Отрасль авиастроения в РФ( на примере Самарской области)

В 2009 г. министр промышленности и торговли Виктор Христенко принял решение о снятии с производства в ближайшие годы пассажирского  самолета Ил-96, так как лайнер якобы  не способен конкурировать с новейшими  дальнемагистральными пассажирскими самолётами компаний «Boeing» и «Airbus». Одновременно правительство отменило таможенные пошлины на дальнемагистральную технику иностранного производства ¹⁸. Между тем Ил-96, как и его предшественник Ил-86, несмотря на медленные темпы производства и сравнительно малое количество выпущенных самолетов, остаётся одним из самых надежных лайнеров в мире.

Немногим лучше ситуация с российским среднемагистральным пассажирским самолетом Ту-204, разработанным в конце 1980-х – начале 1990-х годов в ОКБ Туполева для замены самолетов Ту-154. Первый его полет состоялся в январе 1989 г., а с 1994 г. самолет находится в коммерческой эксплуатации. С 1990 г. он производился на заводе «Авиастар» в Ульяновске, с 1996 г. – в КАПО им. Горбунова в Казани. Всего было изготовлено 62 самолета разных модификаций. В настоящее время в эксплуатации находятся 46 самолетов этого типа, в том числе у компании «Red Wings» – 9, в специальном летном отряде «Россия» (обслуживает высших должностных лиц государства) – 5, у кубинской авиакомпании «Cubana» – 4.

В апреле 2011 г., после того как президент России Дмитрий  Медведев публично признал, что самолеты российского производства имеют  целый ряд технических недостатков, от покупки самолетов Ту-204 отказался  Иран ¹⁹. Осенью 2010 г. программа сборки Ту-204 и Ту-204СМ оказалась под угрозой из-за отказа авиакомпании «Москва» (ранее «Атлант-Союз») покупать 15 самолетов этого типа. Объединенная авиастроительная корпорация даже не исключила прекращения к 2015 г. производства Ту-204, основного на сегодняшний день продукта отечественного авиапрома, и замены его на МС-21, по которому даже не завершено проектирование ²⁰. Однако после митинга протеста на заводе в Ульяновске, организованного «Справедливой Россией», государство заявило, что не остановит программу производства самолетов семейства Ту-204, а Минпромторг предполагает заключить с компанией «Red Wings» контракт на поставку 44 машин этого типа²¹.

Наиболее печальна судьба Ту-334. Этот российский ближнемагистральный пассажирский самолет был разработан с целью заменить выводящиеся из эксплуатации Ту-134, Ту-154Б и Як-42 (который разбился под Ярославлем). Ту-334 имеет много общего с Ту-134 (например, два хвостовых двигателя, пассажировместимость от 102 до 138 чел.) и Ту-204, с которым унифицирован на 60%. Самолет способен садиться на все аэродромы России и стран СНГ, включая грунтовые. Он единственный в своем классе может совершить посадку без работающих двигателей. Но самое главное – Ту-334 на 97% состоит из комплектующих, выпускаемых российскими предприятиями ²². Самолет соответствует Главе 4 ИКАО по шумам и имеет возможность летать в Западную Европу; кроме того, он оснащен востребованной сегодня авиаперевозчиками системой предупреждения аварийных ситуаций.

Ту-334 совершил свой первый полет  еще в феврале 1999 г. и впоследствии был показан на нескольких авиационных  выставках. Всего было изготовлено  два образца, оба получили все  необходимые сертификаты, в том  числе по шуму. Первоначально планировалось  развернуть производство самолета на КАПО им. Горбунова. К ноябрю 2006 г. были получены предварительные заказы на производство 60 машин для шести  российских авиаперевозчиков. На середину 2007 г. собрали в общей сложности  пять планеров, однако серийное производство так и не началось, поскольку предпочтение было неожиданно отдано проекту Sukhoi Superjet 100 компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), а Ту-334 даже не включили в государственную программу развития авиации до 2015 г.

Интересно сравнить, на что  же променяли авиационные начальники уже разработанные модели российских самолетов (табл. 6). 

Таблица 6. Технико-экономические характеристики «старых» и «новых» российских самолетов

Источник: данные корпоративной статистики 

Сравнивать Ту-204 и МС-21, на наш взгляд, вообще трудно, поскольку  первый уже давно летает, а второй находится только в стадии проекта. Этот самолет планируется собирать на Иркутском авиационном заводе, принадлежащем корпорации «Иркут», производящей военные самолеты Су30МК и самолеты-амфибии Бе-200. Но даже в случае успешной реализации проекта новый самолет будет уступать Ту-204 по основным характеристикам (пассажировместимости, дальности полета и стоимости), хотя официально заявляется, что конкурентом будущего самолета станет лишь китайский аналог COMAC C919, который также находится в стадии проектирования. Это «было бы смешно, когда бы не было так грустно»: Китай, при всех его последних достижениях, никогда не являлся авиационной державой, а у нас уже есть готовый самолет, от которого хотят отказаться.

