоянно повышающих свою квалификацию и профессиональный уровень;
• большое число обслуживаемых автомобилей, находятся в разных цехам практически по всей территории предприятия и сложный состав обслуживающего персонала обуславливают наличие сложной по структуре ремонтной базы.

Основное направление ремонтных  служб – легковые автомобили отечественных и зарубежных производителей. Слесарные работы выполняются, при помощи механизированных инструментов.

Существует достаточный запас  деталей, что позволяет избежать сверхплановых простоев автомобилей в ремонте.

 

 

2.2 Анализ системы организации ремонта  автомобилей

 

От организации процесса управления ремонтным и техническим обслуживанием автомобилей в значительной степени зависит эффективность производственной системы в целом. Простои принятых на ремонт автомобилей, нарушая производственный процесс, ухудшают все экономические и финансовые показатели его деятельности, а снижение точности отрицательно сказывается на качестве выпускаемой продукции. К сожалению достижение научно-технического прогресса в основном производстве, усложнение его техники и технологии, насыщение предприятий дорогостоящим оборудованием не внесли существенных изменений в организацию ремонта и технического обслуживания на отечественных машиностроительных предприятиях. Затраты на ремонт основных фондов по-прежнему составляют в себестоимости продукции от 6 до 14%.

 

 

 

 

Рисунок 1 - Упрощенная модель процесса обслуживания оборудования

 

Средства, затрачиваемые на ремонт автомобилей  за время его эксплуатации, превышают  стоимость нового более чем в 6 раз. В экономической литературе вопросам органичного сочетания  развития основного и ремонтного производства, повышению научного уровня обоснованности межремонтного обслуживания автомобилей, снижению затрат на замену физически изношенных частей и устранению поломок в процессе эксплуатации уделяется серьезное внимание. Практически  во всех работах обсуждались в  основном две проблемы: выбор наиболее рациональной формы управления ремонтным  и техническим обслуживанием  и обоснования целесообразности капитальных ремонтов. В современных  условиях эти проблемы не только не потеряли актуальности, но и приобрели  еще большее значение. Существуют три формы управления ремонтным и техническим обслуживанием: децентрализованная, смешанная и централизованная. Каждая из них имеет свои достоинства и недостатки. При децентрализованной форме весь объем ремонтных работ выполняется цеховыми ремонтными базами, которые, как показала практика, не оснащены комплектом современного оборудования и инструмента для обеспечения необходимого качества ремонта. Работе ремонтных бригад при такой форме обслуживания придается второстепенное значение, что приводит к низкому уровню их организации и неэффективному использованию кадров. Однако эта форма имеет немаловажное преимущество – затраты на все виды ремонтов включаются в себестоимость по месту их выполнения, что позволяет проводить анализ этих работ в аспекте материальных и трудовых затрат. Смешанная форма управления, при которой текущий ремонт и техническое обслуживание осуществляются цеховыми ремонтными базами, а капитальный – ремонтно-механическим цехом, не устраняет недостатки децентрализованной формы. Ремонтные ресурсы предприятия рассредоточены между ремонтно-механическим цехом и цеховыми ремонтными базами, что исключает возможность маневренного использования и материальных, и трудовых ресурсов. Практически исключается возможность целесообразной специализации ремонтных работ как по видам оборудования и ремонтов, так и по составу работ (механические, электротехнические, теплотехнические). При такой организационной структуре затраты на ремонт, выполняемый цеховыми ремонтными базами, включаются в себестоимость работ цеха, а расходы ремонтно-механического цеха оформляются в виде услуг. Это затрудняет организацию управления затратами ремонтного обслуживания в целом. При централизованной структуре управления все виды ремонта и технического обслуживания технологического оборудования и оборудования вспомогательных подразделений осуществляет централизованная ремонтная служба.

Недостатком такой структуры является то, что  ремонт электрической, агрегатной и  других узлов оборудования автомобилей  выполняются соответствующими подразделениями  предприятия, что зачастую приводит к простоям из-за несогласованности  действий отдельных руководителей. При всей очевидности преимуществ  централизованной организационной  структуры ее создание вызвало резкое противодействие со стороны руководителей  подразделений основного производства. Это объясняется тем, что плановая директивная система управления предприятием, принятая в советское  время, главной целью ставила  выполнение установленных заданий. Механики цехов, находясь в прямом подчинении начальникам цехов основного  производства, не всегда могли остановить оборудование на ремонт, предусмотренный  графиком планово-предупредительного ремонта (ППР), из-за угрозы срыва выполнения плана по объему производства. В  странах же с развитой рыночной экономикой применяется только централизованная форма управления ремонтом. В современных  условиях перехода к рыночной экономике  не вызывает сомнений целесообразность создания централизованной структуры  управления ремонтным обслуживанием, так как финансовая устойчивость предприятия зависит от эффективности  каждой службы предприятия. Только в  рамках централизованной структуры  управления ремонтным обслуживанием  можно проводить единую техническую  и экономическую политику. Что  касается экономической политики, то ее основным целями становятся сокращение затрат на ремонт, проведение регулярного  контроля за соблюдением их нормативных  значений, установленных в рамках планируемых смет на проведение ремонтных  работ (ремонтного фонда, включаемого  в себестоимость продукции). Под  технической политикой подразумевается  индустриализация ремонта, использование  узловых методов ремонта, применение передовых методов восстановления изношенных деталей и другие мероприятия.

Переход на рыночные условия работы ставит под сомнение целесообразность применения типовой системы планово-предупредительного ремонта. Практика работы машиностроительных предприятий показывает, что затраты  на неплановые ремонтные работы составляют более 50% всех расходов на ремонт, т. е. превышают стоимость плановых ремонтов. Несмотря на то что в создании типовой системы технического обслуживания и ремонта принимали участие отраслевые научно-исследовательские институты. Можно выделить следующие недостатки типовой системы планово-предупредительного ремонта. Жесткая регламентированность межремонтных периодов, что позволяет гибко планировать вывод машин в ремонт. Обязательность планового проведения капитального ремонта без составления экономического обоснования и определения его целесообразности. Отсутствие эффективных методов и средств технической диагностики оборудования для уточнения сроков вывода машин в капремонт. Использование единых нормативов расхода материалов без дифференциации условной единицы для автомобилей различного веса. Однако полностью отказываться от системы ППР не следует. Изучение зарубежного опыта показывает, что в странах с развитой рыночной экономикой тоже используются элементы системы ППР. Так, на большинстве предприятий США применяется система планово-предупредительного обслуживания. Этой системой охватываются не все автомобили, а только наиболее высокопроизводительные и важные для производства, а для автомобилей, имеющих «дублеров», использовать систему ППР считается не выгодно. По публикациям, посвященным проблемам совершенствования организации ремонтного обслуживания, складывается представление о больших объемах капитального ремонта, выполняемых ремонтно-механическими цехами. Однако на самом деле, несмотря на высокую степень изношенности отдельных узлов и машин в целом, удельный вес капитального ремонта составляет в общем объеме ремонтных работ только 22%.

Таким образом, почти 80% всего объема ремонтных работ выполняется  децентрализовано, т. е. силами цеховых  ремонтных баз. Как показал анализ, по многим видам автомобилей расходы  на капитальный ремонт значительно  превышают стоимость новых агрегатных узлов, а то и автомобиля целиком. В то же время капитальный ремонт некоторых автомобилей стоит  недорого. Однако на основании расчетной  стоимости капитального ремонта  нельзя сделать вывод о его  целесообразности (или нецелесообразности), поскольку в условиях кризисной  ситуации большие затраты могут  свидетельствовать о необходимости  проведения ремонта, а незначительные - о несоответствии дефектным ведомостям, неполном устранении изношенных деталей  в связи с отсутствием средств. Только при объединении служб, выполняющих ремонт механической, электротехнической и электронной частей автомобиля, можно говорить об ответственном подходе к организации ремонта и его проведения. Централизованная система позволит реализовать все функции управления службой ремонта: организацию, планирование, координацию, учет и мотивацию. Вывод цеховых механиков из под подчинения руководителям цехов основного производства создаст условия для осуществления единой технической политики в области: использования индустриальных методов ремонтных работ, специализации ремонтных бригад, применения передовых методов организации труда и его оплаты.

Внедрение системы ППР  требует предварительного проведения ряда подготовительных работ. К ним относятся:

• классификация машин;
• составление спецификаций сменных и запасных деталей и  установление норм запаса последних;
• разработка альбомов чертежей по каждому типоразмеру отдельного узла автомобиля;
• организация хранения запасных деталей и узлов;
• разработка инструкций производственному и ремонтному персоналу  по техническому обслуживанию автомобиля и  технологической   документации по его ремонту.

Классификация автомобилей имеет целью определенную его группировку по признакам однотипности для определения числа одноименных сменных деталей, составлению инструкций по техническому обслуживанию, разработка типовой технологии ремонтных работ и т.д.

Составление спецификаций сменных и запасных деталей, альбомов чертежей необходимо для своевременного их изготовления (при неимении такой возможности – закупки) и разработки технологии ремонтных работ. Сменными называются детали машин, подвергающиеся износу и подлежащие замене при ремонте. Срок их службы не превышает длительности ремонтного цикла. Сменные детали, которые необходимо иметь в постоянно возобновляющемся запасе, называются запасными деталями. Для хранения запасных деталей создаются склады запасных деталей и узлов, а в необходимых случаях - и кладовые в производственных цехах.