Отрасль авиастроения в РФ( на примере Самарской области)

Пикантность ситуации в том, что «Авиакор», будучи, по сути, частным предприятием, в ОАК не входит — переговоры об этом прекратились тогда, когда предприятие получило военный заказ. И даже размещение заказов ОАК на изготовление каких-то комплектующих в Самаре может повлечь закономерные вопросы о том, почему эти заказы не размещаются на заводах, принадлежащих самой корпорации — в Воронеже, Ульяновске, Казани, в Иркутске, наконец. И, в принципе, если уж ОАК решила наконец-то строить региональные самолеты, ей ничего не мешает реанимировать проект Ил-114, или организовать свое производство Ан-140 в Воронеже. Но глава ОАК едет в Самару на симпозиум по проблемам и перспективам самолетостроения России, организованном Самарским государственным аэрокосмическим  университететом (СГАУ) и там вместе с губернатором обсуждает, в том числе, и вопрос о том, какими заказами загрузить «Авиакор». А генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев, по сообщению «Волга Ньюс», на том же симпозиуме заявляет, что при поддержке новых региональных властей его предприятие продолжает бороться за право разместить у себя заказ на изготовление Ан-70.

По итогам конкурса, проведенного Минэкономразвития РФ, заявка Самарской  области на формирование аэрокосмического кластера получила 6 место в рейтинге и вошла в число победителей. База кластера — двадцать предприятий  аэрокосмической отрасли, расположенных  на территории региона. Ядро — национальный исследовательский университет  СГАУ, которому в рамках пилотной программы развития инновационных территориальных кластеров из федерального бюджета в 2013 году будет выделено 2,5 млрд рублей.²

Производство гражданских  вертолётов в России в 1997—2009 годах, штук

По объёму выпускаемой продукции  военного самолётостроения Россия находится  на 2-м месте в мире (более 100 самолетов  за 2010 год ), вертолётостроения (267 вертолётов за 2011 год, план на 2012 около 300 вертолётов) — на 3-м месте в мире (6 % мирового рынка вертолётов). ³

В России проводится Международный авиационно-космический салон (МАКС), на котором было заключено контрактов на сумму: в 2005 году — $5 млрд, в 2007 — $3 млрд, в 2009 — $10 млрд.

К началу 2000-х годов большая часть среднемагистральных и региональных авиаперевозок в России совершалась на самолётах Ту-134, Ту-154 и Як-42. При этом серийное производство Ту-134 и Як-42 закончилось в 1984 и в 2000 году соответственно. Эти типы самолётов (за исключением Ту-154М и ЯК-42) не соответствуют современным требованиям ИКАО по выхлопам вредных веществ в атмосферу и шумовому загрязнению. При стремительном устаревании авиапарка российского/советского производства и продолжающемся общем упадке предприятий авиапромышленности, не способных обеспечить рынок достаточным количеством современных самолетов российского производства, авиакомпании вынуждены были закупать самолёты (чаще всего бывшие в употреблении) за рубежом. Со временем приобретение российскими авиакомпаниями воздушных судов иностранного производства стало носить массовый характер. В результате к началу 2010-х годов "иномарки" стали составлять большую часть парка авиакомпаний, а в сегменте магистральных самолетов практически полностью вытеснили отечественную продукцию.

В 2007 году рост объёма производства в авиационной промышленности составил 16,6 % в реальном исчислении, из них в гражданском авиастроении — 10,2 %, в военном — на 19,7 %. За этот год объём производства в авиационной промышленности России составил 230 млрд руб, из которых на экспорт пришлось около 30 %.³

После саммита БРИК в апреле 2010 года, стало известно, что ведутся переговоры с бразильской аэрокосмической корпорацией Embraer о совместной разработке и производстве самолёта для российской региональной авиации. Вероятно, речь идёт о использовании мощностей Казанского авиационного завода.³

В 2010 году объём выручки российских предприятий авиапрома составил более 504 млрд рублей, из которых 31 % — доля самолётостроения, 18 % — вертолётостроения, 24 % — двигателестроения, 8 % — агрегатостроения, 11 % — приборостроения, 8 % — производства спецтехники. За этот год в России было выпущено более 100 военных самолётов.^[3]

Существуют оценки, согласно которым  в случае объединения российского  и украинского авиапрома, самолётостроители  двух стран способны образовать третий по значимости — после США и Западной Европы — центр мирового авиастроения ⁴ .В апреле 2010 года ОАК и украинская государственная компания «Антонов» договорились о создании компании, координирующей совместное производство самолётов Ан-124, производство самолётов Ан-148, Ан-70 и Ан-140. Предполагается также, что ОАК получит контроль над «Антоновым» в обмен на пакет акций ОАК. ⁵

