Маршрутный полет Любинский-Алексеевка-Москаленки-Боголюбовка-Любинский

- значение методической  температурной поправки высотомера, которое учитывается при расчете на навигационной линейке или определяется по формуле согласно пункту 1 настоящей Методики. При установлении безопасной высоты полета в районе аэродрома расчет выполняется по минимальной температуре воздуха на аэродроме, отмеченной за многолетний период наблюдений.

Безопасная высота полета в районе аэроузла устанавливается по наибольшему значению безопасной высоты полета в районах аэродромов, входящих в аэроузел.

Высота перехода в районе аэродрома устанавливается не ниже безопасной высоты полета в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА, а в районе аэроузла - не ниже безопасной высоты полета района аэроузла.

3. Расчет безопасной высоты  полета ниже нижнего (безопасного) эшелона:

где: - установленное значение истинной высоты полета над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) при полетах ниже нижнего эшелона по ПВП, ППП (100 м, 200 м, 300 м, 600 м в соответствии с пунктом 16 настоящих Правил);

- значение абсолютной  высоты наивысшей точки рельефа  местности на участке маршрута (МВЛ) в пределах их ширины при полетах по ПВП, а при полетах по ППП - в полосе шириной 50 км (по 25 км в обе стороны от оси маршрута или МВЛ);

- максимальное значение  превышения препятствий (естественные  и искусственные) над наивысшей точкой рельефа местности на участке маршрута (МВЛ) в пределах полосы учета ;

- значение методической  температурной поправки высотомера, которое учитывается при расчете  на навигационной линейке или  определяется по формуле согласно  пункту 1 настоящей Методики, при условии, что - температура воздуха у земли в точке минимального давления, а

4. Расчет нижнего (безопасного) эшелона полета:

где: - установленное значение истинной высоты полета над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) (600 м);

- значение абсолютной  высоты наивысшей точки рельефа  местности над уровнем моря  в пределах:

ширины маршрута (участка маршрута), ВТ при полете по ПВП;

полосы шириной 50 км (по 25 км от оси маршрута, ВТ) при полете по ППП;

- максимальное значение превышения препятствий (естественные и искусственные) над наивысшей точкой рельефа местности в пределах полосы учета ;

- значение минимального  атмосферного давления по маршруту (участку маршрута), ВТ за пределами  района аэродрома (аэроузла), приведенное к уровню моря и времени полета с учетом барометрической тенденции; - значение методической температурной поправки высотомера, которое учитывается при расчете на навигационной линейке или определяется по формуле согласно пункту 1 настоящей Методики, при условии, что - температура воздуха у земли в наивысшей точке рельефа местности, а

Расчет по заданию

Нб.кр=200м;

Нб.ниж(без)эш 1=

Нб.ниж(без)эш 2=

Нб.ниж(без)эш 3=

Нб.ниж(без)эш 4=

Нниж(без)эш 1≥ ;

Нниж(без)эш 2 ;

Нниж(без)эш 3 ;

Нниж(без)эш 2 ;

Нб.ниж(без)эш (до запасного)= ;

Нниж(без)эш (до запасного) .

 

 

КЛЮЧИ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ В РАСЧЕТЕ

 

Определение пройденного расстояния

 

Определение путевой скорости

 

Расчет времени набора высоты

 

 

 

Перевод скорости ветра (м/сек в км/ч и обратно)

 

Определение пройденного расстояния

 

Определение путевой скорости

 

Расчет времени набора высоты

 

 

Перевод скорости ветра (м/сек в км/ч и обратно)

 

 

 

 

 

 

 

 

ИЗУЧЕНИЕ РАДИОТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ

 

К радиотехническим средствам отводится одно из важнейших мест при решении задач навигации, и в комплексе с другими средствами они обеспечивают точное и надежное вертолетовождение.

По месту расположения они делятся на бортовые и наземные. Бортовое и

соответствующее ему наземное оборудование применяются в комплексе и образуют радиотехническую систему навигации.

По назначению и дальности действия радиотехнические системы навигации подразделяются на системы дальней навигации, системы ближней навигации и системы посадки ВС.

