Оценка эффективности работы АТП международных перевозок грузов

 

 

Оценка  эффективности работы АТП

международных перевозок грузов

 

д.э.н., профессор  Ляско В. И. – Государственный автомобильно-дорожный технический университет, д.э.н., профессор Федоренко А.И. - Национальный исследовательский университет - Высшая школа экономики

 

Международные автомобильные перевозки внешнеторговых грузов являются одним из наиболее стабильно развивающихся секторов рынка транспортных услуг в Российской Федерации. В настоящее время  эти перевозки осуществляются более  чем с 60 странами мира.

Основными торговыми партнерами России являются: Финляндия – около 23% общего объема внешнеторгового грузопотока, Беларусь – 14,4%, Украина – 7%, Литва – 6,7%, Германия – 6,3%, Польша 6,1%, Китай – 5%.

Емкость российского  рынка международных автомобильных  перевозок грузов оценивается экспертами около 4,0 млрд. долларов США, что обуславливает высокую конкуренцию на этом рынке со стороны иностранных перевозчиков. Суммарный доход российских перевозчиков на указанном рынке оценивается в 1,5 млрд. долларов США. Около $1 млрд. приходится на автотранспортные предприятия.

В структуре  перевозок внешнеторговых грузов преобладает  импорт. На долю автоперевозок между  Россией и странами Западной Европы (прежде всего Финляндия и Германия) приходится свыше 40% общего объема международных автоперевозок, на втором месте страны СНГ и Балтии.

В 2010 г. рост импортных  поставок стимулировал увеличение объема международных автомобильных перевозок, которые относительно 2009 г. возросли на 13% (33 млн. тонн, включая направление Россия – Республика Беларусь). Российские перевозчики нарастили объемы на 11% – до 12 млн. тонн. Иностранные перевозчики смогли увеличить свою долю в общих объемах до 63,6%, демонстрируя более высокие темпы роста.

По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), доля российских международных автоперевозчиков в обслуживании внешнеторгового оборота России без учета объемов перевозок на направлении Россия – Республика Беларусь несколько выше и в 2010 году составила 39,3%. Однако и здесь налицо тенденция ослабления позиций отечественных перевозчиков, особенно по сравнению с 2008 г. (41,6%).

В 2010 году количество российских компаний, участвующих в международных автоперевозках снизилось по сравнению с уровнем 2009 года. Общее количество автотранспортных предприятий, имеющих удостоверение допуска на выполнение международных перевозок, уменьшилось с 8671 до 8475, общее количество транспортных средств, имеющих карточки допуска на выполнение международных перевозок – с 55929 до 50924.

Снижение числа  автотранспортных предприятий, выполняющих международные перевозки грузов связано с нестабильностью объемов перевозок, опережающим ростом затрат и конкуренцией со стороны иностранных автомобильных перевозчиков.

Проблема нехватки иностранных  разрешений возникла на очередной волне развития международных автомобильных перевозок. Только сейчас объемы перевозок грузов достигли докризисных. Впрочем, по финскому направлению полного возрождения рынка так и не произошло.

По информации АСМАП, с каждым годом  растет не только количество запрашиваемых иностранных разрешений, но и число компаний, планирующих работать на международных направлениях. К примеру, в 2011 году изначально было получено 1 млн. 100 тыс. разрешений, в течение года добавили еще 140 тыс. При этом во время проведения заявочной кампании 2011 года в разрешениях были заинтересованы 1972 перевозчика, а в 2012 г. – уже 3316. Таким образом, если год назад суммарная заявленная потребность составляла более 1,6 млн. штук, то на 2012 г. она превышает 2,1 млн.

Эти данные подтверждают высокую конкуренцию на этом направлении международных перевозок грузов.

Необходимо учитывать, что из общего количества автомобилей  российских перевозчиков, получивших допуск на осуществление международных  перевозок грузов более половины парка автомобилей не соответствует экологическим и другим требованиям Правил ЕЭК ООН, в связи с чем значительная часть этого парка может использоваться для перевозок лишь в отдельные страны только на основе двухсторонних соглашений.

