Представление о единой транспортной сети и её характеристика

В 1863 году русский ученый Д. И. Менделеев предложил идею использования трубопровода при перекачке нефти и нефтепродуктов, объяснил принципы строительства трубопровода и представил убедительные аргументы в пользу данного вида транспорта.

В конце 1878 года на Апшеронском  полуострове был введен в эксплуатацию первый российский нефтепровод протяженностью около 10 километров для перекачки нефти от Балаханского месторождения на нефтеперерабатывающие заводы Баку. Проект трубопровода был разработан знаменитым инженером В.Г.Шуховым. Нефтепровод строился под его непосредственным техническим руководством. В дальнейшем Шухов разработал теоретические и практические основы проектирования, строительства и эксплуатации магистральных трубопроводов. В статье «Нефтепроводы» (1884) и в книге «Трубопроводы и их применение в нефтяной промышленности» (1894) В. Г. Шухов привёл точные математические формулы для описания процессов протекания по трубопроводам нефти, мазута, создав классическую теорию нефтепроводов. В.Г.Шухов был автором проектов первых российских магистральных нефтепроводов: Баку - Батуми (883 км, 1907), Грозный - Туапсе (618 км, 1928). На рисунке 7 изображено завершение строительства нефтепровода Грозный - Туапсе.

Российская государственная компания Транснефть и её дочерние общества располагают крупнейшей в мире системой магистральных нефтепроводов, длина которой составляет 48,7 тыс. км (на июнь 2006) и по которой прокачивается более 90 % российской нефти.

Крупные нефтепроводы:

• Нефтепровод «Дружба» (рабочая мощность 66,5 млн тонн в год) - крупнейшая экспортная магистраль России (Альметьевск - Самара - Унеча - Мозырь - Брест и далее в страны Восточной и Западной Европы);
• Альметьевск - Нижний Новгород - Рязань - Москва;
• Нижний Новгород - Ярославль - Кириши;
• Самара - Лисичанск - Кременчуг - Херсон, Снегирёвка - Одесса;
• Сургут - Тюмень - Уфа - Альметьевск;
• Нижневартовск - Самара;

3. Газопроводы

Использование газа для  освещения и отопления началось в первой половине XIX века, тогда  же появились и первые газопроводы. В Санкт-Петербурге первый газовый  завод (производивший светильный газ  из импортного каменного угля) и система распределения построены в 1835 году, в Москве - в 1865 году.

Затраты на сооружение и  эксплуатацию газопроводов велики, поэтому  первые газопроводы большой длины  появились с началом эксплуатации месторождений природного газа. Первый в СССР газопровод от Дашавских промыслов до Львова был построен в 1940- 1941 годах (первый газопровод от Дашавы - до Стрыя был построен в 1924 году). Во время Великой Отечественной войны были построены газопроводы от Бугуруслана и Похвистнево до Куйбышева (160 км, диаметр трубы 300 мм), а также от Елшанки до Саратова.

Первым магистральным  газопроводом в СССР стал газопровод Саратов - Москва вступивший в строй в 1946 году. На рисунке 8 изображено строительство газопровода Саратов - Москва, начавшееся в 1943 году.

Крупнейшей системой газопроводов в мире является Единая система газоснабжения.

Крупнейшим оператором российских газопроводов является государственная  компания Газпром.

Крупные газопроводы:

• Саратов - Москва - первый газопровод в России (840 км);
• Ставрополь - Москва;
• Кольцевой газопровод Московской области;
• Краснодарский край  - Ростов-на-Дону - Серпухов - Санкт-Петербург;
• Средняя Азия - Урал;
• Медвежье - Надым - Тюмень - Уфа - Торжок;
• Надым - Пунга - Пермь;
• Уренгой - Сургут - Тобольск - Тюмень - Челябинск;

Строятся газопроводы Северный поток, Бованенково - Ухта, Сахалин - Хабаровск - Владивосток и Джубга - Лазаревское - Сочи. Проектируются газопроводы Южный поток, Алтай, Якутия - Хабаровск - Владивосток и Прикаспийский газопровод [11].

3.4. Автомобильный транспорт

1) Общая характеристика.

Общая длина автомобильных  дорог с твёрдым покрытием  в России составляет 754 тыс. км (2008). В 2008 году автомобильным транспортом  было перевезено 6,9 млрд. тонн грузов, его  грузооборот в том же году составил 216 млрд. тонно-километров.