Более сложная ситуация с  заменой Ту-334 на Sukhoi Superjet 100. Эта замена чудесным образом совпала по времени с назначением Михаила Погосяна, являющегося генеральным директором компании «Сухой» (она и занимается проектом Sukhoi Superjet 100), президентом ОАК.

Эксперты указывают, что  общая стоимость разработки Ту-334 на момент его первого полета в 1999 г. составляла порядка 100 млн долл., в то время как компании «Bombardier» и «Embraer» тратили на создание аналогичных машин по 600 млн долл. Тогда же предполагавшийся производитель Ту-334, Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», подписала контракт с Ираном на производство ста самолетов на сумму 1,6 млрд долл. Но в это время в России стали стремительно расти цены (после кризиса 1998 г.). Иран наотрез отказался пересматривать условия контракта, а Россия – дотировать производство. Вскоре правительство объявило конкурс на создание первого постсоветского пассажирского лайнера, проигнорировав существование готового к серийному производству Ту-334. Конкурс выиграла никогда не занимавшаяся гражданской авиацией фирма «Сухой». По условиям контракта, разработка самолета должна была вестись компанией за свой счет, но все обернулось значительными государственными вливаниями ²³.

Политика ОАК вообще выглядит загадочно: авиационный завод в  Комсомольске-на-Амуре и Новосибирское  авиационное объединение, входящие в корпорацию «Сухой», финансируются  на 100%, ульяновский «Авиастар» (выпускает Ту-204) – на 40%, а Воронежское авиационное объединение ВАСО, выпускавшее Ил-86, Ил-96 и осваивающее производство регионального самолета Ан-148, на который имеется 70 твердых заказов, – лишь на 14%. В 2009 г. с этого завода было уволено около тысячи работников, а сам завод начал производить некоторые детали для самолетов А-320 и А-380.

Если бы правительство  вовремя поддержало производство Ту-334 и Ан-148, наш внутренний рынок авиаперевозок  не был бы сегодня забит на 70% зарубежными  самолетами, большей частью весьма изношенными. Генеральный директор Казанского авиастроительного завода Васил Каюмов говорил о судьбе Ту-334: «Все это решалось не на заводе, а в других кабинетах. То, что машина не поднялась – результат запуска более дорогой программы «Суперджет». Если бы Ту-334 сегодня выпускался, мы не покупали бы «Боинги», по пятнадцати лет эксплуатировавшиеся в Китае и Болгарии» ²⁴. Кстати, Boeing-737, самая популярная в России «иномарка», был создан 40 лет назад.

Когда разрабатывали проект Sukhoi Superjet 100, считалось, что будущий самолет будет безраздельно господствовать на рынках стран СНГ. Но за последние три года активных продаж «Гражданским самолетам Сухого» удалось получить в СНГ (не считая России) всего один твердый контракт – от армянской авиакомпании «Армавиа». Для сравнения: самолетов бразильской компании «Embraer» за это же время поставлено в страны СНГ почти два десятка, в основном на Украину и в Молдавию. Около десяти лайнеров продал странам СНГ другой крупный производитель региональных самолетов – канадская компания «Bombardier». Ее самолеты эксплуатируют национальная авиакомпания Белоруссии «Белавиа» и татарстанский авиаперевозчик «Ак Барс Авиа» ²⁵. Почему же Sukhoi Superjet 100, еще не выйдя на линии, стал сдавать позиции?

Во-первых, компания ГСС задержала  поставки нового российского самолета более чем на два года. Изначально планировалось, что стартовые заказчики  Sukhoi Superjet 100 – «Аэрофлот» и «Armavia» – начнут эксплуатацию лайнеров еще в 2008 г. Но из-за целого ряда производственных проблем Sukhoi Superjet 100 получил сертификат летной годности Международного авиационного комитета СНГ только в середине февраля нынешнего года. Такая задержка уже дорого обошлась ГСС: эта компания проиграла несколько тендеров и в результате недополучила заказов как минимум на сумму 1 млрд долл.

