Промышленный транспорт

 

Основной объем местной работы станции Б производится со станцией П: накопление на сортировочных путях, формирование передаточных поездов, обработка и отправление на станцию П, выводка составов после грузовых операций со станции П, расформирование составов по назначениям.

При формировании передаточных поездов, группа вагонов назначением П  выставляется в приемоотправочный парк в голове поезда. После подготовки документов и выдачи их локомотивным бригадам, тепловозы загоняются под обработанные поезда и составы тормозятся с последующей выдачей осмотрщиком вагонов машинисту локомотива справки о тормозах формы ВУ-45. После  полной готовности состава к отправлению ДСП станции Б дает указание сигналистам об уборке тормозных башмаков и согласовывает отправление с ДСП станции П. После дачи согласия ДСП станции П на прием поезда, загорается зеленая лампочка «дача согласия» на пульт-табло станции Б. ДСП станции Б готовит маршрут отправления на перегон Б – П после доклада сигналистов об уборке тормозных башмаков. После загорания зеленой лампочки на выходном сигнале ДСП станции Б докладывает о готовности маршрута машинисту тепловоза и состав отправляется.  

По прибытию на станцию П, состав закрепляется сигналистом промстанции. Технический  и коммерческий осмотр осуществляется на приемосдаточных путях станции П, которые ограждаются  после отцепки и выезда локомотива с пути. В техническом отношении состав осматривает осмотрщик вагонов, прибывший с данным составом. В коммерческом отношении состав осматривается приемосдатчиком станции Б, рабочее место которого находится согласно договора с предприятиями на станции П. Осмотр вагонов под погрузку производится на станции Б, результаты которого работник ПТО вписывает в распечатку с данными о вагонах предназначенных под погрузку. На основании данных распечатки работник ПТО расписывается в ВУ-14 (электронной формы), который ведется приемосдатчиком станции Б, рабочее место которого находится согласно договора с предприятиями на станции П. Приемосдатчик станции Б согласно договора в течении 30-ти минут сдает вагоны приемосдатчику предприятий и заводит памятки на подачу вагонов.

Вагоны, после проведенных грузовых операций предприятий, выводятся и  накапливаются на приемосдаточных путях станции П. По мере выводки груженных и порожних вагонов, принимает погрузку и осматривает вагоны после выгрузки в коммерческом отношении приемосдатчик станции Б,  рабочее место которого находится согласно договора с предприятиями на станции П. После приемки вагонов приемосдатчик станции Б относит грузовые документы для оформления  перевозочных документов агентам АФТО, располагающихся на станции П. После оформления перевозочных документов закрывается памятка формы ГУ-45.  

После оформления документов на все  вагоны находящиеся на одном приемосдаточном пути, состав ограждается и предъявляется к техническому осмотру. По окончании  технического осмотра и дачи осмотрщиком вагонов годности состава к отправлению, ограждение с приемосдаточного пути снимается и приемосдатчик конвертирует перевозочные документы с оформлением натурного листа. Перевозочные документы приемосдатчик станции Б вручает машинисту локомотива под роспись. Локомотив загоняется под состав, объединяется с вагонами и работник ПТО производит торможение состава с выдачей машинисту локомотива справки о тормозах формы ВУ-45. После полной готовности поезда к отправлению, по распоряжению ДСП станции П сигналисты, производят уборку тормозных башмаков. ДСП станции П согласовывает с ДСП станции Б отправление поезда. После доклада сигналистов об уборке тормозных башмаков и дачи согласия ДСП станции Б на прием поезда ДСП станции П готовит маршрут отправления и открывает выходной сигнал станции. По радиосвязи ДСП станции П передает машинисту локомотива станции Б о полной готовности маршрута отправления поезда на перегон П – Б, после чего поезд отправляется со станции. 

