Организация аварийно-спасательных работ на рыболовном сейнере в условиях затопления отсека машинного отделения

Этим же целям, но в  большем масштабе и в более  сложных условиях служат учения, которые  могут быть частными и общесудовыми.

Частные проводят непосредственно  командиры аварийных звеньев, обычно без объявления учебной тревоги. После твердого усвоения экипажем обязанностей по тревогам проводят общесудовые учения, всегда предваряемые объявлением учебной  общесудовой тревоги.

Учения по общесудовой и шлюпочной тревогам должны проводиться не реже одного раза в неделю на пассажирских судах и не менее одного раза в месяц - на остальных. На учениях по шлюпочной тревоге, проводимых как в море, так и на рейде, шлюпки спускают на воду поочередно, чтобы каждая из них спускалась не реже раза в 4 мес.

Учения по тревоге  «Человек за бортом» на всех судах  проводят в море или на рейде не реже раза в месяц. По этой тревоге  на воду спускают полностью укомплектованную спасательную шлюпку.

По всем тревогам, кроме шлюпочной и «Человек за бортом,», экипаж жилеты не надевает, но обязательно подносит их к месту сбора. После каждой учебной тревоги проводят ее детальный разбор. Обо всех учениях делают записи в судовом журнале.

 

2.3 «Модель аварии».  Особенности организации аварийно-спасательных работ в условиях затопления отсека машинного отделения

Одной из целей анализа  аварий технических объектов (морских  судов, летательных аппаратов, энергетических установок и т.д.) является получение  выводов о правильности или эффективности реакции системы (срабатывания защитных средств, действий персонала и т.п.) на разрушительные воздействия реализующихся опасностей. Авария развертывается во времени и, как правило, не может рассматриваться как одномоментное событие.

В связи с этим возникает проблема разработки «модели аварии» – обобщенной схемы возникновения и развития аварийной ситуации, применение которой к конкретным авариям способствовало бы выявлению факторов и действий, обусловивших причинение ущерба (или, наоборот, его предотвращение или сокращение) на каждом этапе развития событий. 

И. Рябинин так обосновывает актуальность рассматриваемой проблемы: 

«В практической работе по предупреждению аварийности очень важно тщательно продумывать все «пути», которые могут привести систему (корабль... энергетическую установку и т.д.) в опасное состояние. Это позволяет: 

- четко определить в каждом случае понятие опасного состояния;

- прийти специалистам к единому толкованию, чего же следует опасаться в первую очередь;

- в большей степени учесть все обстоятельства и способы перехода системы в опасное состояние;

- рассматривать как причины аварий не только влияние конкретных компонентов среды (воды, газов, конструкций корпуса и др.), но и действия людей (нарушение правил эксплуатации техники, отключение систем защиты, курение в неположенных местах и т.д.)».

По М.Н.Александрову, «применительно к морским судам при аварийной ситуации факторы, непосредственно определяющие риск для жизни людей, приближаются к допустимым уровням и при невозможности их ограничений могут привести к катастрофе. При аварийной ситуации возможно несколько исходов: ее ликвидация, локализация и гибель судна. 

Ликвидация аварийной  ситуации связана с устранением  причин ее возникновения. При локализации  удается отвратить непосредственную угрозу для жизни находящихся на судне людей без устранения причин, обусловивших аварийную ситуацию».   

В качестве исходной гипотезы приняты  следующие предположения:  
опасные факторы наличествуют постоянно, однако их природа, характер и интенсивность воздействия могут варьироваться в зависимости от конкретных обстоятельств; нормальным состоянием системы является ее устойчивое состояние по отношению к воздействию опасных факторов, уравновешиваемому адекватной реакцией системы.

В безопасной ситуации воздействие опасных факторов сбалансировано адекватной реакцией системы на стадии профилактики аварийности. Неадекватная реакция системы приводит к возникновению опасной ситуации, создающей реальную угрозу разрушительного воздействия опасных факторов.

Адекватная реакция  системы - предупреждение аварии - возвращает систему в устойчивое состояние, однако при неадекватной реакции  на стадии предупреждения аварии ситуация перерастает в критическую (если воздействие опасных факторов не прекратилось независимо от реакции системы).

