Отрасль авиастроения в РФ( на примере Самарской области)

Таблица 2. Важнейшие финансово-экономические характеристики ведущих зарубежных и российских авиастроительных компаний

Источник: Flight International, 30 August – September 2011; Ежегодные отчеты компаний. 

Данные таблицы свидетельствуют, что даже ведущие оборонные авиастроительные предприятия, такие как «Сухой»  и «Иркут», выбранные для налаживания  производства новых перспективных  самолетов, отстают по объемам продаж от бразильской компании «Embraer» в четыре раза, а от «Boeing» и «Airbus» – почти в 50 раз. Уровень производительности труда в российских компаниях на порядок ниже, чем в ведущих зарубежных авиастроительных корпорациях.

В этих условиях в 2005 г. была принята программа консолидации отрасли под зонтиком единой государственной  организации – Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в которую вошли  «Сухой», «Иркут», «Ильюшин», «Туполев»  и ряд других авиастроительных предприятий. Цель программы – оптимизация  производства и сокращение потерь и  убытков. Программа была разделена  на три периода: реорганизация и  кризисное управление (2007–2010 гг.), развитие существующих проектов (2010–2015 гг.) и  дальнейшее развитие в рамках новой  структуры (2015–2025 гг.) ¹⁵.

ОАК, «национальный чемпион» и некий аналог общеевропейской  компании EADS, выпускающей самолеты Airbus, получила значительную финансовую поддержку государства и направила эти средства в приобретенные компании для улучшения их положения. Бюджет ОАК, составлявший в 2007 г. 2 млрд руб., в 2008 г. вырос до 24 млрд руб. (около 770 млн долл.). Общее производство гражданских самолетов увеличилось с 6 в 2005 г. до 15 в 2009 г. (табл. 3). 

Таблица 3. Производство гражданских авиалайнеров в России в 2005-2010 гг.

Источник: Pyadushkin, Maxim “Facing Low Demand. Russian Aircraft Manufacturers Increased Deliveries in 2009, But This Year Remain Uncertain”, Russia & CIS Observer 2.15.2010; “UAC announces preliminary results for 2010”, United Aircraft Corporation.01.02.2011. 

Таким образом, за последние  шесть лет пять основных финальных  заводов (ульяновский, воронежский, казанский, самарский и саратовский) выпускали  в среднем 9 лайнеров в год, или  менее двух самолетов в расчете  на одно предприятие, включая как  пассажирские, так и грузовые модификации. При этом два завода – самарский  и саратовский – в указанный  период продолжали достраивать самолеты устаревших советских конструкций. В то время как зарубежные компании, производящие гражданскую авиатехнику, продают сотни самолетов в  год (табл. 4). 

Таблица 4. Поставки гражданских самолетов ведущими зарубежными авиастроительными компаниями, 2000-2010 гг.

Источник: годовые  отчеты корпораций. 

В 2010 г. компания «Boeing» поставила авиакомпаниям 462 самолета, «Airbus» – 510, «Bombardier» – 320, «Embraer» – 246 самолетов. Те компании, которые снижают объемы продаж до уровня 50–80 самолетов в год, попадают в зону риска, после чего, как правило, следуют банкротства, перепрофилирование или поглощение другими, более крупными авиапроизводителями. Таким образом, российский авиапром (даже если рассматривать его как единую компанию), доля продаж гражданской продукции которого не превышает в последние годы 0,5% мирового авиарынка, давно перешел критический рубеж, за которым следует прекращение деятельности.

Зарубежные поставщики магистральных  самолетов выводят на мировой  рынок новую модель или модификацию  практически ежегодно. Российский авиапром в 1992–2010 гг. начал поставлять в авиакомпании три типа самолетов, разработка и  подготовка производства которых в  основном были проведены в советский  период: Ил-96-300, Ту-204, Ту-214. Что же касается самолетов, процесс создания которых  пришелся на период функционирования отрасли в рыночных условиях, заключительная стадия их создания (от начала подготовки производства до поступления в эксплуатацию) затянулась на неопределенный срок. Такая  ситуация сложилась с самолетами Ту-334, Ту-324, Ту-234 и рядом других. 

Российские авиакомпании часто отказываются от приобретения российских самолетов, ссылаясь на их якобы низкую конкурентоспособность  по сравнению с зарубежными. Однако методического единства подходов к  определению конкурентоспособности  в этой сфере до сих пор не выработано.

Отвлекаясь от теоретических  аспектов определения интегрального  показателя конкурентоспособности, необходимо отметить, что отдельные технические  характеристики новых отечественных  и зарубежных самолетов (топливная  эффективность, масса сухого снаряженного самолета на одно пассажиро-место) практически совпадают, а по ценовым параметрам российская авиатехника даже имеет преимущество (табл. 5). 

Таблица 5. Сравнительная конкурентоспособность российских и зарубежных самолетов

Источник: данные корпоративных сайтов компаний 

Из таблицы видно, что  стоимость ближнемагистрального регионального российского самолета Ту-334 при большей вместимости почти на 50% ниже цены бразильских и канадских аналогов, а стоимость дальнемагистрального широкофюзеляжного Ил-96 при равной пассажировместимости почти в три раза ниже стоимости Airbus и Boeing. При этом отечественные авиакомпании, включая государственный «Аэрофлот», упорно закупают зарубежные самолеты, отказываясь от российских.

