Организация аварийно-спасательных работ на рыболовном сейнере в условиях затопления отсека машинного отделения

Восстанавливать остойчивость, выравнивать крен и дифферент надо только такими мерами, выполнение которых можно в любой момент приостановить.

Необходимо учитывать  относительно большую опасность  гибели судна от потери остойчивости, чем от потери плавучести. Но меры по увеличению остойчивости не должны приводить к уменьшению плавучести ниже допустимого значения. Собрав все данные об остойчивости аварийного судна, принимают меры к ее увеличению. Для этого рекомендуется следующий порядок действий:

- удаление воды из танков и цистерн, расположенных до аварии выше ватерлинии судна, начиная с тех, которые имеют большую свободную поверхность жидкости;

- удаление фильтрационной воды из смежных с затопленным больших отсеков, например трюмов;

- осушение затопленных отсеков после заделки пробоин;

- перекачка жидких грузов в междудонные отсеки;

- удаление за борт или перенос вниз высокорасположенных твердых грузов;

- заполнение балластных танков забортной водой;

- затопление или осушение отсеков и емкостей в целях выравнивания крена и дифферента.

Если фактическую остойчивость судна невозможно определить расчетным путем, ее нужно считать малой или даже отрицательной, когда:

- неполностью заполнены (затоплены) танки или помещения, имеющие большую площадь;

- при наличии пустых междудонных танков имеется большое количество воды в отсеках, расположенных выше второго дна;

- на ходу при перекладке руля судно переваливается с борта на борт и не выпрямляется при постановке руля прямо;

- крен судна внезапно изменяется с одного борта на другой.

Для выравнивания крена и дифферента поврежденного судна в первую очередь используют предназначенные для этой цели цистерны, а если их нет, то наиболее низко расположенные танки. Во всех случаях выравнивания крена при его уменьшении до 5 перекачку балласта надо прекращать, чтобы не допустить переваливания судна на другой борт.

Дифферент выравнивают только для  обеспечения судну должной скорости и управляемости либо в случае, когда непрерывно увеличивающийся  дифферент угрожает судну гибелью.

Средства борьбы с водой на морских судах.

Судовое аварийное имущество. Для ликвидации водотечности корпуса  и различных повреждений суда снабжают аварийным инвентарем и  материалами.

Наименование и минимальное  количество аварийного имущества устанавливаются  нормами Регистра РФ в зависимости  от длины и назначения судна. В состав аварийного снабжения входят: пластыри с такелажем и оборудованием, слесарный и такелажный инструмент, струбцины, болты, упоры, скобы, гайки, гвозди, парусина, войлок, пакля, цемент, песок, деревянные брусья, клинья, пробки и др.

Предметы аварийного снабжения, кроме водолазного снаряжения и пластырей, должны быть окрашены синей  краской: деревянные изделия — полностью; брусья — с торцов и на концах (на длине 100—150 мм); металлические предметы — на нерабочих поверхностях: чехлы пластырей, маты, мотки проволоки — поперечными полосами.

Тара для хранения предметов аварийного снабжения  также должна быть окрашена синей  краской (либо полностью, либо полосой) и иметь четкую надпись, состоящую  из наименования материала, его массы  и допустимого срока хранения.

Все указанное снабжение  должно храниться на аварийных постах: в специальных помещениях или  в ящиках. Таких постов на судне  должно быть не менее двух, и один из них — обязательно в машинном отделении (на судах длиной 31 м и  менее допускается хранение аварийного снабжения только на одном аварийном посту). У аварийных постов должны быть четкие надписи «Аварийный пост». Кроме того, в проходах и на палубах должны быть предусмотрены указатели мест расположения аварийных постов.

Аварийное имущество, имеющее специальную маркировку, разрешается использовать только по прямому назначению: при борьбе с водой, а также во время учебных тревог и занятий. Израсходованное или вышедшее при этом из строя аварийное имущество должно быть списано по акту и при первой возможности пополнено до нормы.

Не реже раза в месяц  командиры аварийных партий (групп) с участием боцмана должны проверять  наличие и исправность аварийного имущества. О результатах проверки докладывают старшему помощнику  капитана. Аналогичную проверку аварийного имущества (одновременно с проверкой противопожарного инвентаря и спасательных средств) раз в 3 месяца проводит старший помощник. О чем он докладывает капитану и принимает меры к устранению недостатков. Все это заносят в судовой журнал.