По итогам 2012, в России было произведено 22 гражданских самолёта: 12 SSJ, 1 Ил-96-300ПУ(М1), 1 Ту-214, 3 Ан-148, 2 Ан-140-100, 2 Ту-154М, 1 Ил-76МД-90А. Кроме того, в Узбекистане были собраны по одному российских Ил-114 и Ил-76ТД-90ВД. ⁶

Активы российского авиастроения сконцентрированы в двух профильных интегрированных структурах: Объединённая авиастроительная корпорация (в неё входят крупнейшиесамолётостроительные предприятия) и Оборонпром (в неё входят крупнейшие вертолётостроительные и двигателестроительные предприятия). Эти компании включают в себя 214 предприятий и организаций, в том числе 103 — промышленные, 102 — НИИ и ОКБ. Общая численность занятых в российской авиационной промышленности — более 411 тыс. человек.^[1]

Крупнейшими научными центрами авиастроения являются^[1]:

• Национальный институт авиационных технологий (НИАТ) ;
• Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ) ;
• Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ);
• Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ);
• Лётно-исследовательский институт (ЛИИ);
• Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС);
• Обнинское НПО «Технология» .

Развитие авиастроения является одним  из ключевых приоритетов российской промышленной политики. В 2005 году была принята Стратегия развития авиационной промышленности РФ на период до 2015 года.^[9] С 2004 по 2009 год объём государственного финансирования авиапрома России увеличился в 20 раз. ⁷

20 февраля 2006 года президент  России В. В. Путин подписал указ о создании Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК). ОАК была создана с целью возрождения российской авиапромышленности и усиления позиций российской авиапродукции военного и гражданского назначения на мировом рынке. В ОАК вошли шесть ведущих российских компаний по разработке и производству авиатехники.

За последние годы пять основных авиастроительных заводов  России выпускали в среднем менее  чем по 2 гражданских самолета в  год. В то же время зарубежные компании ежегодно поставляют на мировой рынок  сотни лайнеров. Состояние нашей  авиационной промышленности можно  с полным основанием назвать катастрофическим, и виной тому – не только и  не столько технологическое отставание.

Недавняя катастрофа самолета Як-42 под Ярославлем, в которой  погибла вся хоккейная команда  «Локомотив», опять привлекла пристальное  внимание к проблемам отечественного авиастроения. Президент Медведев заявил даже, что необходимо отказаться от отечественной техники и закупать самолеты за рубежом: «Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные  соображения, включая поддержку  национального производителя. Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей» ⁸[1]. Это эмоциональное высказывание, к сожалению, не решает проблему катастрофического состояния национальной авиастроительной промышленности.

В бывшем Советском Союзе  авиационной промышленности отводилась ключевая роль в поддержании обороноспособности страны, развитии транспорта, в наращивании  машинотехнического экспорта. Продукция отрасли олицетворяла научно-технический прогресс. Численность занятых в советской авиационной промышленности превышала 2 млн чел. В отрасли функционировало около 250 предприятий, занимавшихся разработкой и производством авиационной техники.

В гражданском секторе  самолетостроения было налажено крупносерийное производство: в год выпускалось  более 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов. Эта авиатехника  не только обеспечивала потребности  гражданской авиации страны, но и  экспортировалась во многие страны мира.

В СССР был сформирован  полностью замкнутый технологический  цикл, благодаря чему авиационная  и смежные с ней отрасли  промышленности обеспечивали разработку и производство всех основных видов  воздушных судов гражданской  авиации и всех необходимых для  их производства материалов и комплектующих. При этом поддерживалось примерное  техническое равновесие с США  и объединенной Европой, также создавшими у себя полные циклы разработки и  производства гражданской авиатехники: до конца 1980-х годов отставание в  одной технологической сфере  компенсировалось преимуществами в  другой. Например, отечественная технология обеспечения аэродинамических характеристик крыла считалась лучшей в мире ⁹[2].

В 1991 г. в России начался  резкий спад объема воздушных пассажирских перевозок с достигнутого в 1990 г. максимального уровня в 160 млрд пасс.-км. В 1992 г. авиаперевозки сократились на 22%, в 1993 г. – на 29%. В дальнейшем спад продолжался вплоть до 1999 г., когда объем авиаперевозок составил 54 млрд пасс.-км, что примерно соответствовало уровню 1970 г. ¹⁰ Это было вызвано прежде всего резким снижением реальных денежных доходов населения страны и увеличением цен на авиаперевозки со стороны хозяйствующих субъектов. 

На чем летаем?

После 1993 г. российские авиакомпании начали активно использовать два  механизма «дешевого» пополнения своего парка, не связанных с отечественным  производством новой техники: лизинг самолетов зарубежного производства (в основном подержанных) и реэкспорт  подержанной авиационной техники  советского производства. Несмотря на формально существовавшие тарифные барьеры, российский рынок оказался открытым для проникновения в  страну зарубежной авиатехники: Таможенный кодекс предоставлял льготные возможности  временного ввоза. В то же время сокращение числа зарубежных эксплуатантов отечественной авиатехники, их переход на использование воздушных судов западного производства имели следствием массовый и никак не контролируемый реэкспорт в Россию отечественных самолетов, произведенных и поставленных еще во время существования СССР. С 1995 по 2002 г. в страну было ввезено более ста самолетов из Китая, Восточной Европы и стран Балтии. А в одном только 2009 г. российские авиакомпании приобрели 115 зарубежных самолетов, большей частью подержанных ¹¹. 

Таблица 1. Средний возраст авиапарка ведущих российских и зарубежных авиакомпаний

Источник: Частный  корреспондент, 14 апреля 2009 г.; Airfleets.net; данные авиакомпаний. 

Так называемая новая зарубежная авиатехника, приобретаемая российскими  авиакомпаниями, на самом деле далека от новизны. Так, в компании «Ютэйр» два «новых» самолета Boeing-757 имеют возраст 8 и 11 лет. В первой российской низкобюджетной авиакомпании «Sky Express» флот состоит из 8 самолетов типа Boeing-737, первый полет которых состоялся еще в 1990–1992 гг. В одной из крупнейших российских компаний, «Трансаэро», не производилось закупок новой авиатехники с 1998 г. В результате средний возраст авиапарка компании приблизился к 20 годам, в том числе по самолетам типа Boeing-747 – к 19 годам. А самолеты типа Boeing-747-200 (их у компании 8) совершили свой первый полет в 1981–1982 гг. ¹²

Сегодня, как и в советские  годы, российские гражданские транспортные самолеты разрабатывают и производят авиастроительные комплексы «Ильюшин» (самолеты Ил-96-300, Ту-204, и Ан-148 на Воронежском  заводе и Ульяновском заводе «Авиастар»), «Туполев» (самолеты Ту-204, Ту-214 и Ту-334 на Казанском авиационном производственном объединении им. Горбунова), «Яковлев» (самолеты Як-40 и Як-42 на Смоленском заводе). В последнее время и сугубо военные авиастроительные комплексы (такие как «Сухой», «Иркут») стремятся стать производителями гражданских самолетов. Так, ОАО «Иркут» развернуло работы по проектированию и подготовке к серийному выпуску пассажирских самолетов нового поколения МС-21, а «Сухой» старается наладить серийное производство регионального самолета Sukhoi Superjet 100.

Применительно к России часто  говорят о «тирании производителей». Структура отрасли, действительно, осталась практически неизменной с  советских времен. В конце 2000-х  годов в стране существовало по крайней  мер десять независимых авиационных  заводов, где собирались самолеты пассажировместимостью более 100 чел., и еще пять заводов, собирающих самолеты меньшей вместимости. Эти предприятия – как правило, градообразующие. По некоторым оценкам, на Россию приходится более 50% всех производственных линий гражданской авиации мира ¹³. Попытки реструктуризации наталкивались на отсутствие спроса на российские самолеты со стороны российских перевозчиков и относительно малый экспортный рынок. На самом же деле потенциальный спрос на пассажирские самолеты в стране огромен. По оценкам компании «Airbus», в следующие двадцать лет (до 2030 г.) России потребуется 700 пассажирских самолетов на сумму 72 млрд долл. ¹⁴

В последние десятилетия  в мире произошли слияния и  поглощения ранее самостоятельных  производителей гражданских самолетов, а также выход из этого бизнеса  ряда известных производителей (таких  как американская компания «Lockheed», голландская «Fokker», шведская SAAB). На двух главных сегментах рынка – магистральных и региональных гражданских транспортных самолетов – сложилась дуополия выживших в процессе конкурентной борьбы поставщиков. Практически весь мировой рынок магистральных самолетов разделен между компаниями «Boeing» и «Airbus», а рынок региональных самолетов – между канадской фирмой «Bombardier» и бразильской «Embraer». Их финансовые характеристики и возможности несопоставимы даже с наиболее крупными российскими компаниями (табл. 2).