По виду измеряемых параметров радиотехнические системы делятся на

угломерные, дальномерные, угломерно-дальномерные и разностно- дальномерные. Наибольшее распространение в авиации получили угломерные радиотехнические системы навигации, позволяющие определять направление на ВС от радионавигационной точки или от ВС на радионавигационную точку: радиокомпасные, радиопеленгаторные и радиомаячные.

При пеленговании с помощью радиокомпаса основными элементами пеленгования являются курсовой угол радиостанции, пеленг радиостанции, пеленг ВС (рис. 24).

Курсовой угол радиостанции – угол, заключенный между продольной осью ВС и ортодромическим направлением на радиостанцию.

Пеленг радиостанции – угол, заключенный между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета, проходящего через ВС, и ортодромическим направлением на радиостанцию.

Пеленг самолета – угол, заключенный между северным направлением

меридиана, принятого за начало отсчета, проходящего через место установки

радиостанции, и ортодромическим направлением на воздушное судно.

Меридианы радиостанции и ВС не параллельны, и линия ортодромического направления от ВС на радиостанцию пересекает эти меридианы под разными углами.

Угол схождения меридианов двух точек – это разность путевых углов

ортодромии, проходящей через эти точки. Упрощенно его можно представить как угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана, проходящего через радиостанцию, и северным направлением истинного меридиана, проходящего через ВС, перенесенного в точку расположения радиостанции параллельно самому себе.

Основные элементы пеленгования

Радиокомпасные системы позволяют решать следующие задачи:

- выполнять полет от  радиостанции или на нее в заданном направлении;

- осуществлять контроль  по направлению, дальности;

- определять момент пролета  радиостанции или ее траверза, место ВС и

навигационные элементы;

- выполнять заход на  посадку по установленной схеме.

Рассмотрим выполнение контроля пути по направлению с применением

радиокомпаса при полете от радиостанции или на нее.

4.1. Полет от  радиостанции

Полет от радиостанции в заданном направлении может быть выполнен,

если она расположена на линии пути или ее продолжении. При этом по результатам осуществления контроля пути по направлению полет может выполняться с выходом на ЛЗП и дальнейшим полетом по ней или с выходом в ППМ.

Контроль пути по направлению при полете от радиостанции выполняется

путем сравнения ПС с ЗПУ (рис.25). При применении магнитного курсового

прибора это будет МПС = МК + КУР ± 180° или МПС = МК + α (α = КУР –

180°).

Если МПС = ЗМПУ, то ВС находится на ЛЗП, если МПС < ЗМПУ, то ВС

- слева от ЛЗП, если  МПС > ЗМПУ, то ВС - справа от ЛЗП.

Полет от радиостанции

При наличии расхождений между МПС и ЗМПУ рассчитывается величина бокового уклонения:

БУ = МПС – ЗМПУ.

Если ВС достаточно точно прошло радиостанцию и следовало от нее с

постоянным курсом, то ФМПУ = МПС и можно найти фактический угол сноса:

УСф = ФМПУ – МКр

или

УСф = КУР – 180°.

При контроле пути по направлению необходимо определить линейное боковое уклонение, которое позволяет судить о положении ВС в пределах ширины трассы:

ЛБУ = Sпр tg БУ.

После определения ЛБУ принимается решение, каким образом будет

продолжаться полет: с выходом на ЛЗП или с выходом на ППМ. Если ЛБУ превышает значение b (ширина трассы 2b), то есть при значительном уклонении от ЛЗП, а также если необходимо строго следовать по ЛЗП, необходимо выйти на ЛЗП, задавшись углом выхода 20…90° (рис.26). Далее рассчитывается курс выхода на ЛЗП:

МКвых = ЗМПУ – Увых.

Знак угла выхода соответствует стороне уклонения: при уклонении влево

 “–,, вправо “+”.

Выход на ЛЗП контролируется по КУРвых:

КУРвых = 180° + Увых.

Полет от радиостанции с выходом на ЛЗП

Выйдя на ЛЗП, экипаж ВС берет курс следования по ЛЗП:

МКсл = ЗМПУ – УСф

или

МКсл = МКр – БУ.

Контроль полета по ЛЗП осуществляется по КУРсл или МПСсл:

КУРсл = 180° + УСф; МПСсл = ЗМПУ.

