Логистика организационно-экономической устойчивости региональной системы пассажирского транспорта при стратегическом п

В соответствии с разработанной организационной структурой, синтезируемой РЛСОТ и уровнями ее управления, стратегическое руководство осуществляется высшим уровнем управления и его органом - региональным логистическим центром общественного транспорта; маркетинг и прогнозирование регионального рынка пассажирских услуг - управляющими подсистемами первого уровня; стратегическое финансовое управление и стратегическое планирование - управляющими подсистемами второго уровня. Принятые цели и задачи стратегического планирования по мере их реализации конкретизируются в оперативной системе управления и доводятся до объекта управления - предприятий общественного транспорта всех видов и форм собственности.

Таким образом, предлагаемая система стратегического управления РЛСОТ решает все названные выше задачи по стратегическому планированию ее функционирования.

Для успешной реализации разработанной системы стратегического управления РЛСОТ необходимо решить следующие задачи:

1. Осуществить моделирование процесса выбора стратегии достижения оптимального уровня сервиса пассажирских услуг в РЛСОТ с использованием экономико-математических методов;
2. Разработать прогнозные модели функционирования всех видов общественного транспорта на региональном рынке пассажирских услуг на основе использования имитационного моделирования (теории игр);
3. Определить принципы построения сбалансированных транспортных тарифов и разработать динамические модели их регионального управления.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

II. Транспортное передвижение маршрута №55 г. Брянск

Наибольший спрос на транспортные передвижения формируется в городах в час пик, где возникает необходимость внедрения нескольких видов пассажирского транспорта. Из проживающих в городе около 60 % населения регулярно пользуется городским пассажирским транспортом. Именно в час пик особенно остро проявляются транспортные проблемы. Функционирование пассажирского транспорта во многом определяет социально-экономический потенциал, через фактор транспортной доступности влияет на формирование цен на рынке недвижимости, способствует повышению экономической активности, поэтому формирование системы городского заказа на транспортное обслуживание населения является одной из приоритетных задач городской Администрации.

 

Рис.2. Схема передвижение маршрута №55

Таблица 1

Исходные данные для расчета

Наименование остановочных пунктов	Показания спидометра	Расстояния между остановочными пунктами	Расстояние от начального пункта
Королева	150
Ж/Д вокзал	151,9	1,9	1,9
Бурова	157,5	5,6	7,5
Пролетарская	159,5	2	9,5
Почта	161,9	2,4	11,9

 

Определяем время движения:

Tдв.=10+8+2+6=26 (мин)

Определяем время рейса:

tр=tдв.+∑tоп

tоп-время на остановочных пунктах

tр=26+5=31 мин

Определяем время оборотного рейса:

tор=∑tр+∑tок

∑tр=31+31=62

∑tок – сумма времени на конечных остановках

∑tок =20 мин

Tор =62+20=82 мин

Определим среднетехническую скорость:

Ѵт=Lм/tдв*60

LМ – длина маршрута

Ѵт=11,9км/26 *60=27,5 км/ч

Определим скорость сообщения

Ѵс=Lм/tр*60

Ѵс=11,9/31*60=23 км/ч

Определим эксплуатационную скорость:

Ѵэ=2Lм/tор*60

Ѵэ=(2*11,9)/82*60=17,4 км/ч

Обследование пассажиропотока состоит из трёх этапов:

a) Подготовка к обследованию

b) Проведение обследования

c) Обработка материалов обследования

Определим количество маршруток на маршруте

Ам=Qmax*tор/dвм*60

Dвм - вместимость маршрутки

Aм=50*82/14*60=5 (маршруток)

Определим интервал:

У=tор/Ам (мин)

У=82/5=16,4 мин

Определим частоту движения маршрутки:

h=Aм*60/tор

h=5*60/82=4 маршр/ч

 

Таблица 2

Основные показатели маршрута №55

ПОКАЗАТЕЛИ	ВЕЛИЧИНА ПОКАЗАТЕЛЯ
Количество маршруток в эксплуатации (по расписанию), ед.	5
Эксплуатационная скорость, км/ч	17,4
Средняя величина в наряде, ч	13,6
Общий пробег всех маршруток за день по расписанию, км	119
Коэффициент использования пробега	0,941
Вместимость маршруток по числу мест для сидения, чел.	14
Коэффициент динамического использования вместимости маршруток	0,8

 

 

 Списочное количество маршруток:

АСП=АМ/LВ

LВ - коэффициент динамического использования вместимости

АСП=5/0,8=6 маршруток

Автодни в хозяйстве:

АДХ=АСП*ДКЛ

ДКЛ-календарные дни

АДХ=6*365=2190дней

Автодни в эксплуатации:

АДЭ=АДХ*LВ

АДЭ=2190*0,8=1752дней

Средне – суточный пробег одной маршрутки:

LСС=LОБЩ/АМ

LСС=119/5=23,8км

Общий годовой пробег:

LГОД(ОБЩ)=LСС*АДЭ

LГОД(ОБЩ)=23,8*1752=41697,6км

Производительный пробег:

LПР(ГОД)=LГОД(ОБЩ)* β

LПР(ГОД)=41697,6*0,941=39237,4км

Выработка маршрутки пасажирокилометрами за день

WДН=qвм*Р*ТН(СР)*β*Ѵэ

WДН=14*0,8*13,6*0,94*17,4=2491,3пас/км

Выработка маршрутки в пассажирах за день:

QДН=WДН/LСР

QДН=2491,3/20,9=119ч

Объём перевозок пассажиров за год:

QГОД=QДН*АДЭ

QГОД=119*1752=208488пассажиров

Годовой пассажирооборот:

WГОД =QГОД*LСР

WГОД  =208488 * 20,9 = 4357399,2 п/км

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

Создание рациональной транспортной системы как региона, так и города предполагает использование логистического подхода еще на этапе проектирования и проведения градостроительных работ. Это позволяет существенно сократить потребность населения в перевозках как путем приближения мест жительства к местам труда, проведения досуга и т.д., так и наоборот. Структура проектируемой пассажирской транспортной сети должна строиться по принципу сокращения полных затрат времени пассажира, включая время подхода к остановочному пункту, время ожидания транспортного средства, время поездки, время пересадки и т.д. 
Логистический подход к созданию технической инфраструктуры пассажирского транспорта заключается в обеспечении кратчайших связей между основными пассажирообразующими пунктами, в оборудовании этих пунктов необходимыми сооружениями, учете объемов пассажиропотоков и требований комфортного проезда при расчете и выборе оптимального подвижного состава и типов транспортных средств.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы

1.  Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Касенов  А.Г. Логистика: обслуживание потребителей. М., 2002.

2. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Порошина  О.Г. Эффективная логистика. М., 2002.

3. Николин В.И. Автотранспортный  процесс и оптимизация его элементов. М.: Транспорт, 1990.

4. Новиков О.А., Уваров С.А. Коммерческая  логистика: Учебное пособие / СПбУЭФ. СПб., 1995.

5. Оптимизация планирования и  управления транспортными системами / Под ред. В.Н. Лившица М.: Транспорт, 1987.

6. Основы логистики: Учебное пособие / Под ред. Л.Б. Миротина и В.И. Сергеева М.: ИНФРА М, 1999.

7. Павленко ГЛ., Половников B.C., Лопатин  А.Л. Автоматизированные системы  диспетчерского управления движением  пассажирского городского транспорта  М.: Транспорт, 1979.

8. Родников АЛ., Логистика: Терминологический словарь. М.: Экономика, 1995, 2000.

9. Самойлов Д.С. Городской транспорт. М.: Стройиздат, 1983.

10. Сафронов Э.Л. Транспортные системы  городов и регионов: Учебное пособие  для ВУЗов. Омск. Издательство СибАДИ, 2000.

11. Смехов А.А. Маркетинговые модели  транспортного рынка. М.: 1998.

12. Стенбринк Я. Оптимизация транспортных  сетей / Пер. с англ. / Под ред. Лившица  В.Н. М.: Транспорт, 1981.

13. Теория и организация управления  автомобильными перевозками: Логистический  аспект формирования перевозочных процессов: Монография / Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Волгоград, 2001.

14. Чернышов М.А. Муниципальная экономика: логистическая концепция. Ростов-на-Дону: Рост. гос. строит, ун-т, 1998. 230 с.