Транспортные услуги в системе логического сервиса

Необходимо отметить, что  до сих пор нет согласованной  терминологии по видам транспортировки (способам перевозки), причем это касается нетолько России, но и международной  практики. Это свидетельствует о  необходимости продолжить стандартизацию терминологии смешанных перевозок  и формирование законодательной  базы. В частности, в настоящее  время разрабатывается Закон  РФ «О смешанных перевозках». Приведем некоторые определения, касающиеся способов перевозки:

По определениям UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development), «интермодальной  является перевозка грузов несколькими  видами транспорта, когда один из перевозчиков организует всю доставку от пункта отправления через один и более  пунктов перевалки до пункта назначения и – в зависимости от распределения  ответственности за перевозку –  выдает различные виды транспортных документов, а мультимодальной –  если лицо, организующее перевозку, несет  за нее ответственность на всем пути следования – независимо от числа  участвующих видов транспорта, при  этом оформляется единый перевозочный документ».

В «терминологическом словаре» по логистике под мультимодальными перевозками понимаются «смешанные перевозки, выполняемые транспортными  средствами, принадлежащими одному и  тому же юридическому лицу или находящимися в его оперативном управлении (например, доставка грузов в аэропорт, воздушная перевозка и доставка грузов из аэропорта, выполняемые транспортными  средствами, принадлежащими одной и  той же фирме экспресс – почты)».

При интермодальной перевозке  грузовладелец заключает договор  о перевозке на весь путь следования с одним лицом (оператором). Им может  быть, например, экспедиторская фирма, которая, действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными  предприятиями.

Для мультимодальных перевозок  за пределы страны (экспортно –  импортных операций) существенное значение приобретают таможенные процедуры  оформления грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо–правовые аспекты в тех странах, по которым  проходит маршрут следования груза.

    В последние  годы технология транспортировки,  особенно для мульти – и  интермодальных перевозок, связана  с использованием в логистических  цепях грузовых терминалов и  терминальных комплексов. Поэтому  соответствующие перевозки получили  название терминальных перевозок.  Одна из причин широкого распространения  интер - мультимодальных перевозок  в логистике – существенное  снижение себестоимости транспортировки  при комбинировании нескольких  видов транспорта.

Если говорить о факторах, препятствующих развитию интер/мультимодальных  перевозок, то серьезным барьером остаются многочисленные таможенные формальности, приводящие в ряде стран к незапланированным  простоям, задержкам, дополнительным расходам.

Компания DHL – лидер международного бизнеса авиа экспресс – доставки – провела исследование таможенной ситуации в странах Восточной  Европы. В опросе приняли участие 100 крупнейших многонациональных компаний Европы. Как, оказалось непонимание  смысла таможенных процедур и инструкций является крупнейшей проблемой, с которой  сталкиваются западные компании при  ведении бизнеса в странах  Восточной Европы. Девять из десяти бизнесменов испытывали проблемы с  таможенной очисткой грузов.

Каждый четвертый из опрошенных столкнулся с коррупцией, 40% опрошенных полагают, что таможня создает  дополнительные препятствия развитию международной интеграции, 50% заявили, что таможенные издержки серьезно снизили  их общие доходы. Меньше всего проблем  на таможне оказалось в Чехии, Венгрии и Польше. Если говорить о России, то государство, декларирующее  стратегическое направление на интеграцию в мировую экономику, не может  не понимать взаимосвязи между условиями  для ведения бизнеса (включая  таможенное оформление) и привлекательностью страны для инвестиций. Причина стагнации  таможенных правил – общее непонимание  сути процессов предпринимательства. В некоторых странах таможенное законодательство не менялось с 1970-х  годов и до сих пор отвечает стратегии «железного занавеса». И  теперь оно осталось серьезным препятствием международной торговле и инвестициям.

Проблемы оформления транспортных документов и таможенных формальностей  могут быть решены за счет внедрения  современных информационных систем. Сегодня для России актуально  комплексно внедрять международные  системы стандартов, которые позволили  бы создать транспортные коридоры с  единым информационным пространством. При помощи спутников и вычислительной техники можно следить за транспортировками  в реальном режиме времени[3].