 При возможности данные поезда  могут пополнятся до унифицированной  нормы длины и веса поезда. По прибытию на станцию П,  и ПНП производит подачу вагонов под выгрузку. В порожнем состоянии ПНП выводит вагоны на приемосдаточные пути станции П для предъявления работникам ПТО ВЧДЭ на годность под погрузку вагонов. Вагоны крепятся, ограждаются и осматриваются работником ПТО ВЧДЭ на годность под погрузку вагонов. По окончанию осмотра осмотрщик вагонов дает заключение о годности вагонов под погрузку с последующей росписью в журнале ВУ-14, находящегося у приемосдатчика станции Б на станции П, за годные вагоны. Далее вагоны подаются  ПНП под погрузку вагонов. После погрузки поезда выводятся на приемосдаточные пути станции П, и отправляются порядком описанным выше.

 

 

3.2.  Влияние маневрового  обслуживания промышленной станции  П на пропускную и перерабатывающую  способность станции примыкания  Б 

 

Для станции важнейшим показателем  продуктивной работы станции, является параметр результативной наличной пропускной способности, определяемый по ограничивающему устройству (горловин, путей, горок, экипировочных устройств и др). На основании Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог №128 от 2010г. (далее Инструкция) произведем расчет для  определения пропускной и перерабатывающей способности станции с учетом времени на обслуживание путей необщего (Т_обсл), по элементам.

 

 

                                                   Т_обсл = (t_выс + t_раб + t_п) × N, мин                 (3.1)

1 предприятие: Т_обсл = (3,6+39+144)*5=933 мин  

2 предприятие: Т_обсл = (3,2+49+122)*3=523 мин  

3предприятие: Т_обсл = (3,4+49+130)*3=548 мин  

4 предприятие: Т_обсл = (3,3+39+122)*4=658 мин  

 

где _выс – время, затрачиваемое маневровым локомотивом при проследовании

на выставочные пути занятые  вагонами при подаче (уборке); раб- время, затрачиваемое на выставочных путях операциями по прицепки либо

отцепки вагонов; пнп– время, затрачиваемое маневровым локомотивом при проследовании с

выставочных путей;

N – количество подач. 

 

Определим время, затрачиваемое маневровым локомотивом при проследовании  на выставочные пути занятые вагонами при подаче (уборке) ( _выс :

 

                                                   (3.2)

1 предприятие: 

2 предприятие:

3 предприятие:

4 предприятие:

 

где   _расп - время затрачиваемое машинистом локомотива на получение

распоряжения на маневровую работу _расп=0,4; t_восп – время затрачиваемое машинистом на восприятие сигнала светофора t_восп=0,1;

α_рт – коэффициент, учитывающий время необходимое для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при разгоне и время необходимое для изменения скорости локомотивана 1 км/ч при торможении, α_рт = 2,44 ^сек/_км /ч ;

 β_рт - коэффициент, учитывающий дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1км/ч при разгоне и дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в

маневровом составе на 1км/ч при торможении, ;

- число вагонов в составе  (за 1 подачу);

- допустимая скорость при маневрах (40 км/ч);

∑ l_{п рейс} – суммы длин полурейсов движения собственного локомотива с путей необщего пользования на выставочные пути станции с вагонами в адрес путей необщего пользования, l_п/рейс = 800 м

 Определим время, затрачиваемое  на выставочных путях операциями по прицепки вагонов к локомотиву ( _раб), продолжительность операции зависит от метода обслуживания путей пром.станции, в том случае если происходит одновременно подача – уборка вагонов, то локомотив в первую очередь отцепляет вагоны, затем следует на выставочные пути для прицепки вагонов:

 

раб = tукл б + tперекр + tразъед + tотц + tман + tприц + tсоед + tоткр + tопроб 

  +t_убор.б , мин                                                                                                                (3.3)

1 предприятие:  раб =2+0,1+1*10+1+0,125+2+1*10+0,2+12+1=39мин

2 предприятие: раб =2+0,1+1*15+1+0,1+2+1*15+0,2+12+1=49мин

3 предприятие: раб =2+0,1+1*15+1+0,075+2+1*15+0,2+12+1=49мин

4 предприятие: раб =2+0,1+1*10+1+0,125+2+1*10+0,2+12+1=39мин

 где  _расп время затрачиваемое локомотивом на получение распоряжения на

маневровую работу; восп - время затрачиваемо машинистом локомотивом на восприятие сигнала; ман - время затрачиваемое на совершение маневровых работ; укл _б - время затрачиваемое на укладку тормозных башмаков; перекр - время на перекрытие концевых кранов автотормозной магистрали; разъед  - время на разъединение тормозных рукавов; отц - время на отцепку; приц - время на прицепку; соед - время на соединение тормозных рукавов;  откр - время на открытие концевых кранов автотормозной магистрали; опроб - время на зарядку воздушной магистрали и опробование автотормозов; убор _б - время на уборку тормозных башмаков.

