Казахстан в годы первой мировой войны

Предпринимались и другие меры, способствовавшие увеличению удельного веса кадровых рабочих из казахов. В 1939 г. этот показатель достиг 33,8%, нов основном это были неквалифицированные и малоквалифицированные  рабочие. Хотя медленно, но все же численность  рабочих-казахов высокой квалификации имела тенденцию к возрастанию.

К сожалению, в последующие годы положительные тенденции не были закреплены и развиты. Поэтому в 80-е годы, хотя и были достигнуты некоторые успехи в этом важном деле, их удельный вес в отраслях Индустриального  Труда все еще значительно  уступал доле в составе населения  республики. Преобладают они только в нефтедобывающей - 61,5%, а в черной металлургии составляют лишь 8,4%, в  угольной - 9,3%, машиностроении и металлообработке -13,5%, нефтеперерабатывающей - 24,4%, газовой - 20,6%.

Приведя эти цифры, нельзя не увидеть, ЧТО сложившаяся ситуация в немалой  степени объясняется уменьшением  численности казахов из-за трагических  событий 1921, 1932--33 гг., 1941--45 гг. Сделали  свое дело голод, эпидемии, болезни, война. Этому во многом способствовал уровень  высокого миграционного потока из других регионов бывшего СССР. А это, в  свою очередь, явилось следствием насильственной коллективизации и других командно-административных методов руководства Социально-экономическим и культурным развитием наций и народностей страны.

Вот что писал в свое время  великий философ нашего столетия, изгнанный большевиками из страны, Н. Бердяев: «Пятилетний план, столь  поражающий многих людей Запада, есть элементарная и прозаичная Вещь. Россия -- страна индустриально отсталая. Необходимо во что бы то ни стало ее индустриализировать. На Западе это происходило под знаком капитализма -- и так должно быть по Марксу. Но в России индустриализация должна проходить под знаком коммунизма. При коммунистическом режиме это можно сделать, лишь создав энтузиазм индустриализации, превратив ее из прозы в поэзию, из трезвой реальности в мистику, создав миф о пятилетке. Но все это происходит не только при помощи энтузиазма, поэзии и мифотворчества, но и путем террора и ГПУ». Иначе говоря, теоретически обоснованные Лениным, рожденные в виде трудармии Троцким идея и практика «гениально» были воплощены Сталиным в страшные ГУЛАГи

Подводя итоги индустриализации Казахстана, следует особо отметить, что она  проходила в самые активные годы сталинского «великого перелома»  и стала удивительной и чудовищной смесью принуждения и насилия, невиданного  героизма и беззаветной преданности  идеям социалистического строительства, катастрофических преступлений и просчетов, блистательных достижений и побед.

И в этих условиях бурных социально-экономических  перемен и политических потрясений, обострившихся борьбой против как  явных, так и мнимых врагов Советской  власти, на историческую арену из гущи казахского народа выдвинулась целая  плеяда политических деятелей и руководителей  нового типа. Наиболее крупным из них  в Средней Азии и Казахстане явился Турар Рыскулов (26 декабря 1896 г. - 10 февраля 1938 г.) -- член большевистской партии с сентября 1917 г., один из организаторов «Революционного Союза казахской молодежи», выдающийся деятель Советской власти и Компартии в Туркестане. Его служебная карьера соответствовала стремительности тех бурных лет: от одного из вожаков уездного совдепа до председателя ТуркЦика и председателя Совнаркома Туркестанской АССР, председателя Краевого мусульманского бюро Компартии Туркестана и полномочного представителя Коминтерна в Монгольской Народной Республике.

С 1926 г., в течение 11 лет, Турар Рыскулов являлся заместителем председателя Совета народных комиссаров Российской Федерации, куда Казахстан, как автономная республика, входил до 1936 г.период широко развертывалась его большая и разносторонняя политико-хозяйственная и организаторская деятельность как крупного деятеля общесоюзного и международного масштаба. Ему как знатоку Средней Азии, Казахстана и Сибири поручается возглавить Комитет содействия постройке Туркестано-Сибирской железной дороги при Совнаркоме Российской Федерации, которая наряду с не менее легендарным ДнепроГЭСом считалась крупнейшей стройкой Советского Союза, взявшего курс на индустриализацию со второй половины 1920-х годов.