При этом, поскольку национальная промышленность практически не производит подвижной состав, соответствующий международным требованиям, российские перевозчики вынуждены ориентироваться на автомобили, в основном, иностранного производства.

Высокая роль прибыли  в развитии автотранспорта на современном этапе и обеспечении интересов его собственников и персонала определяют необходимость повышения эффективности перевозки грузов. Управление эффективностью перевозок представляет собой процесс выработки и принятия управленческих решений по всем основным аспектам, влияющим на функционирование грузового транспорта.

Главной целью повышения  эффективности транспортного предприятия  является обеспечение максимизации прибыли и рост его капитализации. Эта главная цель призвана обеспечивать одновременно гармонизацию интересов собственников с интересами государства и персонала предприятия.

Оценка прибыли  в сфере перевозки грузов автотранспортом  без субъектов малого предпринимательства  за первое полугодие 2012 года показала, что у более половины участников рынка изменений не произошло, у больше трети - прибыль уменьшилась, и только в более 10% случаев - она выросла.

Средний прирост  доходов от деятельности по перевозке  грузовым автотранспортом составил за последние 6 лет (с 2006 по 2011 годы) по подсчетам экспертов примерно 12% в год. Однако в 2009 году имело место их существенное сокращение. Как и во многих отраслях, зависящих от доходов потребителей, негативное влияние кризисных явлений, естественно, вызвало резкое снижение спроса на перевозку грузов.

Падение доходов  в этот период составило порядка 15%. В последующем отрасль сумела противостоять кризису, и в 2010 году прирост доходов составил 12%, а  в 2011 году - 3,4%. Эксперты прогнозируют дальнейший прирост показателя: за 2012 год он составил на уровне 1,5-2%.

Аналитики ИА Крединформ в исследовании «Рынок грузоперевозок автомобильным транспортом в России» отмечают, что в 2010 году среднее значение маржи прибыли в период выхода из кризиса составило 5,6%. Сейчас она составляет около 7,1%.

 

Рассмотрим существующие методы оценки эффективности бизнеса на примере ряда АТП, выполняющих международные автомобильные перевозки грузов.

1. Функционально-стоимостной анализ (ФСА, Activity Based Costing, АВС)  -  метод  определения  стоимости  и других характеристик  изделий, услуг и потребителей, в основе которого лежит использование функций и  ресурсов,  задействованных  в  производстве, маркетинге, продаже, доставке, технической поддержке, оказании услуг, обслуживании клиентов, а также в обеспечении качества.

Метод ФСА разработан  как "операционно-ориентированная" альтернатива  традиционным  финансовым  подходам. В частности в  отличии от традиционных финансовых подходов метод ФСА:

• предоставляет  информацию  в  форме, понятной  для  персонала предприятия, непосредственно участвующего в бизнес-процессе;
• распределяет накладные  расходы  в соответствии с детальным просчетом использования ресурсов, подробным представлением о процессах и функциях их составляющих, а также их влиянием на себестоимость.

В основе применения метода ФСА лежит разработка и  применение на практике ФСА-моделей. Цель создания ФСA-модели для    совершенствования деятельности предприятий - достичь   улучшений  в  работе предприятий по  показателям стоимости, трудоемкости и производительности.

Проведение  расчетов по ФСА-модели позволяет получить большой объем ФСА-информации для  принятия решения. При этом данная информация, особенно взаимосвязи отдельных  ее элементов для лиц, принимающих  решения являются, как правило, неожиданными. Полученная информация позволяет обосновывать и принимать решения в процессе применения таких методов совершенствования финансово-хозяйственной деятельности предприятия, как:

• «точно в срок» (Just-in-time, JIT) и KANBAN;
• глобальное управление качеством (Total Quality Management, TQM);
• непрерывное улучшение (Kaizen);
• реинжиниринга бизнес-процессов (Business Process Reengineering, BPR).