При незначительном уклонении от ЛЗП, а также если оставшееся до

ППМ расстояние невелико, возможен выход ВС сразу на ППМ.

Для следования на ППМ после определения БУ необходимо рассчитать

Дополнительную поправку и поправку в курс. ДП рассчитывается по пройденному и оставшемуся расстоянию или времени:

ДП = (Sпр/Sост) БУ или ДП = (tпр/tост) БУ.

Затем определяется ПК:

ПК = БУ + ДП.

Решение данных зависимостей возможно с использованием НЛ по следующему алгоритму (рис. 28):

Алгоритм определения ДП и ПК

Далее определяется магнитный курс следования на ППМ (рис. 29):

МКППМ = МКр – ПК.

Полет от радиостанции с выходом на ППМ

Полет на радиостанцию

При полете на радиостанцию контроль пути по направлению осуществляется путем сравнения ПР с ЗПУ.

Полет на радиостанцию

Если применяется магнитный датчик курса, то

МПР = МК + КУР или МПР = МК + α (α = КУР – 360°).

При МПР = ЗМПУ ВС находится на ЛЗП, при МПР > ЗМПУ ВС - слева

от ЛЗП, при МПР < ЗМПУ ВС - справа от ЛЗП.

При полете на радиостанцию подлежат определению ДП, ПК и УСф.

ДП рассчитывается по формуле:

ДП = ЗМПУ – МПР.

Боковое уклонение рассчитывается по пройденному и оставшемуся рас-

стоянию или времени:

БУ = (Sост/Sпр) ДП или БУ = (tост/tпр) ДП.

Данные зависимости могут быть реализованы с использованием НЛ по

алгоритму, приведенному на рис.27.

Угол сноса рассчитывается по формуле:

УСф = УСр + БУ.

При возникновении уклонения ВС от ЛЗП дальнейшее продолжение по-

лета возможно с выходом прямо на радиостанцию, расположенную в ППМ, или с выходом на ЛЗП и дальнейшим полетом по ЛЗП.

Полет с выходом на ЛЗП выполняется, когда необходимо строго следо-

вать по ЛЗП, а также при значительном боковом уклонении от ЛЗП.

Полет на радиостанцию с выходом на ЛЗП

В этом случае после расчета ДП задаются углом выхода (20…90°) и рассчитывают МКвых:

МКвых = ЗМПУ – Увых.

Знак Увых соответствует знаку ДП.

Контролируется выход на ЛЗП по КУРвых при МПР = ЗМПУ:

КУРвых = 360° + Увых.

После выхода на ЛЗП ВС следует с МКсл, осуществляя контроль по

КУРсл:

МКсл = МКр – БУ;

КУРсл = 360° + УСф.

Полет на радиостанцию с выходом на ППМ применяется, когда уклоне-

ние ВС от ЛЗП или оставшееся до ППМ расстояние малы (рис.32).

Полет на радиостанцию с выходом на ППМ. При этом после определения ДП рассчитываются БУ, а затем ПК.

Определяется МКППМ по зависимости:

МКППМ = МКр – ПК.

Контроль пути по направлению осуществляется по КУРсл:

КУРсл = 360° + УСф.

 

 

 

ШТУРМАНСКИЙ ПЛАН ПОЛЕТА.

 

Штурманским планом полета называется заранее продуманный порядок работы экипажа в воздухе по аэронавигации. В зависимости от сложности полета и времени на подготовку этот порядок может быть выучен на память, записан в порядке последовательности действий экипажа или составлен в виде схемы с пояснениями.

Тщательно продуманный план полета обеспечивает успешное и безопасное выполнение полета, предотвращает принятие необдуманных решений и обеспечивает согласованность действий членов экипажа в воздухе.

Разработка плана полета состоит в выборе наиболее надежных способов самолетовождения по участкам трассы с учетом навигационной обстановки полета. В плане полета указываются:

1)   способы выхода на ИПМ;

2)   способы выхода  на ЛЗП по участкам маршрута;

3)   способы контроля   и исправления   пути   по  участкам маршрута;

4)   порядок работы  на контрольном этапе;

5)   способы выхода  на ППМ, КПМ и аэродром посадки;