Туркестано-Сибирская магистраль, строительство которой началось в 1927 г., должна была соединить Сибирь, Среднюю Азию и юг Казахстана, способствовать экономическому развитию прилегающих  к ней районов, преодолению Советским  Союзом хлопковой зависимости. Совет  народных комиссаров РСФСР, в своем  постановлении от 2 марта 1927 г. особо  подчеркивал, что строительство  Турксиба “имеет громадное значение как для хозяйственного развития Средней Азии, Казахстана и Сибири, таки для всего Союза ССР”. Сооружение магистрали поручалось соответствующему управлению, созданному НКГIС в феврале 1927 г., с местопребыванием в Москве, а также управлениям Северной (на ст. Семипалатинск) и Южной (на ст. Луговой) части железной дороги, до этого, 7 января 1927 г., был создан Комитет содействия Семиреченской ж. д. при СНК РСФСР, который, не участвуя непосредственно в оперативной и административной работе, имел целью оказывать общую помощь успешному осуществлению строительных работ, в особенности своевременному финансированию, привлечению рабочей силы, снабжению строительными материалами, устранению препятствий и затруднений в ходе сооружения магистрали, координации действий наркоматов, ведомств, местных органов, участвующих в строительстве дороги и т. д. Особое внимание Комитет должен был уделять экономическому изучению прилегающих к магистрали районов, наметить меры по их развитию и подготовить предложения по ним для пятилетнего плана. В Казахстане были созданы комитеты содействия постройке магистрали при Сырдарьинском, Джетысуйском и Семипалатинском губисполкомах. Подобные комитеты действовали в Киргизии, Узбекистане, Туркменистанё и Сибири.

Назначение Турара Рыскулова председателем Комитета содействия постройке Турксиба было не случайным. Он, будучи заместителем председателя СНК РСФСР с июня 1926 г., с самого начала дискуссии по строительству железной дороги был ее активным сторонником. Неоднократно выступал на страницах общесоюзной периодической печати (`Правда', 1926, 30 октября, «Проблема Семиреченской ж. д.» и др.), на заседании Президиума Госплана СССР б ноябри 1926 г. Само постановление СНК РСФСР “По вопросу о постройке Семиреченской ж. д.” от 2 марта 1927 г. было подготовлено специальной комиссией под председательством Турара Рыскулова, созданной 4 февраля 1927 г. правительством России.

Политическая деятельность Т .Рыскулова

Первоначально в состав Комитета содействия при СНК РСФСР входило 18 человек, но вскоре число его членов превысило 50. Работой Комитета между его  пленарными заседаниями руководил  Президиум (сперва 9 чел., потом 11) во главе с Т. Рыскуловым.

При формировании состава Комитета Турар Рыскулов особое внимание уделял привлечению к его работе профессионалов. В этом отношении особо характерен вопрос о Мухамеджане Тынышпаеве (1879--1937 гг.) - выпускнике Петербургского института инженеров путей сообщения, строившем Семиреченскую ж. д. еще до 1917 г., бывшем комиссаре Временного правительства по Семиреченской области и руководителе правительства Кокандской автономии.

