Правила распределительной логистики. Учетно-договорные единицы (УДЭ)

Министерство  образования Российской Федерации

Российский  Химико-Технологический  Университет  им. Д.И. Менделеева

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Тема 9. Правила распределительной логистики

Учетно-договорные единицы (УДЭ)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Москва – 2013 г.

 

Тема 9. Правила распределительной логистики. Учетно-договорные единицы (УДЭ) как объект соглашения между партнерами внутри дистрибутивного канала

 Три «золотые правила» логистики  в физическом распределении

Правило 1. Для наиболее эффективного удовлетворения потребителей логистический канал проектируется до точек конечного распределения, используется по возможности чаще, осуществляет транспортировка осуществляется на возможно большее расстояние, при этом предусматривается использование грузовых единиц продукции и грузовых транспортных единиц, обеспечивающих наибольшую вместимость.

Для применения этого правила сначала ранжируются  критерии построения дистрибутивной сети. «Возможно большее расстояние» означает протяженность участка (а не расстояние в км), причем время превалирует над расстоянием, а надежность и качество сервиса — над скоростью транспортировки. Грузовые единицы рассматриваются с учетом возможности перевозки многими видами транспорта, например, с точки зрения максимальной вместимости стандартных контейнеров, которые могут использоваться разными видами транспорта.

Правило 2. Для наиболее эффективного решения задач физического распределения в дистрибутивном канале используется минимальное число стандартизованных модулей упаковки продукции и минимальное число стандартных единиц тары, а также внешних товароносителей и транспортных средств, независимо от их вместимости.

Концепция «минимального  числа стандартных единиц тары» (например, стандартных грузовых единиц — пакетов, сформированных на евро поддонах, контейнеров или трейлеров) согласуется с идеей сокращения числа оборотов этих единиц, т.е. числа раз, когда эти стандартные единицы предоставляются потребителям. Такой подход подразумевает интенсивное использование оборудования для технологической обработки этих единиц тары и наличие структур, заинтересованных в эксплуатации стандартной тары и упаковки при перевозках многими видами транспорта.

Применение  этого правила требует проведения сравнительных оценок эффективности возможных сценариев на макро- и микроэкономическом уровне, в частности, используемого технологического оборудования для грузопереработки.

Правило 3. Если нельзя избежать создания стационарного склада, то он располагается в центре консолидации, который размещается по возможности ближе к конечным торговым точкам, если это относится к физическому распределению и транспортировке; и в центре консолидации, расположенном возможно ближе к исходному производственному процессу, если это относится к сортировке.

Этому правилу  должны подчиняться все уровни групповых  единиц продукции. В идеальном случае, когда темпы производства и потребления совпадают, можно было бы организовать уплотненные потоки продукции с нулевым запасом во всех ЗЛС, через которые проходит логистический канал, и минимальным запасом в конечных торговых точках.

В реальных же условиях темпы производства и местного (на локальном рынке) потребления не совпадают. Поэтому стационарный склад в дистрибутивной сети, как правило, абсолютно необходим. Правило 3 как раз и отвечает на вопрос, где должен располагаться такой стационарный склад. Применение этого правила открывает новые перспективы выбора между созданием стационарного склада, размещенного на местном рынке, и мобильными, подвижными запасами. Иными словами, логистический менеджер выбирает между скоростью и надежностью распределения.

Учетно-договорные единицы (УДЭ) как  объект соглашения между партнерами внутри дистрибутивного канала

Одно из основных правил логистики в дистрибьюции заключается  в транспортировке как можно  дальше и как можно чаще самых  крупных из возможных производственных или транспортных единиц. Для достижения этой цели до конца логистической цепи необходимо «консолидировать» насколько это возможно все различные предметы материального потока, направляемого к конечной точке этой цепи.

Примерами такой консолидации являются сортировочные станции в железнодорожных перевозках и грузовые терминалы — в автомобильных. На протяжении всей логистической сети внешней или интегрированной логистической системы (ЛС) должна быть обеспечена связность и непрерывность материального потока независимо от единиц измерения продукта или транспортных единиц, участвующих в перемещении.

Любая единица является результатом  согласований и определений в  соответствующих звеньях логистической  системы (ЗЛС). По этой причине в западной литературе по логистике они называются «transaction units» — учетно-договорные единицы (УДЕ). Эти единицы являются соглашением по обмену между партнерами (ЗЛС) внутри дистрибутивного канала какой-либо продукции.

Как только такая единица определена, она будет иметь снабженческо-сбытовые характеристики, достаточно долго закрепленные, чтобы облегчить повторные логистические операции физического распределения. Эти характеристики многочисленны и различны: вес брутто, вес нетто, высота, ширина, длина, прочность на раздавливание, климатическая стойкость, вес тары, полезная нагрузка, высота груза, объем груза, различные способы защиты, скорость транспортировки, взаимозависимость или независимость единиц измерения продукции и транспортных единиц при любом способе транспортировки, пригодность единицы для любых способов погрузки, разгрузки и хранения и т.п.

Многообразие характеристик вызывает необходимость постоянного согласования (гармонизации) между ними в логистических  каналах продвижения не только одного товара, но всех товаров вместе на определенных рынках и в коммерческих товаропроводящих структурах.

Продуктивная гармонизация означает не только договоренность (соглашение) о характеристиках, но и в большей  степени рационализацию и стандартизацию УДЕ во всех логистических активностях. Стандартизация приводит к экономии за счет эффекта масштаба в логистике. Фактически стандартизация должна начинаться, когда товар проектируется, с тем чтобы, например, размеры упаковки соответствовали объемным модулям транспортных средств  для экономичного физического распределения.

Продуктивная  гармонизация должна быть найдена между различными УДЕ, например, упаковки, продажи, конечного  потребления, грузовых единиц физического  перемещения (паллетов, контейнеров), грузовых и транспортных документов, информационных характеристик и т.п.