В критической ситуации разрушительное воздействие опасных  факторов не может быть предотвращено  за счет принятия обычных мер безопасности, а требуются чрезвычайные меры, в  том числе, возможно, и такие, которые  заведомо приносят ущерб системе с тем, чтобы избежать большего ущерба. Непринятие мер чрезвычайного характера, равно как и неудачное их предпринятие, переводят ситуацию в аварийную (если, разумеется, воздействие опасных факторов не прекратилось по независящим от системы причинам). 

Суть аварийной ситуации заключается в разрушении элементов системы или нарушении ее функционирования. Система реагирует на разрушительное воздействие опасных факторов мерами по локализации аварии, направленными на сокращение поля действия этих факторов и приостановку дальнейших разрушений. Если аварию удалось локализовать, ситуация переходит в послеаварийную (но, поскольку факт разрушения элементов системы уже совершился, непосредственный переход к безопасной ситуации на этой стадии неосуществим).

В послеаварийной ситуации реакция системы заключается  в восстановлении ее функций. При  полном восстановлении функций (во всяком случае, при восстановлении базовых  функций, определяющих сущность системы), система возвращается в устойчивое состояние, а ситуация переходит в безопасную.

Если на стадии локализации  аварии реакция системы неадекватна, ситуация перерастает в катастрофическую, суть которой заключается в безвозвратной  утрате системой ее базовых функций. На этом этапе, как и при неадекватной реакции системы на стадии восстановления функций, реакция системы заключается в минимизации последствий аварии по принципу «спасти хотя бы то, что еще можно спасти».

Разумеется, процесс развития аварии может происходить, минуя  те или иные ситуации и стадии; например, критическая ситуация может непосредственно перерасти в катастрофическую, а в последней может непосредственно произойти полное разрушение системы.

Наибольший ущерб, определяющий степень тяжести последствий  аварии, может быть обусловлен неадекватной реакцией системы не в критической ситуации, а на иных этапах развития событий.  
Применительно к системе «морское судно» комплекс мероприятий по предупреждению аварий можно рассматривать как стадии реакции системы «Профилактика аварийности» и «Предупреждение аварий». При предупреждении столкновений судов маневр последнего момента соответствует стадии «Чрезвычайные меры». Борьба за живучесть судна охватывает стадии «Локализация аварии», «Восстановление функций» и в определенной степени «Минимизация последствий аварии». Спасание на море, борьба за жизни людей после аварии может рассматриваться как сохранение элементов системы «судно-экипаж».

Следует иметь в виду, что термин «адекватная (или неадекватная) реакция» в данном контексте характеризует поведение объекта как системы, тождественное стимулу или не тождественное ему. В первом случае воздействие опасных факторов нейтрализуется системой (за счет не только действий персонала, но и заложенных в конструкцию объекта защитных средств и т.п.), во втором случае – система оказывается неспособной противостоять усугублению последствий воздействия опасных факторов. 

Рассмотрим на примере из практики рыбопромыслового флота применимость предложенной схемы к конкретному аварийному случаю. 

Безопасная ситуация: БМРТ «Чернышевский» ведет траловый лов рыбы в районе полуострова Лабрадор. Гидрометеорологическая обстановка несложная: ветер не превышает 5 баллов, умеренная зыбь, видимость хорошая. 

Профилактика аварийности: реакция системы неадекватна. Хотя на мостике капитан, вахтенный помощник капитана, рулевой матрос, но нет второго вахтенного матроса. Вахтенный рулевой непрерывно несет вахту более 6,5 ч без надлежащего отдыха. 

Опасная ситуация: прошли мимо БМРТ «Перламутр», оставив его по правому борту в расстоянии 5-6 кбт. После подъема трала «Перламутр» циркулировал влево и вскоре лег на курс, почти параллельный курсу БМРТ «Чернышевский». Имея превосходство в скорости, БМРТ «Перламутр» постепенно нагонял БМРТ «Чернышевский». 

Предупреждение аварии: неадекватная реакция. Допущено опасное сближение с БМРТ «Перламутр». 

Критическая ситуация: на БМРТ «Перламутр» отключился аксиометр. Система сигнализации об отказе электропривода руля была отключена; при переводе управления из кормовой в носовую рубку забыли произвести необходимые переключения и считали, что рулевое устройство вышло из строя. Неуправляемое судно катилось влево. 