Знаковым можно считать  отказ итальянской компании «Alitalia» от приобретения 20 самолетов Sukhoi Superjet 100 на сумму 600 млн долл. Несмотря на достигнутую договоренность на высшем уровне, «Alitalia» вместо этого самолета предпочла бразильский Embraer T-190.

Во-вторых, есть еще более  сложная проблема (о которой не любят писать средства массовой информации) – несоответствие нового лайнера  заявленным техническим характеристикам. Планировалось, что самолет сможет перевозить около ста пассажиров на расстояние до 4,4 тыс. км и будет  примерно на 15% экономичнее своих  конкурентов. Но таких показателей  достичь не удалось. Новый российский самолет оказался на 4 т тяжелее, чем ожидалось: максимальная взлетная масса Sukhoi Superjet 100 выросла с 42 до 46 т. Утяжеление самолета привело к резкому увеличению расхода топлива. А это означает, что никакого технического превосходства перед «Embraer E-190» и «Bombardier» у Sukhoi Superjet 100 нет. Более того, по ряду характеристик он явно проигрывает бразильскому самолету. Если «Embraer E-190» при полной загрузке может пролететь почти 4 тыс. км, то Sukhoi Superjet 100 – всего 3,1 тыс. км, то есть почти на 1 тыс. км меньше, чем так и не запущенный в серийное производство Ту-334.

Все это говорит о том, что стратегический план ГСС, согласно которому компания собиралась занять 15% мирового рынка региональных самолетов  к 2030 г., вряд ли выполним. По прогнозу компании «Embraer», в ближайшие 20 лет в мире будет продано почти 7 тыс. новых региональных самолетов на общую сумму 225 млрд долл. Из них около 400 лайнеров купят авиакомпании СНГ ²⁶. Таким образом, для решения поставленной задачи ГСС должна произвести и продать не менее тысячи самолетов Sukhoi Superjet 100. Сейчас в портфеле ГСС в общей сложности 240 заказов, из которых твердыми являются около 170, при этом лишь один заказ – от стран СНГ («Армавиа»). Большую часть этих контрактов ГСС получила от российских авиакомпаний под давлением политического руководства страны и в обмен на право беспошлинного ввоза в Россию магистральных воздушных судов западного производства.

Даже в исследованиях  зарубежных специалистов указывается, что Sukhoi Superjet 100 ничем не отличается по своим техническим характеристикам от двух других региональных российских лайнеров – Ан-148 и Ту-334. Это отражает отсутствие элементарного опыта проведения соответствующих рыночных исследований. В отличие от других лайнеров, Sukhoi Superjet 100 имеет клиренс всего 47 см, что требует идеальной полосы для взлета и посадки. Существуют серьезные риски повреждений двигателя посторонними предметами. Иными словами, он не может садиться на грунтовые аэродромы, как Ан-148 и Ту-334. Но и на аэродромах с твердым покрытием ему нужны чистота и тщательная подготовка. Для небольших аэродромов Сибири и Дальнего Востока, не имеющих современной инфраструктуры, Sukhoi Superjet 100 совершенно не годится ²⁷.

Пожалуй, единственным «достоинством» как МС-21, так и Sukhoi Superjet 100 является минимальное участие в их производстве российских предприятий. Эта доля будет составлять порядка 10–15% стоимости самолетов и приходиться на поставку самых простых деталей и узлов. По сути, речь идет об «отверточной» сборке по типу наших автомобильных предприятий, с минимальной долей добавочной стоимости. 

Гражданская авиационная  промышленность, сохраняющая, хотя и  в усеченном виде, созданный в  советский период научно-технический  и производственный потенциал, не должна быть утрачена. Во-первых, стабильная работа авиапромышленности создает предпосылки  для сохранения и развития целого ряда других высокотехнологичных отраслей промышленности ввиду разветвленности  технологических цепочек, образующихся в процессе создания современных  самолетов. Во-вторых, устойчивое развитие отечественного производства самолетов  является условием нормального функционирования системы гражданской авиации  страны – особенно компаний, работающих преимущественно в секторе внутренних перевозок, для которых перспектива  перехода на импортные воздушные  суда чревата серьезными экономическими проблемами. В-третьих, потенциал гражданского авиастроения может быть использован  для изменения сложившейся структуры  российского экспорта и ослабления его зависимости от нестабильной конъюнктуры рынка энергоносителей. В-четвертых, отечественная авиапромышленность и смежные с ней отрасли  выполняют важнейшую социальную функцию, обеспечивая сохранение высококвалифицированных  рабочих мест на производстве, в  научно-исследовательских институтах, конструкторских бюро, в авиационных  вузах и техникумах.