Это можно объяснить лишь тем, что закупается преимущественно  подержанная западная техника на основе долгосрочного лизинга, а  также тем, что западные компании для продвижения на российский рынок  своей продукции предоставляют беспрецедентные льготы (оплаченные в конечном итоге средствами государственной поддержки).

Так, в июне этого года компания «Ютэйр» подписала контракт на поставку 40 среднемагистральных самолетов Boeing-737. Стоимость контракта составила 3,3 млрд долл. Компания получила скидку свыше 25%, при этом из собственных средств заплатила только депозит в размере 10%. Остальное финансирование (в виде операционного лизинга – аренды) берет на себя группа западных банков при поддержке американского «Eximbank». Кроме того, «Ютэйр» подписала договор на поставку 20 региональных самолетов французско-итальянского производства ATR-72-500 на 500 млн долл. (хотя в России уже давно производятся аналогичные самолеты Ан-140 и Ан-148)¹⁶. А вот самолетов Sukhoi Superjet 100 компания «Ютэйр» собирается приобрести лишь 24.

До последнего времени  государство устанавливало пошлину  в 20% при покупке зарубежных самолетов, если не было соответствующего отечественного аналога. Аналоги, как мы видим, были и есть, однако это не мешает российским авиакомпаниям требовать снижения пошлин – под предлогом недостаточных  объемов производства у российских предприятий. А малые объемы производства являются следствием государственного недофинансирования предприятий. Получается замкнутый круг.

Существует точка зрения, что ряд факторов снижает или  даже сводит на нет отдельные конкурентные преимущества отечественных воздушных  судов нового поколения. Среди них  – низкая надежность агрегатов, неудовлетворительная поддержка эксплуатации и отсутствие региональных центров материально-технического обеспечения, несоответствие постоянно  ужесточающимся требованиям Международной  организации гражданской авиации (ИКАО) по шумам самолетов.

Единичное производство самолетов, обеспечиваемое главным образом  заделом, созданным в советский  период, и, соответственно, низкий уровень  продаж привели к убыточности  большинства предприятий гражданского сектора авиационной промышленности, лишенных в силу этого возможности  финансировать обновление основных фондов и использовать современные  технологии автоматизированного проектирования, производства и обслуживания авиатехники  нового поколения.

Предприятия отрасли понесли  также серьезные кадровые потери. Например, на авиационном заводе в  Ульяновске, где в советский период работало почти 40 тыс. чел., занятость  в самолетостроительном производстве в настоящее время составляет 8 тыс. чел. На Воронежском авиационном заводе работает 7 тыс. чел., на Казанском – 6 тыс. В конструкторском секторе идет старение кадров, средний возраст работающих приближается к критическому пределу в 60 лет.

Российская авиационная  промышленность была разрушена в  течение двух лет после распада  СССР. В 1990-е годы она последовательно  вытеснялась со своих традиционных рынков – из бывших стран соцлагеря, стран СНГ и даже с авиарынка в самой России. Еще в 1990 г. самолеты отечественного производства составляли в мировом парке 20–25%. Их эксплуатировали многие авиакомпании. Последовавший затем отказ от использования российской авиатехники, в том числе еще пригодной к эксплуатации и имеющей существенный ресурсный запас, в значительной степени был связан с политическими причинами – отходом стран бывшего соцлагеря и других сателлитов СССР от России и усилением их политической и экономической зависимости от стран Запада.

В 2000-х годах в авиапроме  наступила стадия стабилизации. У  предприятий появилась возможность  реструктурировать долги перед  бюджетом, существенно улучшить свое финансовое положение и, что самое  главное, приостановить отток рабочей  силы. В настоящее время, по мнению некоторых экспертов, главная проблема российской авиационной промышленности даже не в отсутствии заказов, а в  недостатке специалистов для выполнения производственных программ.

Например, Воронежскому авиазаводу, чтобы продолжать выпускать Ил-96 и наладить производство Ан-148, требуется  увеличить численность персонала  примерно в два раза. То же самое  относится и к компании «Авиастар», которая занимается сборкой самолетов Ту-204 в Ульяновске. Здесь нехватка персонала составляет 3 тыс. чел. 

С отечественными самолетами в России происходили загадочные вещи. Пассажирский широкофюзеляжный самолет для авиалиний средней  и большой протяженности Ил-96, спроектированный в КБ им. Ильюшина еще в конце 1980-х годов, совершил свой первый полет в 1988 г. и с 1993 г. начал производиться серийно  на Воронежском авиационном заводе. Коммерческая эксплуатация самолета началась 14 июля 1993 г. на маршруте Москва – Нью-Йорк.

Первое время самолет  использовался для зарубежных рейсов в Сингапур, Токио, Бангкок, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Рио-де-Жанейро, Сеул, Ханой  и др. Предполагалось, что основным заказчиком самолетов этого типа будет выступать государственная  компания «Аэрофлот». Компания обязалась  приобрести партию самолетов Ил-96 в  обмен на снижение пошлин на ввоз иностранной  авиатехники. Однако эта сделка так  и не состоялась. «Аэрофлот» отказался покупать российские самолеты, хотя пошлины на закупку лайнеров Airbus и Boeing для него были снижены. При этом официального отказа не было, поскольку в таком случае «Аэрофлоту» пришлось бы компенсировать государству полученные от Минфина таможенные льготы на сумму в 400 млн долл. ¹⁷