Чрезвычайные меры: неадекватная реакция. За несколько секунд до столкновения вахтенный помощник успел крикнуть в микрофон радиостанции: «Перламутр, что вы делаете?», а капитан подал команду «лево на борт» и перевел машинный телеграф на «самый полный вперед». Но попытка «оторваться» таким маневром от БМРТ «Перламутр» не удалась.  
Аварийная ситуация: циркулируя влево на большой скорости, БМРТ «Перламутр» ударил форштевнем в правый борт БМРТ «Чернышевский» в районе машинного отделения почти под прямым углом, а вслед за этим нанес второй удар ближе к корме. 

В результате столкновения БМРТ «Чернышевский» получил большую пробоину в подводной и надводной частях корпуса, через которые в машинное отделение хлынула вода. Шлюпки №№ 1 и 3 были полностью разбиты. 

Локализация аварии: неадекватная реакция. Объявили аварийную тревогу, приступили к герметизации корпуса  и заводке пластыря. Для определения  объема повреждений в грузовые трюмы и другие судовые помещения направлены люди. 

Судно обесточилось, но сразу, же включилось аварийное освещение. Остановлен главный двигатель, выведен  из работы паровой котел. Судно получило крен на правый борт. Попытка спрямить судно перепуском воды в цистернах успеха не имела - нужные приводы вентилей по правому борту на главной палубе были затоплены. В 11 ч 20 мин на пробоину завели пластырь, но из-за ее большого размера пластырь втянуло вовнутрь, изрезав и порвав его острыми краями пробоины. Решив продолжать заделку пробоины, капитан передал просьбу капитану БМРТ «Перламутр» подойти, принять буксир и развернуть аварийное судно левым бортом к ветру, чтобы создать более благоприятные условия для аварийных работ. 

Ситуация переросла  в катастрофическую. Из-за резкого ухудшения состояния судна (рост крена и затопление все новых и новых отсеков) от попытки развернуть судно пришлось отказаться и приступить к снятию людей с аварийного судна. 

Стадия минимизации  последствий аварии в данном случае перекрывалась во времени со стадией локализации аварии. Уже в 11 ч 10 мин к аварийному судну начали подходить суда, находящиеся в районе бедствия. В 11 ч 12 мин подан радиотелеграфный сигнал бедствия; радиообмен производили до момента оставления судна экипажем. 

В 11 ч 20 мин, когда крен достиг 10 градусов на правый борт и  вода покрыла главную палубу, капитан  отдал приказание готовить спасательные шлюпки левого борта и все спасательные плоты к спуску, а членам экипажа, не занятым аварийными работами, собраться  на шлюпочной палубе. Реакция системы была адекватна: все члены экипажа покинули аварийное судно и были спасены. Судно в 13 ч 35 мин затонуло. 

Представляется, что предложенная выше схема достаточно универсальна как по виду систем, так и по развитию процесса, независимо от его физической природы. Ее использование при расследовании и анализе аварий предложенной схемы поможет избежать неоправданного смещения акцентов и будет способствовать выработке более эффективных мер по профилактике аварийности и ослаблению ее последствий.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

В ходе написания курсовой работы нами были поставлены и решены следующие задачи:

- раскрыть понятие  и сущность аварийно-спасательных  работ;

- дать характеристику  рыболовному сейнеру;

- создать «модель аварии»  и рассмотреть особенности организации аварийно-спасательных работ в условиях затопления отсека машинного отделения.

В заключении можно сделать  следующие выводы.

Аварийно-спасательные работы — это действия по спасению людей, материальных и культурных ценностей, защите природной среды в зоне ЧС, локализации ЧС и подавлению или доведению до минимально возможного уровня воздействия характерных для них опасных факторов. Аварийно-спасательные работы характеризуются наличием факторов, угрожающих жизни и здоровью проводящих эти работы людей, и требуют специальной подготовки, экипировки и оснащения.

Поскольку мы рассматривали  пример затопления отсека машинного  отделения на рыболовном сейнере  дали ему краткую характеристику.

Сейнер (от англ. «seine» - кошельковый невод) - это рыболовецкое судно, ведущее промысловый лов рыбы при помощи кошелькового невода, поднимаемого грузовой стрелой.

Сейнер это обычно однопалубное судно с надстройкой, смещенной к носовой части. На корме имеются рабочее пространство для хранения и обработки невода и поворотная площадка, откуда он выметывается при облове. Кроме того, сейнер буксирует за собой вспомогательную моторную лодку.