 Определим время затрачиваемое  на совершение маневровых работ:

 

                                                                            (3.4)

1 предприятие:

2 предприятие:

3 предприятие:

4 предприятие:

 

 

Определим время, затрачиваемое локомотивом  при следовании с выставочных  путей:

 

                                     (3.5)

1 предприятие: 

2 предприятие:

3 предприятие:

4 предприятие:

 

 

Следует отметить, что время, затрачиваемое  локомотивом при проследовании  на выставочные пути ( _выс и время, затрачиваемое собственным локомотивов при следовании с выставочных путей ( _п может быть различным, т.к. маршрут следования обратно на пути пром.станции будет иным.

Определение пропускной и перерабатывающей способности станции следует  производить поэлементно, такой  способ определения, позволит выявить  наиболее загруженный элемент станции, что в свою очередь приводит неудовлетворительной работе не только станции, но и узла в целом. Такими элементами являются: горловины и парки. Выявив загруженный элемент необходимо разработать мероприятия по снижению загрузки данного элемента и мероприятия по взаимодействию станции с нахождением локомотива обслуживающего пром.станцию на путях станции в маршрут которого входит загруженный элемент.

Пропускная способность элемента – горловина ( ) определяется:

 

1 предприятие:     2 предприятие:     3 предприятие:    4 предприятие:   где   - количество прибывших и отправленных поездов со станции; К- коэффициент использования пропускной способности. Определим коэффициент использования  пропускной способности (К):                                                                   (3.7)

(3.6)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 предприятие:

2 предприятие:

3 предприятие:

4 предприятие:

 

где Т_сущ – общее время занятия горловины предусмотренными операциями, зависящими от размеров движения (нечет. горловина 276,05 мин.; чет. горловина 149,5 мин.). 

        Т^г_пост -общее время занятия горловины всеми постоянными операциями

(682,9 мин.);

        1440 –минут  в сутках.

        α^г – коэффициент, учитывающий влияние возможных перерывов в использовании стрелок расчетного элемента из-за наличия враждебных

передвижений по остальным элементам  горловины ( α^г = 0,97);

       t - время занятия горловины текущим обслуживанием, плановыми видами ремонта и снегоуборкой (определяется на основании Инструкции)=30мин. Пропускная способность элемента – парк ( )определяется:

 

                                                

                                              (3.8)

1 предприятие:  

 

2 предприятие:

 

3 предприятие:  

 

4 предприятие:  

 

Коэффициент использования имеющейся  мощности парка путей ( ) определяется:

 

                                   

                      (3.9)

1 предприятие:

2 предприятие:

3 предприятие:

4 предприятие:

 

 где β - коэффициент, показывающий  во сколько раз при прочих  равных условиях влияние пассажирских и сборных поездов на использование путей приемного (отправочного) парка меньше, чем на использование приемоотправочного  парка  для  транзитных  поездов  без  переработки.  Если рассчитываемый парк предназначен для совместной обработки поездов различных категорий, то значение коэффициента должно соответствовать преобладающей категории обрабатываемых в нем поездов=1,08;

α – коэффициент, учитывающий влияние  на использование путей движения

пассажирских (включая пригородные) и сборных поездов;

 Т^пр_пост - время занятия путей, используемых для грузовых поездов, выполнением в течении суток прочих постоянных операций, не изменяющихся пропорционально размерам движения, и работами по текущему обслуживанию, плановым видам ремонта и снегоуборке=149,5;  – число путей рассчитываемого парка.

Следует обращать внимание на то, чтобы  влияния каких-либо пассажирских (сборных) поездов не учитывалось бы дважды в значениях α и Т^пр_пост.

При определении перерабатывающей способности станции рассчитывают все сортировочные устройства: сортировочные горки и вытяжные пути. Перерабатывающая способность горки в поездах составляет: