Отчёт по практике в ГАИ

 

4. Разработка предложений по снижению аварийности

 

Предложения по снижению аварийности на дорогах:

1. Повышать квалификацию преподавателей вождения
2. Изменить процедуру приема экзаменов.
3. Решение о выдаче прав ученику передать комиссии экспертов
4. Разместить шумовые полосы параллельно кромке проезжей части
5. Введение ограничения скорости 40 км/ч на опасных участках дороги
6. Повышение видимости пешеходных переходов (нанесение дорожной разметки «Зебра», установка светодиодных дорожных знаков с высокой светоотражающей способностью)
7. Установка приподнятых центральных островков (с бордюрным камнем, протяженностью 10м, шириной 2м)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Индивидуальное задание

2.5.2. Конфликты, возникающие  при появлении желтого сигнала  светофора. Существует шесть конфликтов, которые могут возникнуть в  начале желтого сигнала светофора. Так, при анализе конфликтов, в рамках данного вопроса, были выявлены следующие определения шести конфликтов:

• Бегущие на красный. Конфликт, при котором автомобиль пересек и стоит за стоп-линией при появлении красного сигнала светофора.
• Экстренное торможение. Экстренная остановка происходит, когда водитель в состоянии успешно проехать пересечение дороги, но решает остановить транспортное средство. Резкие остановки можно рассматривать как визуально, так и математически, измерив время появления желтого сигнала светофора, расстояние, скорость и рассчитав тормозной путь.
• Выезд на полосу встречного движения. Классифицируется как маневр, при котором водителю необходимо совершить заезд на полосу попутного либо встречного движения (уехать со своей),  чтобы избежать столкновения с транспортным средством, остановившимся перед ним.
• Занос ТС. Это более тяжелый случай резкой остановки, возникающий при резком торможении и последующем заклинивании колес. Сопровождается шумом (визгом) колёс.
• Ускоренный проезд на желтый сигнал светофора. Происходит, когда водитель видит вдали красный сигнал светофора и, удерживая постоянную скорость, проезжает уже на желтый сигнал светофора.
• Нажатие педали тормоза перед проездом перекрестка. То же самое, что и предыдущее, но с нажатием на педаль тормоза. Это указывает на нерешительность водителей при приближении к перекрестку.

2.5.3. Время до столкновения. (ВДС)

• Двумя разными вопросами безопасности на перекрестках являются частота движения и сложность перекрестка. Хотя ВДС указывает частоту, при которой возникают конфликты между участниками дорожного движения, но не указывает на тяжесть конфликтов. Время до столкновения (ВДС) является одним из наиболее часто используемых критериев эффективности для рейтинга сложности дорожных конфликтов. Хейворд, описывал ВДС как: "Время, необходимое для двух автомобилей, чтобы столкнуться, если они будут двигаться с прежней скоростью по прежнему пути".  ВДС отличается при нормальном поведении на дроге и при конфликтном. Кроме того, основным преимуществом ВДС является значительно менее субъективные и более объективные показатели скорости и расстояния, учитываемые при его использовании.

• Значения ВДС бесконечны, когда транспортные средства на попутных полосах движения, однако, если транспортные средства находятся на встречных полосах движения, то показатель ВДС конечен и уменьшается со временем. Если ТС продолжают двигаться на встречных курсах, то тяжесть конфликта оценивается с использованием минимального значения TTC. Кроме того, критическое значение ВДС было предложено, учитывая предыдущие исследования для оценки тяжести конфликтов. Хейворд выяснил, что среднее ВДС для транспортных средств на пути столкновения является 1,5 секунды. Однако Хейворд предложил критическое значение ВДС 1,0 секунды. Недавние исследования (70,75,76,77,78) предложили использование критического значения ВДС 1,5 секунды. Основным недостатком является то, что ВДС использует минимальное время, до столкновения ТС, но не учитывает причину конфликта. Случается, что одно ТС идет на сближение быстрее другого, рассмотрим два отдельных события в каждом из которых ВДС равно 1,0 но скорости ТС  55 миль/ч и 35 миль/ч, соответственно.

Таблицы 2.2 и 2.3 представляют демонстрации этих двух событий.

Значение ВДС в двух случаях равно и считается, что случаи подобны, так как имеют минимальное значение ВДС. Тем не менее, разумно предположить, что транспортное средство, которое движется со скоростью 55 миль/ч имеет более высокий уровень опасности, чем ТС, движущееся со скоростью  35 миль/ч. ТС движущееся со скоростью  35 миль/ч сможет замедлиться и избежать столкновения легче, чем ТС, скорость которого 55 миль/ч. Как мы видим большую часть времени значение ВДС опускается ниже порогового значения у большинства ТС. Таким образом, хотя и меньшее значение ВДС указывает на более высокую вероятность столкновения, но не могут быть непосредственно связаны с тяжестью столкновения.