Снижение логистических  издержек при внедрении интер - мультимодальных  перевозок через морские порты  обусловлено следующими факторами:

- более тесным взаимодействием  с таможней, что приведет к  сокращению непроизводительных  простоев флота в российских  портах, прежде всего за счет  предварительного декларирования  импортных грузов;

- согласованием рабочего  времени выполнения работ портом  и таможней;

- исключением повторных  таможенных досмотров судов при  заходе во второй российский  морской порт;

- ускорением прохождения  экспортно–импортных и транзитных  грузов через морские порты,  сокращение объемов залежалых  грузов, что снизит потребности  в складских площадях и приведет  к увеличению пропускной способности  перегрузочных комплексов.

Интер - мультимодальные перевозки  можно назвать новым этапом в  области международных перевозок  грузов. Повышение надежности транспортного  обслуживания, сокращение стоимости  и сроков доставки грузов достигаются  за счет интеграции разных видов транспорта, исключения задержки груза со склада отправителя на склад получателя одним оператором на основе единого  технологического графика и новейших компьютерных технологий.

В логистическом процессе фирма может использовать различные  способы транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических  партнеров (посредников) при организации  доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи (цепи поставок). Прежде всего логистический  менеджмент фирмы решает вопрос, создавать  ли свой парк транспортных средств  или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный ). При выборе альтернативы обычно исходят  из определенной системы критериев:

- затраты на создание  и эксплуатацию собственного  парка транспортных средств (аренду, анализ подвижного состава);

- затраты на оплату  услуг транспортных, транспортно–  экспедиционных фирм и других  логистических посредников; 

- скорость (время);

- качество (надежность доставки, сохранность груза и т.п.).

Создание собственного парка  связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно–техническую  базу для обслуживания и ремонта  транспортных средств и инфраструктуру. В конечном итоге оно может  быть оправдано в случае получения  значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости при  больших устойчивых объемах перевозок. Как правило, оправдано создание собственного паркаавтомобильных транспортных средств (железнодорожных вагонов, цистерн и т.п.). Оценка альтернатив  должна проводиться комплексно с  учетом возможно большего числа критериев.

В большинстве случаев  центральная компания в цепи поставок (фирма – производитель товара или торговая компания) обращается к услугам специализированных транспортных или транспортно–экспедиционных фирм.

Когда определены способ перевозки  и вид транспорта, проводится анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как  правило, достаточно большое число  перевозчиков, имеющих разную организационно–правовую  форму. Особенно активно и динамично  в России развивается рынок автотранспортных услуг. Основными критериями предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность сроков поставки, сохранность груза.

4. Транспортировка и логистические  посредники

Наряду с перевозчиком основным логистическим посредником  в транспортировке является транспортно–экспедиторская фирма (или экспедитор). Согласно ст. 801 Гражданского кодекса (ГК) Российской Федерации по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента– грузоотправителя или грузополучателя) выполнить  или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных  с перевозкой груза.

В договоре транспортной экспедиции предусмотрены обязанности экспедитора  организовать перевозку груза транспортом  и по маршруту, избранным экспедитором или клиентом, заключить от своего имени или от имени клиента  договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и получение  груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой.

Экспедитор, как правило, оказывает клиентам дополнительные услуги:

- оформление документов  для экспорта – импорта грузов;

- выполнение таможенных  формальностей; 

- проверка комплексности  и состояния груза; 

- погрузка – разгрузка  транспортных средств; 

- уплата пошлин, сборов  и других расходов, связанных  с транспортировкой;

- хранение, складирование,  сортировка, комплектация груза; 

- информационные услуги, страхование и т.п. 

Как видно из приведенного перечня услуг, транспортно–экспедиционные фирмы по существу интегрируют большое  число логистических операций и  функций в логистической системе.