С 2000 по 2008 годы объём  перевозки грузов на автомобильном  транспорте увеличился на 17 %, грузооборот - на 41 %.

При этом, несмотря на те же непреодолимые факторы, по общей  протяженности автомобильных дорог  Россия превосходит почти все Европейские страны, кроме Франции, и занимает седьмое место во всем мире. По отношению к численности населения плотность автомобильных дорог с твердым покрытием в Российской Федерации составляет около 5,3 км на 1 тыс. жителей, что несколько выше, чем на Украине или в Казахстане (3,3 и 5,0 соответственно), но ниже, чем ряде других стран: так, в Финляндии данный показатель составляет около 10 км, в США – около 13 км, во Франции - 15,1 км на 1 тыс. жителей. Общая протяжённость автодорог - 910 тыс. км, из них 745 тыс. км покрыты асфальтом, 45,4 тыс. км дорог федерального значения.

Тем не менее, автомобильный  транспорт имеет неоспоримое преимущество - мобильность, а для пассажиров обладает комфортом, что создает перспективы для роста его роли.

Деятельность транспортно-экспедиционных компаний по доставке грузов наземным автотранспортом в настоящее время регулируется Уставом автомобильного транспорта.

Автомобильный транспорт  России представляет собой наиболее массовый вид транспорта. На его  долю приходится более половины объема пассажирских перевозок и три четверти грузовых перевозок.

Основными причинами  активного использования автотранспорта стали присущие ему гибкость доставки и высокая скорость междугородних  перевозок. Кроме того, помощью автомобильного автотранспорта груз может доставляться «от дверей до дверей» без дополнительных затрат на перегрузку, а также с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки. Здесь, по сравнению с другими видами транспортных средств, предъявляются менее жесткие условия к упаковке товара.

Большая мобильность, возможность  оперативно реагировать на изменения  пассажиропотоков ставят автотранспорт  «вне конкуренции» при организации  местных перевозок пассажиров.

Однако себестоимость  перевозок на автомобильном транспорте весьма высока и в среднем превышает аналогичные показатели речного и железнодорожного транспорта. Высокий уровень себестоимости определяется небольшой грузоподъемностью и, следовательно, производительностью подвижного состава и в этой связи значительным удельным весом заработной платы в общей сумме эксплуатационных расходов. Резервами снижения себестоимости являются в основном интенсивные факторы - повышение коэффициентов использования пробега автомобилей, грузоподъемности, коммерческой скорости.

Основная часть автомобильного парка страны эксплуатируется в  нетранспортных организациях. При этом сеть автомобильных дорог наряду с парком коммерческих автомобилей  используется также автомобилями, находящимися в личном пользовании граждан.

Вообще, сфера применения автотранспорта широка. Он выполняет  большую часть коротких внутрирайонных перевозок, доставляет грузы к станциям железных дорог и речным пристаням  и развозит их к потребителям. В  северных и восточных районах  страны, где почти нет других видов сухопутного транспорта, им осуществляются дальние межрайонные перевозки.

Автомобильный транспорт  в России выполняет свыше 55% объёмов  внутренних грузовых перевозок и  более 60% пассажиров, с тенденцией увеличения этой доли, являясь, таким образом, главным перевозчиком для основных секторов экономики.

В настоящее время  транспорт оказывает заметное влияние  на экономическое развитие страны в  целом. Транспорт обеспечивает получение  около 8% ВВП. Транспортная составляющая в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства оценивается величиной порядка 15-20%. На транспорте занято свыше 3,2 млн. человек, что составляет 4,6% работающего населения. Ежедневно автотранспортом перевозится около 17 млн. тонн грузов и более 62 млн. пассажиров. Если сравнивать с аналогичным показателем железнодорожного транспорта, то это почти в 6 раз больше по объемам перевозок грузов и в 17 раз - по перевозкам пассажиров.

Вообще, динамика роста российского  автомобильного парка одна из самых  высоких в мире. Тем не менее, этот процесс происходит в условиях существенного отставания потребительских и экологических показателей отечественных автотранспортных средств и используемых моторных топлив от достигнутого мирового уровня. А без устойчивой работы этой системы и, в первую очередь, без опережающего развития транспортной инфраструктуры, новых эффективных схем доставки товаров невозможно достичь гарантированной доступности транспортных услуг для всех потребителей и снижения риска хозяйственной деятельности.

Рост темпов автомобилизации, пассажиропотоков и грузопотоков существенно опережает прирост транспортной инфраструктуры. Сегодня большое количество дорог работает в режиме перегрузки [12]. На рисунке 9 изображена «дорожная пробка» в Москве.

