Отчёт по практике в ГАИ

– в местах концентрации дорожно-транспортных происшествий 
(на расстоянии 20 – 30 м от места их размещения до опасного участка);

– в местах, на которые имеются выходы на проезжую часть с учебно-воспитательных учреждений, детских площадок, мест массового отдыха, стадионов, вокзалов, крупных магазинов и торговых точек, станций метрополитена, которые непосредственно прилегают к данным дорогам, нерегулируемых переходов через проезжую часть с интенсивным движением пешеходов (на расстоянии 5 – 10 м от опасного участка или непосредственно на пешеходных переходах);

– перед другими опасными участками дорог, когда это обусловлено необходимостью обеспечения безопасности движения (въезд в зону производства работ, подъезд к пересечению с главной дорогой, при наличии интенсивного пешеходного движения и отсутствия тротуаров или пешеходных дорожек и т. п.)(на расстоянии 20 – 30 м от места их размещения до опасного участка).

  Устройство искусственных неровностей запрещено (за исключением искусственных неровностей по типу «шумовых полос») в следующих случаях:

 – на остановочных площадках общественного транспорта или соседних с ними полосах движения и отводах уширений проезжей части;

– на мостах, путепроводах, эстакадах, а также проездах под ними, в транспортных тоннелях; 
– на дорогах с трамвайными путями в одном уровне с проезжей частью, независимо от числа полос движения;

– на дорогах с установленным маршрутным движением троллейбусов без согласования с организациями управления электротранспортом;

– на участках дорог, имеющих продольный уклон более 50% или радиус закругления дороги в плане менее 500 м на автомобильных дорогах и менее 300 м на улицах и дорогах городов и населенных пунктов.

Ограничивающие пешеходные ограждения применяют:

-перильного типа или  сетки на разделительных полосах  шириной не менее 1 м между основной  проезжей частью и местным  проездом — напротив остановок  общественного транспорта с подземными  или надземными пешеходными переходами  в пределах длины остановочной  площадки, на протяжении не менее 20 м в каждую сторону за ее  пределами, при отсутствии на  разделительной полосе удерживающих  ограждений для автомобилей;

-перильного типа —  у наземных пешеходных переходов  со светофорным регулированием  с двух сторон дороги, на протяжении  не менее 50 м в каждую сторону  от пешеходного перехода, а также  на участках, где интенсивность  пешеходного движения превышает 1000 чел./ч на одну полосу тротуара  при разрешенной остановке или  стоянке транспортных средств  и 750 чел./ч — при запрещенной  остановке или стоянке (пункт 8.1.27).

 

     1.4 Порядок внесения предложений по устранению причин и условий, способствующих совершению дорожно-транспортных происшествий на участках их концентрации.

  Порядок выявления  и устранения мест концентрации  ДТП:

• Мероприятия по ликвидации мест концентрации ДТП должны носить комплексный характер и включать меры, проводимые ГАИ, дорожно-эксплуатационными службами, коммунальными и автотранспортными организациями. Реализация мероприятий в зависимости от характера работ согласовывается с заинтересованными организациями.
• На основе проведенного анализа разрабатываются первоочередные и перспективные мероприятия по ликвидации мест концентрации ДТП. При этом:

1. К первоочередным мероприятиям по организации дорожного движения относятся:

- предупреждение об опасности,  введение ограничения или приоритета  в движении;

- организация пешеходного  движения; разметка и обустройство  пешеходных переходов, строительство  островков безопасности; установка  ограждающих устройств барьерного  типа для отделения пешеходных  путей от транспортных;

- устройство направляющих  островков и разделение (канализирование) транспортных потоков; запрещение левых поворотов на перекрестках путем установки соответствующих знаков;

- запрещение или ограничение  остановок и стоянок автомобилей;

- разметка проезжей части, установка и замена дорожных  знаков;

- ограничение верхних  и нижних пределов скоростей  движения, запрещение обгонов путем  установки соответствующих знаков;

- обеспечение видимости  дорожных знаков в дневное  и ночное время (обрезка кустов  и ветвей деревьев, установка  знаков над проезжей частью  на арочных и консольных опорах, установка световозвращающих дорожных знаков);

- установка барьерных  ограждений в опасных местах  и на мостах;

- ямочный ремонт дорожного  покрытия;

- устройство искусственных  неровностей на подъездах к  перекресткам и пересечениям  дорог.