За рубежом многие крупные  транспортно–экспедиторские фирмы  и компании по экспресс–доставке  – такие, как Ryder, DHL, Schenker – BTL, Federal Exdivss, UPS, Lesnay, TNT, ASG AB и другие выполняют  большое число различных логистических  операций и функций, стремясь захватить  как можно большее число или  протяженность логистических каналов, интегрируя логистические функции  в территориальной зоне по признаку продуктовой ориентации. Это позволяет  фирмам – производителям готовой  продукции и грузоотправителям  значительно сократить расходы, связанные с транспортировкой, грузопереработкой, хранением, улучшить качество логистического сервиса.

В США были приведены обследования деятельности транспортно – экспедиторских фирм, обслуживающих более 350 предприятий  различных отраслей экономики. Оказалось, что около 70% предприятий передают функции по выполнению расчетов транспортно–экспедиторским фирмам.

Складирование готовой продукции  и материальных ресурсов осуществляется для 22% предприятий. Выбор наиболее выгодного варианта доставки, согласование тарифов с перевозчиками производится для 22% клиентов; контроль над движением  грузов – для 15% предприятий. Создание информационных систем для хранения и обработки логистических данных осуществляется для 13%, а организация  электронного обмена данными с партнерами – для 12% предприятий. Принадлежащий  транспортно– экспедиторским компаниям  парк подвижного состава используют 11% предприятий, а для 7% - производится контроль уровня их материальных запасов  на складах. Перечень услуг расширяется  как в объемном, так и в качественном плане.

Многие транспортно–экспедиторские фирмы, располагающие крупными грузовыми  терминалами, осуществляют долговременное складское хранение готовой продукции  производителей, в ряде случаев они  выкупают продукцию, выполняя функции  крупных оптовых торговых посредников. Интегрируя логистические операции и функции, связанные с транспортировкой, складированием, хранением, грузопереработкой, консолидацией и продажей продукции, транспортно – экспедиторские фирмы  по существу преобразуются в логистические  фирмы, обеспечивая устойчивые рынки  услуг, долговременную прибыль, а также  снижая логистические затраты производителей готовой продукции и улучшая  качество логистического сервиса.

Проблемы выбора экспедитора  решаются аналогично выбору перевозчика, однако перечень показателей качества экспедиторских услуг будет несколько  расширен. Транспортно–экспедиторское обслуживание предоставляется в  основном для мелкопартионных, тарно–штучных  грузов, а также контейнеров и  стандартных пакетов (сформированных, например, европоддонах). Крупногабаритные промышленные, строительные грузы, сырьевые материалы, зерновые и т.п. доставляются, как правило, по договорам грузовладельца с перевозчиком.

К числу вспомогательных  логистических партнеров по транспортировке (если экспедиторы не выполняют соответствующих  функций самостоятельно) относятся  таможенные брокеры, страховые, охранные, информационные фирмы и компании, банки и другие финансовые учреждения, предприятия по грузопереработке, затариванию, упаковке, грузовые терминалы, а также  специализированные агенты и брокеры. Системы критериев и показателей, а также процедуры выбора этих посредников чрезвычайно многообразны[4]. Среди основных критериев выбора можно указать тарифы, надежность, финансовую устойчивость, комплексный  характер сервиса и т.д.

В настоящее время транспортно–экспедиторские компании и фирмы выполняют следующие  основные операции:

·                   Организацию и оформление перевозки. По поручению клиента компания букирует места на транспортном средстве (морского, автомобильного, железнодорожного, речного  и воздушного транспорта), а также  ведет расчеты за перевозку. Экспедитор согласует с перевозчиком дату подачи соответствующего транспорта, оформляет  товарораспорядительные и перевозочные документы, передает груз транспортному  предприятию. Эти операции выполняются  экспедитором при отправлении груза  за счет отправителя и как правило, от его имени. При получении товара экспедитор обеспечивает все виды работ  по приему груза от перевозчика в  пункте назначения и доставке его  на склад получателя. Если груз следует  не по сквозному документу, то экспедитор осуществляет все операции по передаче груза от одного транспортного предприятия  другому.