В последние годы общая  численность парков автобусов и грузовых автомобилей изменялась практически незначительно. Тем временем интенсивно растет количество легковых автомобилей в собственности граждан. Автомобилизация страны стимулируется инвестициями населения и бизнеса, которые ежегодно вкладывают только в новые автомобили до 4 миллиардов долларов. По сути дела, конечными потребителями автомобилизации становятся все отрасли экономики, а также социально-культурная сфера, пассажиры и владельцы личных автомобилей и другие виды транспорта, являющиеся смежными звеньями в системе товародвижения.

Автомобильный транспорт - одна из важнейших отраслей народного  хозяйства, развивается как неотъемлемая часть единой транспортной системы. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. В условиях, когда наметилась тенденция к оживлению и восстановлению реального сектора экономики, автомобильный транспорт способствует нормализации положения в финансовой и кредитной сфере. От его чёткости и надёжности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства. Он обеспечивает наряду с другими видами транспорта рациональное производство и обращение продукции промышленности и сельского хозяйства, удовлетворяет потребности населения в перевозках.

2)Технико-экономические особенности автомобильного транспорта и факторы, определяющие его развитие и размещение.

Автомобильная промышленность является одной из ключевых отраслей экономики России. В 2000 г. предприятия отрасли произвели продукции почти на 200 млрд. рублей (8,7% от объема промышленного производства в России). Доля отрасли в общем объеме продукции машиностроения составила около 33%, в поступлениях в федеральный бюджет - около 4,5%. В 2001 г. использование производственных мощностей (без учета сборочных производств) составило по грузовым автомобилям 38%, по легковым автомобилям - 78,7%, по автобусам - 77,1%.

По данным Министерства промышленности, науки и технологий Российской Федерации страна лидирует по выпуску автомобилей в так называемых нижних ценовых группах. Например, легковые автомобили стоимостью до 6 тысяч долларов, грузовики и автобусы - до 20 тысяч долларов вполне конкурентоспособный товар в ряде зарубежных стран. Доля экспортной продукции в общем объеме выпуска российской автотехники составляет по легковым автомобилям - 11,7%, грузовикам - 7,3%, автобусам - 6,5%.

В настоящее время  отечественные автомобили стоят  в 3 - 6 раз меньше, чем зарубежные аналоги соответствующих классов. А производительность труда в российском автомобилестроении, в котором занято до 10% трудоспособного населения, в 2 - 3 раза ниже, чем на ведущих инофирмах. К тому же отечественные автогиганты обременены содержанием объектов социальной сферы. Эффективность такой деятельности выглядит сомнительной.

Российская автомобильная  промышленность не обеспечивает потребности  транспортного рынка в конкурентоспособном  подвижном составе высокого уровня безопасности, качества, ресурса и  других технико-экономических показателей. Это одна из основных причин ухудшения работы автотранспорта. По этой же причине структура выпуска автотранспортной техники не соответствует потребностям рынка. Не хватает автотехники для осуществления социально-значимых перевозок и удовлетворения государственных нужд. Невозможно сформировать оптимальный парк автотранспортных средств, что сказывается на качестве услуг автоперевозчиков и из-за чего транспортники России несут большие потери.

В стране не созданы система  и механизмы контроля безопасности, надежности и качества автотранспортных средств на всем их жизненном цикле. То, что существует ныне, недостаточно эффективно и ориентировано, в основном, на контроль единичных, специально подготовленных образцов. Нет государственной системы информации и единого банка данных об обеспеченности автотранспортной техникой, ее состоянии и уровне гарантируемой безопасности при ее производстве. Роль Минтранса России в обеспечении безопасной и устойчивой работы транспортного комплекса не подкреплена в должной мере правовыми и нормативными актами в части формирования требований к производителю и организации контроля поставки транспортному комплексу конкурентоспособной, безопасной и эффективной техники. В первую очередь, это касается автотранспортных средств, предназначенных для удовлетворения государственных нужд в области социально-значимых и приоритетных для экономики страны перевозок, включая международные перевозки и перевозки опасных грузов.

Парк автотранспортных средств по их техническому уровню, моральному и физическому износу находится в критическом состоянии. Почти у 45% автобусов, 51% грузовых и 48% легковых автомобилей превышены сроки амортизации (свыше 10 лет). И, тем не менее, они продолжают эксплуатироваться.