          2) К перспективным относятся мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения, включающие:

  - установку светофорных объектов;

  - повышение коэффициента сцепления и ровности;

  -уширение проезжей части, разделительной полосы, обочины; укрепление обочин;

 - строительство тротуаров или их расширение, пешеходных и велосипедных дорожек; строительство переходно-скоростных полос;

- устройство обходов  населенных пунктов и транспортных  развязок;

  - устройство искусственного освещения населенных пунктов, автобусных остановок и пешеходных переходов в местах, где имеются значительные потоки пешеходов;

  - увеличение видимости в плане и продольном профиле путем изменения геометрических параметров плана, продольного и поперечного профиля дороги;

  - сокращение числа пересечений в одном уровне со второстепенными дорогами и местными подъездами;

  - другие мероприятия, направленные на повышение безопасности дорожного движения.

• Места концентрации ДТП, после проведения мероприятий по их ликвидации, находятся на учете в течение года. По истечении этого срока, на основе анализа аварийности на данном участке, может приниматься решение о снятии данного места концентрации ДТП с учета.
• Результаты работы по выявлению и устранению мест концентрации ДТП заносятся в контрольно-наблюдательское дело.

 

1.5 Изучение режимов работы светофорных объектов, с целью внесения корректировки в их работу и создания оптимальных условий для движения транспорта и пешеходов

       Любой светофорный объект, входящий в систему координированного управления движением, должен иметь возможность работать в индивидуальном (резервном) автоматическом режиме, независимо от работы других светофорных объектов.

Все светофоры, установленные на одном светофорном объекте (кроме светофоров Т.4 любых исполнений), должны работать во взаимосогласованных режимах. Для светофоров Т.1, Т.3 любых исполнений, Т.2 и Т.9 соблюдают последовательность включения сигналов: красный - красный с желтым - зеленый - желтый - красный... При этом длительность сигнала "красный с желтым" должна быть не более 2 с, длительность желтого сигнала во всех случаях должна быть 3 с. Если расчетная длительность промежуточного такта превышает указанные значения, то длительность красного сигнала увеличивают на время превышения. Это требование не распространяется на находящиеся в эксплуатации контроллеры, не способные делить промежуточный такт.

Допускается последовательность включения сигналов: красный - зеленый - желтый - красный..., если светофорный объект не включен в систему координированного управления движением. Последовательность включения сигналов светофоров Т.4, Т.8 - поочередное включение красного и зеленого сигналов, а для светофора Т.4.ж - красного, зеленого и желтого сигналов в соответствии с режимом регулирования. Последовательность включения сигналов светофоров Т.5 определяется схемой организации движения.

Светофоры Т.6, Т.б.д, Т.7 и Т.10 должны обеспечивать попеременное включение двух сигналов или мигание одного сигнала с частотой, указанной в 7.4.3 для зеленого сигнала. Последовательность включения сигналов пешеходных светофоров: красный - зеленый - красный... в соответствии с рабочим режимом светофорного объекта.

 Режим работы светофорной  сигнализации с использованием  светофоров Т.1, Т.3 (любых исполнений), Т.2, Т.8 и Т.9 может предусматривать  мигание зеленого сигнала в  течение 3 с непосредственно перед  его выключением с частотой 1 миг./с (допускается отклонение от указанной частоты +-10%), для светофоров П.1 и П.2 такой режим является обязательным.

Для информирования водителей и пешеходов о времени, оставшемся до окончания горения зеленого сигнала, допускается применение цифрового табло. На пешеходных переходах, которыми регулярно пользуются слепые и слабовидящие пешеходы, дополнительно к светофорной сигнализации применяют звуковую сигнализацию, работающую в согласованном режиме с пешеходными светофорами. В период снижения интенсивности движения до значений менее 50% для условий 1 и 2 по 7.2.14 светофоры Т.1 и Т.3 (любых исполнений), Т.2 и Т.9 переводят на режим мигания желтого сигнала с частотой, указанной в 7.4.3 для зеленого сигнала.

 При регулировании  движения светофорами Т.1.п, Т.1.л и Т.1.пл недопустимо постоянное действие какой-либо комбинации сигналов (например, красный сигнал с сигналом дополнительной секции).

