Традыцыйныя транспартныя сродкі Беларусаў

Рамесная тэхніка  будаўніцтва чаўноў і дашчаных лодак мае прыкметныя адрозненні. Вытворчасць першага тыпу суднаў у Беларусі вядома з глыбокай старажытнасці і заснавана на тэхніцы выдзёўбвання, якая шырока прымянялася ў гаспадарцы беларускіх сялян пры вырабе карытападобнага посуду. Аднак у адрозненне ад апошняга выдзёўбванне чаўна мела сваю спецыфіку і патрабавала практычнага вопыту і майстэрства, калі адзін-два недакладныя рухі маглі сапсаваць плён працы некалькіх тыдняў. Для чаўноў падбіралі дрэвы таўшчынёй ад 50 сантыметраў да 2 метраў, раўнаствольныя, без сукоў у камлёвай частцы. Паваліць такое дрэва было няпроста, калі улічыць, што сучасная цеслярская піла ўвайшла ў шырокую практыку дзесьці ў сярэдзіне ХІХ стагоддзя, ды і яна не магла з поспехам ужывацца, калі гаворка ішла аб тым, каб спілаваць векавы дуб такіх памераў. Дуб падсякалі пры дапамозе сякеры-лесруба з доўгай ручкай, затым адсякалі (пазней адпілоўвалі) частку ствала неабходнай даўжыні ў залежнасці ад мяркуемых памераў чаўна (2,5-10 метраў). Апрацоўку калоды для чаўна рабілі звычайна ўвесну непасрэдна ў лесе, на беразе ракі, возера ці каля сядзібы майстра або заказчыка, што вызначалася канкрэтнымі абставінамі, размяшчэннем шляхоў зносін, населеннага пункта і іншых абставін. Адрэзак акорвалі, абчэсвалі звонку сякерай па форме лодкі, затым выдзёўбвалі судна – спачатку сякерай,пасля больш асцярожна і акуратна цяслой і долатам. Часам рабілі два, радзей тры адсекі, што аддзяляліся паміж сабой суцэльнымі перагародкамі – лаўкамі ці парожкамі шырынёй у далонь. Адзін з адсекаў мог выкарыстоўвацца для рыбы ці рыбалавецкіх снасцей, лаўка служыла месцам для сядзення. Іншы раз лаўкі рабілі ўстаўнымі. У гэтым выпадку іх ушчыльную замацоўвалі цвікамі, месца дотыку са сценкамі чаўна заканапачвалі мохам, смалой, каб не зацякала вада з насавога адсека, куды звычайна кідалі злоўленную рыбу.

На апошніх  этапах вырабу чаўна яго сценкі і  днішча згладжвалі скобляй, пешняй і  разцом, а звонку апрацоўвалі стругам. Спецыяльныя вымяральныя інструменты былі не ў пашане; вопытныя майстры без іх, “навобмацак” даволі дакладна вызначалі аптымальныя параметры, таўшчыню бартоў і днішча, улічвалі трываласць і магчымыя дэфармацыі розных парод драўніны. Іншы раз перад выдзёўбваннем лодкі майстры свідравалі звонку кантрольныя адтуліны на глыбіню да 2-2,5 сантыметраў па бартах і да 4 ў раёне днішча; яны вызначалі таўшчыню сценак і днішча чаўна, зберагаючы адночасова іх ад дэфармацый пры высыханні. Пасля выдзёўбвання адтуліны шчыльна забівалі сасновымі, арэхавымі, крушынавымі калкамі. Гэты спосаб у тэхналагічным працэсе вытворчасці чаўноў шырэй сустракаўся ў рэгіёнах Падняпроўя і Усходняга Палесся.

Зрэдку ў ХІХ стагоддзі ўжывалі старажытны спосаб выпальвання чаўноў. З гэтай мэтай у зробленным папярэдне невялікім паглыбленні драўлянай загатоўкі раскладвалі вогнішча, якое рэгулявалі, пасыпаючы пясок. Калі паглыбленне выгарала да неабходных памераў, яго апрацоўвалі цяслой, скобляй, разцом, долатам. Выпальванне прымянялася звычайна пры вырабе судна вялікіх памераў. Аднак вопытныя майстры аддавалі перавагу механічнай апрацоўцы драўніны пры дапамозе добра адладжаных дрэваапрацоўчых інструментаў. Для павелічэння ёмістасці і ўстойлівасці на плаву барты чаўноў расцягвалі, надаючы ім выпуклую (пукатую) форму. З гэтай мэтай толькі што выдзеўбанае судна распарвалі над вогнішчам, якое распальвалі ў яме, або клалі перакулены дуб на стойкі ці козлы, перыядычна паліваючы яго вадою. Часам у човен налівалі вады, кідаючы туды нагрэтыя да чырвані камні, або вада грэлася тыдзень-другі на сонцы; прапараныя барты адцягвалі пры дапамозе распорак. Такая тэхналогія вырабу чаўноў-аднадрэвак асабліва шырока практыкавалася ва Усходнім Палессі.

У сваёй большасці  чаўны рабіліся з дубу. Дубовая  драўніна была пластычнай і вадастойкай, трывалай і даўгавечнай, чаўны з  яе не патрабавалі спецыяльнай хімічнай апрацоўкі (прасмолкі) і служылі да дзесяці гадоў. На Палессі апрача звычайнага дубу для вырабу чаўноў шырока выкарыстоўвалі ясакар. Аднак апрацоўка дубу была больш працаёмкай справай, да таго ж ужо ў ХІХ стагоддзі ў многіх мясцовасцях Беларусі, асабліва на берагах вялікіх рэк і азёр, векавыя дубы патрэбных памераў у значнай ступені былі высечаны. Таму народныя майстры ўсё часцей выраблялі чаўны з таполі, буку, вятлы. Былі вядомы і чаўны з ліпы – ліпаўкі. Кожная драўніна, па словах мясцовых ўмельцаў, мела свой “нораў”, які яны ўлічвалі адпаведным чынам, падбіраючы адэкватныя інструманты і тэхналагічныя прыёмы – выдзёўбванне ці выпальванне, свідраванне кантрольных адтулін у днішчы, расцяжку бартоў, таўшчыню сценак , форму носа і кармы, прасмолку і іншае.

Прасмольвалі звычайна толькі ніжнюю частку чаўна, што знаходзілася ў вадзе: яе густа змазвалі, абмакнуўшы квач у гарачую чорную смалу. З гэтай мэтай выкарыстоўвалі і смалу-жывіцу, часам з бітумам.крылы да камяг мацавалі пры дапамозе драўляных штыроў, якія трывала збіваліся ў адтуліны, прасвідраваныя на стыках бартоў і крылаў. Амаль такім жа спосабам набіваліся дошкі ў верхняй частцы шугалеі-абіяніка.

Рамяство па вырабе дашчаных лодак прыкметна  адрознівалася ада згаданай вытворчасці чаўноў-аднадрэвак і па сваіх навыках і інструментарыю набліжалася да сталярства. Спачатку лодкі збівалі з колатых і абчэсаных сасновых дошак; акуратна апрацаваныя з захаваннем роўнай слаістай структуры драўніны, яны былі да таго ж больш даўгавечнымі, чым пілаваныя дошкі. Аднак спосабам расколвання цяжэй было дасягнуць неабходнай таўшчыні і даўжыні дошак, не гаворачы пра абмежаванні ў выбары розных парод драўніны. З распаўсюджаннем у вытворчай практыцы падоўжнай пілы дашчаныя лодкі-пласкадонкі хутка адцяснілі на другі план традыцыйныя чаўны.

Прыёмы пабудовы дашчаных лодак у асноўным аднолькавыя  на ўсёй тэрыторыі Беларусі, хаця пры  агульных тэхнічных прынцыпах у  кожнага рамесніка існавалі індывідуальныя сакрэты і падсобныя інструменты, апрабаваныя шматгадовай практыкай. Для лодкі сярэдняга памеру даўжынёй каля 6 метраў патрабавалася звычайна 5-7 дошак: 3 для днішча і 2-4 для бартоў. Папярэдне падрыхтоўвалі і неабходныя дэталі каркаса – каленападобныя какоры і стойкі-штэўні. У якасці какораў выкарыстоўвалі ніжнюю частку дуба ці хваёвых дрэў, выкапаных разам з коранем (копані), або гнутае сучча (кручча). У розных мясцовасцях яны мелі свае дыялектычныя назвы – “кульбкакі” (Усходняе Палессе), “кляні” (Піншчына), “лісіцы” (Бярэзінскі раён), боці і іншыя. Пазней какоры сталі рабіць з двух трывала змацаваных паміж сабой пад пэўным вуглом брускоў.