Следует заметить, что этих представителей двух противоположных групп казахской  интеллигенции, определяемых их отношением к Октябрю и Советской власти в 1917--1918 гг., несмотря на разницу в  возрасте, связывало давнее знакомство, В 1915 г. М. Тынышпаев встретил молодого Турара Рыскулова и оказал ему материальную помощь для учебы в Ташкенте, считая, что «из него будет толк». Впоследствии, в 1931 г., находившийся в застенках ОГПУ М. Тынышпаев показывал: «В 1914 году я был на постройке Семиреченской ветви около станции Тулькубас. Поселились летом в ауле, который, как оказалось, состоит из выселенцев из Алма-Атинского округа, как раз родственников Рыскулова. Местечко было очень хорошее, причем я там был в 14-м и 15-м годах. Мне сказали, что один из казахов встретил в поселке Тулькубас сына Рыскула, который едет учиться, причем у него ничего нет. Я попросил его привести ко мне и тут же впервые увидел Рыскулова. По-видимому, он очень нуждался, поэтому я собрал денег, не помню, 150 или 100 рублей, обласкал и сказал, что если ему нужны будут деньги, пусть напишет и мне ничего не будет стоить прислать ему рублей 30...» После 1917 г. они переписывались и не раз встречались. 18 декабря 1926 г. Рыскулов телеграфирует в Кзыл-Орду: «СНК Нурмакову копия крайком Голощекину инженера Тынышпаева как спеца знатока предполагается дополнительно ввести состав Комитета Содействия и Стройкома НКГIС тчк сообщите Ваше мнение». На это Голощекин отвечает телеграммой в Москву, НКПС: «Введение Тынышпаева возражаем». Тем не менее, Рыскулов в январе 1927 г. телеграфирует в Алма-Ату, губисполком, М. Тынышпаеву: «Вас вводим состав Комитета СНК и стройном ВКПС сооружению Семиреклороги НКЛС необходимо предварительно проработать Москве тчк. Если согласны сообщите когда можете выехать тчк Нурмаковым согласован».

Этот шаг Т. Рыскулова по привлечению  М. Тынышпаева к строительству Турксиба был прозорливым, но весьма рискованным. Голощекин, став в 1926 г. руководителем Крайкома ВКП, вод лозунгом советизации казахского аула развернул широкую политическую кампанию не только против бывших членов партии “Алаш” -- открытых врагов Советской власти, амнистированных после их перехода на платформы нового строя, но и против активных деятелей из рядов местных коммунистов, имевших свои взгляды на особенности перехода казахского народа к социализму, минуя капитализм.

К этому времени Тынышпаев уже был широко известным и признанным специалистом по сооружению и эксплуатации стальных магистралей. В 1906--1914 гг. он работал на Среднеазиатской ж. д., сперва инженером, а потом начальником, главным инженером строившейся линии Урсатьевск--Андижан, ас 1914 г начальником строительного отдела, главным инженером Семиреченской ж. д. (от Арыси до Аулие-Аты). В связи с окончанием строительства той дороги с доведением ее до ст. Луговой в 1926 г. и началом сооружения собственно Турксиба, Тынышпаев вместе с другими видными инженерами путей сообщения Березиным, Шаповым, Перельманом был приглашен на строительство этой магистрали. Таким образом, работа на строившемся Турксибе вообще, членство в «Центральном» (или «Рыскуловском») Комитете содействия дала М. Тынышпаеву широкую возможность раскрыть свой огромный талант организатора и специалиста.

Символом бурного социально-экономического роста Казахстана в 1920--1930 гг. стала  Туркестано-Сибирская магистраль, на строительстве которой судьба свела  двух великих сыновей казахского народа: Турара Рыскулова и Мухамеджана Тынышпаева, находившихся в противоположных лагерях в условиях Октябрьской революции и гражданской войны. Это не помешало им плодотворно сотрудничать, взаимно доверять в поддерживать друг друга для успешного сооружения магистрали и ради общего прогресса.

Наиболее ярким результатом  этого сотрудничества явилось: всестороннее изучение прилегающих к магистрали районов с целью определения  основных направлений их социально-экономического развития; выбор наиболее выгодных направлений трассы на южном и  северном участках дороги; формирование национальных кадров рабочих; привлечение  на стройку и ограничение ввоза  рабочей силы извне; выбор места  для железнодорожной станции Алматы I и т. д.

По инициативе Рыскулова Комитет  содействия обобщил результаты комплексных  исследований районов магистрали, выработанные им предложения, легли в основу соответствующего постановления СНК РСФСР от 7 декабря 1927г. ин виде специального раздела вошли  в «Контрольные цифры пятилетнего  плана народного хозяйства и  социально-культурного строительства РСФСР».