 

2. Дорожно-патрульная служба  (ДПС)

              2.1      Порядок расстановки сил и средств ДПС

     Расстановка сил и средств дорожно-патрульной службы осуществляется в соответствии с обязательными нормами ежесуточного выставления нарядов на основании утверждаемой Дислокации постов и маршрутов патрулирования согласно приложению 1, заносится в книгу постовых ведомостей расстановки нарядов согласно приложению 2 (далее – книгу постовых ведомостей) и представляется в оперативно-дежурную службу (далее – ОДС) подразделения Государственной автомобильной инспекции Министерства внутренних дел Республики Беларусь (далее – ГАИ) или ОВД (при отсутствии ОДС в подразделении ГАИ).

       Дислокация разрабатывается начальником УГАИ ГУВД-УВД, либо лицом, его замещающим, начальником (командиром) строевого подразделения дорожно-патрульной службы, ОГАИ в границах обслуживаемой территории на основе анализа состояния безопасности дорожного движения по месту, дням, времени суток совершения ДТП и с учетом особенностей условий движения по дорогам, режима работы организаций, учреждений образования, других объектов, работа которых обуславливает увеличение интенсивности потоков транспортных средств и пешеходов. Дислокация включает: обязательные нормы выставления сотрудников ДПС и транспортных средств, перечень постов и маршрутов патрулирования, в т. ч. дополнительных, подлежащих закрытию в период осложнения оперативной обстановки, виды нарядов, порядок взаимодействия и связи между ними и другие необходимые сведения. Дислокация УГАИ ГУВД-УВД согласовывается с начальником УГАИ МВД, утверждается руководством ГУВД, УВД соответственно и пересматривается не реже одного раза в год. Дислокация ОГАИ и строевых подразделений дорожно-патрульной службы ГАИ ГУВД-УВД согласовывается с начальником УГАИ ГУВД-УВД, утверждается руководством соответствующего ОВД и пересматривается не реже одного раза в год. В случаях, когда автомобильные дороги и улицы, обслуживаемые строевым подразделением дорожно-патрульной службы, проходят по территории нескольких районов (города, городов), дислокация согласовывается с руководителями соответствующих ОВД

     Количество постов и маршрутов патрулирования может превышать рассчитанное по обязательным нормам выставления нарядов. Они подразделяются на подлежащие обязательному выставлению и посты, маршруты патрулирования, выставляемые в зависимости от оперативной обстановки, складывающейся в течение дней недели или суток. Решение о маневрировании силами и средствами принимается начальником ГАИ, начальником (командиром) строевого подразделения дорожно-патрульной службы и фиксируется в книге постовых ведомостей, о чем сообщается в ОДС подразделения ГАИ или ОВД (при отсутствии ОДС в подразделении ГАИ). На каждый пост, маршрут патрулирования составляется карточка поста, маршрута патрулирования согласно приложению 3 в двух экземплярах, один из которых хранится в ОДС подразделения ГАИ или ОВД (при отсутствии ОДС в подразделении ГАИ), а второй выдается старшему наряда на время несения службы.

   При проведении на территории обслуживания мероприятий, требующих значительного увеличения плотности нарядов за счет привлечения к службе сотрудников ДПС в выходные и праздничные дни, в целях компенсации начальник ГАИ, начальники (командиры) строевых подразделений дорожно-патрульной службы вправе в последующие дни произвести обоснованное сокращение обязательных норм ежесуточного выставления нарядов.

     Режим работы сотрудников строевого подразделения дорожно-патрульной службы определяется распорядком дня и графиком, в котором указываются дни и часы (смены) несения службы каждым сотрудником и его выходные дни, которые утверждаются начальником (командиром) строевого подразделения дорожно-патрульной службы, а подразделений, входящих в состав территориального ОВД – его начальником.

    Служебное время определяется нахождением нарядов в оперативном подчинении ответственного дежурного строевого подразделения дорожно-патрульной службы или иных должностных лиц, осуществляющих руководство службой (с начала инструктажа до поступления команды об окончании службы).

     Для сотрудников ДПС устанавливается общая продолжительность рабочего времени 40 часов в неделю. В случае необходимости начальник ГАИ (лицо, его замещающее), начальник ОВД, командир (начальник) строевого подразделения дорожно-патрульной службы ГАИ своим приказом может увеличивать продолжительность рабочего времени сотрудников ДПС в пределах норм, установленных законодательством Республики Беларусь.

   За несение службы сверх установленного законодательством Республики Беларусь рабочего времени, а также в выходные и праздничные дни производится дополнительная оплата или предоставляется отдых в другие дни в соответствии с действующим законодательством.