В результате TTC не неявно учитывает скорость, Миндерхуд и Боуви (79), предложили два новых показателя в конфликтах, основанных на традиционном ВДС. Общее время до столкновения (ОВДС) вычисляет общее время всех транспортных средств, участвующих в конфликте и находящихся под заданным порогом минимального ВДС. Второй показатель это комплексное время до столкновения (КВДС). КВДС показывает количество показателей времени ВДС, падающих ниже назначенного минимального порога.

Рисунок 2.6 показывает два разных времени до столкновения. Как упоминалось выше, ОВДС только вычисляет общее время, в течение кривой ВДС падает ниже порогового значения ВДС.

Два события, представленных ниже имеют один и тот же показатель ВДС. Тем не менее, можно увидеть, что транспортные средства, представленные на рисунке 2.6а подвергаются более серьёзной угрозе столько же времени как и на рисунке 2.6б в результате это приводит к более серьёзному столкновению.

Исследования показали полезность данных, полученных в реальном времени с использованием видео-анализа.

Тем не менее, обработка этой информации отнимает много времени (74). Расчет минимального ВДС требует детального (шаг по времени или кадра) анализа скорости и расстояния между двумя участниками дорожного движения по отношению к общей точке, что требует значительных расчетов. Поэтому, значения ВДС рассчитываются с использованием моделей в виртуальной среде. Имитационные модели автоматически рассчитывают скорость и расстояние между транспортными средствами.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

       В период организационно-технической практики мы познакомились со структурной организацией ГАИ,   нами была изучена организация деятельности служб и подразделений ГАИ; получены навыки практической работы в государственных органах по управлению дорожным движением.

    В отделе дорожного  движения были изучены функциональных обязанностей инженера по организации дорожного движения, а также нормативно-правовые акты, регламентирующих его служебную деятельность; рассмотрен порядок обследования улично-дорожной сети города и внесения предложений по улучшению организации дорожного движения, порядок выявления участков улично-дорожной сети, характеризующихся интенсивным движением пешеходов, с целью  определения мест дополнительного оборудования искусственными неровностями установки пешеходного ограждения, порядок внесения предложений по устранению причин и условий, способствующих совершению дорожно-транспортных происшествий на участках их концентрации; был изучение режим работы светофорных объектов, с целью внесения корректировки в их работу и создания оптимальных условий для движения транспорта и пешеходов.

    В отделе ДПС мы познакомились с порядком расстановки сил и средств ДПС, основными обязанностями сотрудников ДПС, формами  и методами контроля за дорожным движением, особенностями применения специальных и технических средств порядком оценки работы инспектора ДПС, формами документов, используемых при введении административного процесса

   В отделе пропаганды  мы рассмотрели  принципы организации  и проведения мероприятий по пропаганде безопасности  движения в дошкольных учреждениях, школах, вузах, среди населения, помогали в подготовке и проведение профилактических акций, конкурсов.

      Организационно-аналитический отдел помог нам выявить   учет дорожно-транспортных происшествий, передачу информации документация, способы подготовка годовых аналитических отчетов, виды анализов аварийности разработать  предложения по снижению аварийности.

     При составлении отчета нами были использованы нормативно-правовые  акты законодательства, внутренние инструкции и аналитические материалы, использованные в организации, а также сведения полученные в процессе теоретических знаний и в ходе практики.

     Успешно было  выполнено индивидуальное задание. В качестве приложений использовались  материалы, полученные по ходу  выполнения определенных заданий  и посещения отделов.

 

 

 

Список литературы

1 Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок: учеб. пособие / С.А. Аземша, В.А. Марковцев, Д.В. Рожанский; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. Гос. ун-т трансп. – Гомель: Белгут, 2011. – 259 с.

2 Организация движения на регулируемых перекрестках: учеб.-метод. пособие по дипломному проектированию / С.А. Аземша, С.Н. Карасевич; М-во образования Респ. Беларусь, белорус. Гос. ун-т трансп. – Гомель: Белгут, 2007. – 56 с.

3 Постановление Министерства  внутренних дел Республики Беларусь  от 13 июня 2005 г. № 181

4 Приказ Министерства  внутренних дел Республики Беларусь  от 01.06.2012 № 155

5 Требования по оформлению отчетных документов самостоятельной работы студентов: учеб. метод. пособие. Бойкачев М.А. и другие. – М-во образования Респ. Беларусь, Гомель, БелГУТ, 2008. – 62 с.

 

 

      

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Министерство образования Республики Беларусь

Учреждение образования

«БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА»

 

 

 

 

Кафедра «Организация дорожного движения»

 

 

ОТЧЕТ

по организационно-технической практике

 

 

 

 

       Выполнила                                                                            Руководитель

       студентка  группы УБ-31                                                      ст. преподователь

       Ганусевич В.А.                                                                      Аземша С.А.

 

 

 

 

Гомель 2013