Мягкие пластыри являются главным средством временной заделки пробоин; они могут принимать форму обводов корпуса в любом месте судна. На морских судах применяют мягкие пластыри четырех типов: кольчужный, облегченный, шпигованный и учебный.

Пластыри на пробоину заводят следующим образом. Предварительно, используя нумерацию шпангоутов, отмечают мелом на палубе границы пробоины. Затем к месту работы подносят пластырь с оборудованием. Одновременно приступают к заводке подкильных концов. К этому моменту судно не должно иметь хода. В зависимости от расположения пробоины по длине судна подкильные концы заводят с носа или кормы и располагают их по обе стороны от пробоины. Если подкильные концы заводят с кормы, следует использовать закрепленные на них грузики, которые позволят провести подкильный конец чисто, не задев винтов и руля.

С помощью скоб подкильные концы присоединяют к нижним углам  пластыря, а к верхней его шкаторине  крепят шкоты и контрольный штерт. Затем на противоположном борту  талями или лебедками начинают выбирать подкильные концы, одновременно потравливая шкоты до тех пор, пока контрольный штерт не покажет, что пластырь опущен на заданную глубину.

Растянутые под нужным углом и выбранные втугую шкоты  и подкильные концы крепят на кнехтах  или утках. Прилегание пластыря к поврежденному месту считается удовлетворительным, если водоотливные средства судна справляются с удалением воды из затопленного отсека.

Мягкий пластырь позволяет  достаточно быстро выполнить временную  заделку трещин и небольших пробоин  на судах, однако он имеет ряд недостатков:

• не обладает нужной прочностью;

• не позволяет завести  его без участия водолаза в  случаях, если пробоина расположена  вблизи скулового киля или имеет  рваные, отогнутые наружу края;

• может быть сорван с  места при движении судна.

При больших размерах пробоины (более 0,5 м2) по мере осушения поврежденного отсека под давлением  забортной воды пластырь будет втягиваться  в пробоину. В этом случае перед  заводкой пластыря приходится прибегать  к заводке нескольких стальных подкильных концов, идущих по корпусу через пробоину. Эти концы, называемые фальшивыми шпангоутами, обтягивают на палубе с помощью талрепов; они играют роль каркаса, препятствующего втягиванию пластыря внутрь корпуса.

Маневрирование поврежденным судном.

Если судно получило какие-либо повреждения в открытом море, важным условием предупреждения его гибели является умелое маневрирование. В результате повреждений судно может получить большой крен, надводные пробоины вблизи ватерлинии, и вследствие этого, как правило, остойчивость его понижается. Поэтому необходимо избегать, особенно на большом ходу, резких перекладок руля, вызывающих дополнительные кренящие моменты.

При повреждениях носовой  части, вызвавших водотечность корпуса, движение судна вперед будет увеличивать  поступление воды, а следовательно, создавать дополнительное давление на кормовую переборку поврежденного отсека. В данной ситуации до заделки пробоины идти передним ходом рискованно, особенно если пробоина значительна. Если заделать пробоину невозможно, следует существенно снизить ход или даже идти задним ходом (например, на многовинтовых судах).

Если поврежденное судно  имеет значительный крен, не поддающийся  уменьшению, то капитан обязан маневрировать  так, чтобы во избежание опрокидывания  повышенный борт судна оказался не наветренным, особенно когда ветер достигает штормовой силы или имеет шквалистый характер. В штормовую погоду изменением скорости и курса относительно волны можно существенно уменьшить амплитуду качки, избежать резонанса, а также возможной потери остойчивости на попутном волнении, наиболее вероятной при длинах волн, близких к длине судна.

Если повреждения, полученные судном во время плавания, настолько  велики, что судовыми средствами экипаж не может справиться с поступающей  водой, разумнее всего посадить судно на мель. По возможности нужно выбрать берег, который имеет отлогий склон, песчаный или другой подобный грунт без камней. Желательно также, чтобы в районе посадки не было сильных течений. Вообще лучше выброситься на мель в любом месте (если это не угрожает явной гибелью судну), чем предпринимать попытки дойти до подходящего берега и подвергать судно риску затопления на большой глубине.

Принимая решение о  посадке поврежденного судна  на мель, нужно учитывать опасность  уменьшения остойчивости, если судно коснется грунта малой площадью днища, особенно на твердом грунте в районе, где глубины резко увеличиваются от берега. Появляющаяся в этот момент реакция опоры, приложенная к днищу судна в точке касания грунта, и является причиной уменьшения остойчивости. Опасного крена может не возникнуть, если уклон грунта близок к углу крена или дифферента судна, так как судно сядет ~ на грунт сразу значительной частью днища, а также при посадке на мягкий грунт: в этом случае оконечность судна не опирается на грунт, а врезается в него.