Эти единицы образуют иерархию, причем переход от наименьшей УДЕ к наибольшей должен осуществляться гармонически. Особое значение приобретает гармонизация и стандартизация при осуществлении  перевозок ГП различными видами транспорта, например, стандартизация грузовместимости контейнеров в смешанных (мультимодальных) перевозках.

В физическом распределении  важную роль играет стандартизация и гармонизация продуктовых и транспортных УДЕ. В пределах заданного дистрибутивного канала логистические характеристики должны быть определены для транспортных средств, имеющих наибольшую грузовместимость (грузоподъемность). Затем можно вывести УДЕ, кратные различным вместимостям меньших транспортных средств и упаковочным характеристикам готовой продукции (ГП).

Аналогично можно определить продуктивную гармонизацию между различными видами транспорта в физическом распределении, требующем смешанных перевозок (например, в транспортных узлах).

Основой такой гармонизации являются стандартные УДЕ продукции  и тары, такие как паллет (поддон) и контейнер. Применение паллетов для перевозок ГП явилось первой необратимой тенденцией, которая изменила в мировом бизнесе все процессы физического распределения, получив название «паллетизация».

Вторая необратимая  тенденция, которая коренным образом  изменила логистику, вызвана применением  контейнеров в физическом распределении — «контейнеризация».

Стандартизация грузовместимости универсальных контейнеров, регламентированная ISO привела к появлению новой УДЕ продукции (тары) и вызвала настоящую революцию в логистике, так как следующая за паллетом грузовая единица — контейнер — превратилась в стандарт, который необходимо было интегрировать на все виды транспорта.

Продуктивная гармонизация должна быть найдена также между  иерархической лестницей УДЕ  продукции и иерархической лестницей  транспортных УДЕ для всех видов  транспорта (см. схему рис. 9.1).

Основной особенностью, связывающей эти две шкалы единиц, является тот факт, что транспортные единицы, характеризуются имеющимися у них конструктивными параметрами и возможностями: грузоподъемностью, грузовместимостью, надежностью, скоростью и т.д., а УДЕ продукции должны быть приспособлены к этим возможностям.

Задачей логистики в  физическом распределении должно быть нахождение баланса между имеющимися возможностями транспортных средств  и возможностью их оптимального использования  с точки зрения УДЕ продукции.

В любом виде транспорта каждая УДЕ продукции будет рассчитываться в отношении транспортной единицы либо через соотношение т/м³, либо наоборот — м³/т.

 

.

Учетно-договорные единицы (УДЕ)

 

УДЕ продукции и тары		УДЕ транспорта
потребителя упаковки пакетов паллетов (поддонов) контейнеров конечного сбыта		автомобильного железнодорожного морского речного воздушного трубопроводного смешанных перевозок международных (интермодальных) перевозок
УДЕ складирования и грузопереработки		Общелогистические УДЕ
• отправки • поставки • обработки  • сортировки (комплектации) • консолидации • хранения • пополнения запасов • технических и технологических  параметров		• приема и обработки заказов  • информационно - компьютерной поддержки  • технических средств  и вычислителыной техники • оформления договоров  • финансовых потоков (тарифи-кационные) • страхования рисков

Рис. 9.1. Классификация УДЕ в логистике

В первом случае (отношение  т/м³) имеющаяся в наличии грузоподъемность транспортной единицы в тоннах будет полностью заполнена УДЕ продукции, в то время как УДЕ продукции не заполнит имеющийся в наличии объем (в м³) этой же транспортной единицы. Во втором случае (отношение м³/т) имеющаяся в наличии вместимость (емкость) транспортной единицы в м³ будет полностью заполнена единицами измерения продукции, а грузоподъемность — нет.

При организации физического  распределения необходимо ра-ционально  интегрировать УДЕ измерения  продукции и их возможности, а  также транспортные УДЕ и их вместимости  до конца логистического канала.

Кроме того возникает  потребность в многочисленных согласованиях  в ЗЛС между УДЕ различных  этапов физического распределения. Управление подобным согласованием  и координация работы на всех этапах физического распределения должны быть прерогативой верхнего уровня руководства фирмы-изготовителя продукции (интегрального менеджера, отдела логистики).

Задачи физического  распределения должны быть точно  ориентированы на те цели, которые  оптимизируют результаты интегрированной  логистики. В этом плане современные тенденции физического распределения связаны с концепцией контейнеризации перевозок грузов.

В странах ЕС принято  несколько программ, направленных на создание межнациональных логистических  центров перевозок и консолидации грузов на основе использования контейнеров в смешанных перевозках (программы Соllоmоdul, UNCTAD). Одной из главных задач этих программ является отыскание продуктивного согласования (гармонизации) внутри иерархии УДЕ измерения продукции и использования контейнеров в большей части УДЕ межвидовых перевозок грузов.

Если раньше контейнеризация  была проблемой лишь экономики транспорта, то сейчас она рассматривается с  точки зрения логистики, а именно: различные виды транспорта должны интегрировать  стандартную УДЕ измерения продукции  — контейнер — в межвидовые перевозки.

Кроме того каждый вид  транспорта должен обладать новой техникой и необходимыми параметрами транспортных средств, которые позволяли бы ему  экономично перевозить контейнеры (в  соответствии со стандартами ISO). Фактически именно контейнер должен иметь возможность выбирать, на каком участке логистической цепи он намерен использовать тот или иной вид транспорта.

Как следует из вышеизложенного, особо актуальным является использование  контейнеров в процессах физического  распределения для макрологистических систем (региональных, республиканских и межнациональных), требующих применения нескольких видов транспорта или включающих в свою сферу деятельности транспортные узлы.