Как правило ФСА-информация представляется в виде системы стоимостных  и временных показателей, показателей трудоемкости и трудозатрат, а также относительных показателей,  характеризующих эффективность деятельности центров ответственности на предприятии.

Систему показателей  можно использовать как для текущего (оперативного) управления, так и  для принятия стратегических решений. На уровне оперативного управления информацию из ФСА-модели можно применять для формирования рекомендаций  по   увеличению прибыли и повышению эффективности деятельности предприятия.

На стратегическом уровне - помощь в принятии решений относительно реорганизации предприятия, изменения ассортимента продуктов и услуг, выхода на новые рынки, диверсификации и т.д.

ФСА-информация показывает, как можно перераспределить ресурсы  с максимальной стратегической выгодой, помогает выявить возможности тех факторов (качество, обслуживание, снижение стоимости, уменьшение трудоемкости), которые имеют наибольшее значение, а также определить наилучшие варианты капиталовложений.

Так, резервы повышения рентабельности автотранспортного предприятия можно разбить на две группы:

1. резервы, связанные с улучшением работы транспорта на предприятии;
2. резервы, связанные со снижением транспортных расходов.

Резервы, связанные  с улучшением работы транспорта заключаются  в том, что необходимость повышать уровень загрузки транспорта, уровень его готовности к выполнению автомобильных перевозок за счет повышения спроса на транспортные услуги и улучшения технического состояния транспортных средств.

Резервы снижения транспортных расходов связаны с  тем, что необходимо искать пути наиболее рационального использования ресурсов транспортного предприятия за счет поиска наиболее прибыльных маршрутов движения транспорта, соблюдения нормативов расходования транспортных средств.

Для выявления  резервов снижения себестоимости перевозок  применяются следующие показатели:

• уровень затрат на рубль грузооборота в стоимостном выражении;
• себестоимость отдельных перевозок;
• отдельные статьи затрат.

Наиболее наглядным  методом анализа себестоимости  перевозок является факторный анализ. Сущность факторного анализа заключается в выявлении факторов, влияющих на изменение себестоимости. Анализируя влияние факторов можно определить тенденции изменения себестоимости, что позволяет проследить даже незначительные изменения данного показателя и его структуры.

Для анализа общей суммы затрат на перевозки используется следующая факторная модель:

 

,    (1)

 

где З_общ - сумма затрат на перевозку;

ГО – объем  грузооборота в стоимостном выражении,

УД – структура грузооборота;

b – переменные затраты;

А – постоянные затраты;

i – порядковый номер  маршрута перевозки.

Общая сумма  затрат на перевозки может измениться из-за:

• объема грузооборота;
• структуры грузооборота;
• уровня переменных затрат на один ткм;
• суммы постоянных расходов.

Важный обобщающий показатель себестоимости продукции – затраты на рубль грузооборота в стоимостном выражении. Данный показатель – универсальный: он наглядно показывает связь между себестоимостью и прибылью. Для анализа затрат на рубль грузооборота используется следующая факторная модель:

,    (2)

 

где УЗ – уровень затрат на один рубль грузооборота;

Ц – цена перевозки 1 т-км.

Для более глубокого  изучения причин изменения себестоимости:

- анализируют отчетные калькуляции по отдельным маршрутам,

- сравнивают фактический уровень затрат на единицу маршрута с данными прошлых периодов, других предприятий в целом и по статьям затрат.

Основными источниками  резервов снижения себестоимости перевозок  являются:

– увеличение объема перевозок за счет более полного использования автомобильного парка предприятия; 

– сокращение затрат на перевозки за счет повышения уровня производительности труда, экономного использования сырья, материалов, электроэнергии, топлива, сокращения непроизводительных расходов и т.д.

Резервы сокращения затрат устанавливаются по каждой статье расходов за счет конкретных инновационных мероприятий (внедрение новой, более прогрессивной техники – автомашин, улучшение организации труда и др.), которые будут способствовать экономии заработной платы, сырья, материалов, энергии и т.д.