Чтобы судно не получило новых повреждений от ударов о  грунт в штормовую погоду, его  нужно закрепить на мели, например, завозом якорей или дополнительным затоплением отсеков.

Когда все повреждения  будут заделаны, приступают к откачке воды из затопленных отсеков. В первую очередь вода должна быть полностью удалена из отсеков, имеющих наибольшую ширину. Если пренебречь этой рекомендацией, в процессе всплытия судна его остойчивость снова может ухудшиться от наличия свободных поверхностей.

Посадка на мель осуществляется, как правило, носом, но при мягком грунте не исключается посадка кормой с отдачей обоих якорей под  углом к береговой черте, возможно более близким к прямому. Несмотря на риск повреждения винторулевого  комплекса, такой способ не лишен преимуществ: удары волн будет принимать на себя нос судна, являющийся наиболее прочной частью корпуса, причем ударам будет подставлена минимальная площадь; якоря можно использовать для закрепления судна на мели, избежав весьма трудоемкой операции их завоза. Кроме того, их можно будет использовать для облегчения последующего снятия судна с мели.

Судовое расписание по тревогам.

Основой организации  борьбы за живучесть судна является Расписание по тревогам. В нем определены обязанности членов экипажа при аварии и место их сбора по тревогам.

Существуют типовые  формы Расписания, зависящие от числа  аварийных партий. В свою очередь  число аварийных партий определяется численностью экипажа: при численности свыше 100 чел. - 3 аварийные партии (носовая, кормовая и аварийная партия машинного отделения); при численности 40-100 чел. - 2 (носовая и кормовая) и аварийная группа машинного отделения; при численности 15-40 чел. - одна и аварийная группа машинного отделения; при численности менее 15 чел. ни аварийных партий, ни групп на судне не создается; борьба за живучесть ведется всем экипажем согласно Расписанию по тревогам.

На стоянке в порту, когда часть экипажа увольняется  на берег, на судне ежедневно создают  стояночную аварийную партию (группу). Главными задачами аварийных партий являются: борьба с водой, исправление поврежденных технических средств, эвакуация людей из аварийных помещений. Кроме аварийных партий, на судах создают санитарную группу, а на пассажирских судах, кроме того, — партию охраны порядка и безопасности (ОПБ).

До выхода судна в  первый рейс Расписание должно быть вывешено в нескольких местах судна. При изменениях в составе экипажа его своевременно корректируют. Каждый член экипажа  должен иметь выписку из Расписания (каютную карточку) с указанием в ней сигналов тревог, места сбора и обязанностей по тревогам. Каютные карточки пассажиров, выполненные на русском и английском языках, кроме того, должны содержать краткую иллюстрированную инструкцию по использованию спасательных жилетов и кругов. Карточки прикрепляют над койкой или на видном месте при выходе из каюты.

При условии сохранения структуры и полноты содержания типовой формы в Расписании допускаются некоторые уточнения и дополнения применительно к особенностям судна. Стояночное расписание по тревогам ежедневно вывешивают на видном месте у трапа.

Порядок объявления судовых  тревог следующий.

Общесудовую тревогу  объявляет вахтенный помощник в  аварийных случаях (пробоина, взрыв, пожар и т. п.) и в случае необходимости  своевременной подготовки судна к отражению какой-либо опасности.

Тревогу «Человек за бортом»  объявляет вахтенный помощник при  падении человека за борт или обнаружении  его за бортом.

Шлюпочную тревогу объявляют  по указанию капитана в случае угрозы гибели судна.

Учебные тревоги объявляют только по указанию капитана с предварительным оповещением пассажиров по трансляции. При этом вид тревоги должен предваряться словом «Учебная», например «Учебная общесудовая тревога».

Обязательным условием подготовки к борьбе за непотопляемость  является отличное знание каждым членом экипажа своего судна, а также умение применить на практике средства и способы борьбы с водой. Это может быть достигнуто путем систематического проведения занятий, тренировок и учений, в результате которых выучка экипажа должна стать такой, чтобы в самой сложной аварийной обстановке (ночь, шторм, отсутствие освещения) все действия по борьбе за непотопляемость приносили бы максимальный эффект. На занятиях изучают устройство судна, организацию и средства борьбы с водой на других судах и т. п. Очень важное значение придается тренировкам экипажа по борьбе с водой, которые должны проводиться в разное время суток.