М. Тынышкпаев активно участвовал не только в этих экспедициях, но и в тех, которые проводились еще до Октябрьской революции по изучению трассы будущей Туркестано-Сибирской магистрали.

Т. Рыскулов и М. Тынышпаев лично участвовали в работе Комитета по принятию многих решений, способствовавших успеху строительства магистрали. Так, много дискуссий вызвал вопрос о выборе направления южного участка дороги через высокие отроги Илийского Алатау. В мае-июне 1927 г. Т. Рыскулов был в специальной командировке на южном участке, ознакомился с результатами технических изысканий и проехал по трассе Курдайского и Чокварского направлений. 16 июня он сделал на заседании Президиума Комитета обстоятельный доклад, в котором дал объективный анализ всех вариантов, их достоинств и недостатков, подчеркнул целый ряд положительных сторон Чокпара, который значительно сокращал сроки строительства (на год), экономил средства и облегчал эксплуатацию. После дополнительных изысканий и обсуждений Комитет содействия признал «целесообразным постройку южной части Туркестано-Сибирской ж. д. по Чокпарскому варианту», который был утвержден правительством РСФСР. Одним из авторов этого варианта являлся М. Тьшышпаев.

Комитет содействия и лично Т. Рыскулов также поддержали Балхашский вариант (против Лепсинского) северной части магистрали, одним из инициаторов которого являлся М. Тынышпаев. Этот вариант значительно спрямлял линию -- на 87 км, давал экономию около 8 млн. руб. и открывал широкие возможности для промышленного освоения богатств оз. Балхаш.

Рыскулов и Тышышпаев особое внимание уделяли обеспечению строительства магистрали рабочей силой из местных ресурсов, привлечению казахов в ряды строительных и железнодорожных рабочих, подготовке их через различные формы обучения. По их предложению были введены ограничения на ввоз рабочей силы извне, предусматривался ввоз квалифицированных рабочих только в заранее установленных нормах. Максимальное вовлечение местного населения в строительные работы на магистрали «помимо принципиальной постановки вопроса о создании местного железнодорожного пролетариата, -- подчеркивал Т. Рыскулов, сможет оказать действительное влияние на уменьшение стоимости строительных работ.., таким образом содействовать успешному строительству Туркестано-Сибирской ж. д».

По предложению М. Тынышпаева к работе на строительстве магистрали привлекались казахские студенты, обучавшиеся в вузах Москвы, Ленинграда, Ташкента и других городов Советского Союза. Они во время летних каникул поступали на работу, набирались практического опыта и получали заработную плату, что для многих из них явилось большой материальной поддержкой. Только на южной части Турксиба работало свыше 100 студентов-казахов из высших учебных заведений Средней Азии и Казахстана.

Благодаря этим и другим мерам Турксиб превратился в крупную кузницу национальных кадров Казахстана, в особенности строителей и железнодорожников. В 1927--1930 гг. на строительстве магистрали работало от 20 до 30 тыс. человек, среди которых количество казахов неуклонно росло. На 1 октября 1934 г. численность железнодорожников Казахстана достигла более 56,6 тыс. человек, из которых около половины (25,3 тыс., т. е. 44,7%) было сосредоточено на новой Туркестано-Сибирской магистрали. В республике насчитывалось более 18 тыс. казахов-железнодорожников, из которых 9,8 тыс., т. е. 54,1%, работали на Турксибе. Из их рядов вышли крупные руководители и знатные железнодорожники - д. Ж. Омаров, М. Т. Казыбеков, М. Каптагаев, Б. Аспаев, О. Байтулаков и др.

Таким образом, вклад Т. Рыскулова  и возглавляемого его Комитета содействия, в особенности его члена М. Тынышпаева, в строительство Турксиба, в формирование национального рабочего класса -- огромен. Поэтому ВЦИК и СНК РСФСР в постановлении «Об открытии Туркестано-Сибирской железной дороги (Турксиба) 1 мая 1930 г.» отмечали «значительную работу, проделанную Комитетом содействия строительству Турксиба при правительстве РСФСР под руководством заместителя председателя Совета народных комиссаров тов. Рыскулова».