Пачыналі будоўлю  дашчанкі з днішча – падэшвы, як кажуць на Століншчыне. Дошкі вымяралі аршынам ці метрам і абразалі пілкай-нажоўкай па форме днішча. Затым мацавалі какоры – своеасаблівыя рэбры  судна, для чаго ў іх, як і ў кожнай дошцы днішча, свідравалі адтуліны, куды забівалі драўляныя штары (тэблі). Колькасць какораў залежала ад памераў лодкі, размяшчалі іх па некалькі штук з левага і правага боку ў шахматным парадку. Далей у кармавой і насавой частках прымацоўвалі штырамі вертыкальныя дубовыя стойкі-штэўні, або наскі (Пінскі і Лунінецкі раёны). Затым рабілі так званую абшыўку: прыбівалі бартавыя дошкі да стоек, какораў і днішча драўлянымі цвікамі (нагелямі); з пачатку ХХ стагоддзя ўжывалі і цвікі металічныя. Бакавыя дошкі ў дадзеным выпадку выгіналіся па форме лодкі; у Давыд-Гарадку для гэтай мэты карыстаюцца да нашага часу спецыяльнымі клешчамі з вяроўкай. Абшыўку рабілі двума спосабамі: упрытык і ўнакладку, у апошнім выпадку верхняя дошка крыху заходзіла за ніжнюю. Дошкі шчыльна прыціскалі адну за другой вагай – драўлянай палкай з развілкай. Часам для бартоў было дастаткова і адной шырокай дошкі з кожнага боку.

Шчыліны (шпары) паміж дошкамі канапацілі (шпаклявалі) звонку і знутры пакуллем, мохам. Палешукі лічылі лепшым негіграскапічны лазовы мох (ён рос пераважна ў лазняках). Канапацілі спецыяльнай драўлянай лапаткай ці клінам, злёгку пастукваючы драўляным малатком (чакухай). Адтуліны ў какорах канапацілі жалезным крукам з драўлянай ручкай. Зашпакляваныя шпары прыкрывалі вузкай сасновай дранкай (ластай, тіштвай) і замацоўвалі металічнымі скобамі пры дапамозе малатка. Скобы кавалі ў мясцовых кузнях. У Давыд-Гарадку існаваў спецыяльны промысел па іх вырабе.

На карме  лодкі звычайна рабілі перагародку, што ўтварала адсек для рыбы. Паміж бартамі ўладкоўвалі дзве папярэчныя лаўкі (сядзенні). Для  прафілактыкі дно і бакі лодкі смалілі звонку і знутры па шпарах чорнай смалой, радзей жывіцай. Гэты спосаб не захаваўся да нашага часу. У наш час замест прасмолкі лодкі пакрываюць маслянай фарбай розных колераў.

У вытворчасці  дашчаных лодак ужывалі шырокі набор  інструментаў, якія можна згрупаваць наступным чынам: 1) сякеры (дрывасек, цяслярская, калун); 2) пілы (падоўжная, цяслярская, лучковая, нажоўка, “лісічка”); 3) стругальныя (струг, скобля, гэблік, фуганак); 4) даўбежныя (долата, цясла, пешня); 5) свідравальныя (свердзел, корба,тэбель); 6) ударныя (малаток, чакуха, сякера, доўбня); 7) рэжучыя (разцы, нож); 8) вымяральныя (аршын, цыркуль, вугольнік, модла, шнур). Нягледзячы на агульныя інструменты і вытворчыя навыкі, уласцівыя гэтым дрэваапрацоўчым рамествам, у вытворчасці лодак была свая спецыфіка, якая выяўлялася ў рашэннях канструкцыйных формаў, у апрацоўцы асобных дэталяў, іх спалучэнні і дапасаванні, у валоданні аобнымі інструментамі і прыстасаваннямі. Каб зрабіць добрую лодку, трэба было яшчэ мець спрактыкаваны зрок, цвердую руку і прафесійную інтуіцыю, - а такіх майстроў было зашмат на Палессі і ў прырэчных паселішчах іншых рэгіёнаў Беларусі. Тут існавалі цэлыя дынастыі рамеснікаў, што перадавалі сакрэты свайго майстэрства з пакалення ў пакаленне ад бацькоў да сыноў і ўнукаў. Асаблівай вядомасцю на Палессі карысталіся давыд-гарадоцкія майстры, якія выраблялі лодкі як на ўласныя патрэбы, так і на заказ мясцовых жыхароў. Гэты промысел тут жывы і сёння.

Вытворчы вопыт  народных майстроў, выпрацаваныя навыкі і рамесная тэхніка шырока выкарыстоўваліся і ў будаўніцтве рачных гандлёвых суднаў. Нягледзячы на тое, што тартакі існавалі ў маёнтках магнатаў ужо ў XVI ст., яны істотна не ўплывалі на вытворчую культуру, амаль на працягу двух стагоддзяў судны па ранейшай традыцыі будавалі з тоўстых колатых дошак. З мэтай эканоміі матэрыялаў, легкасці канструкцыі і надання суднам адпаведнага экстэр’еру ў XVIII ст. выдаваліся спецыяльныя адміністрацыйныя распараджэнні, якія рэкамендавалі будаваць рачныя судны з тарчыц (пілаваных дошак), а за “сякерныя баркі” суднаўладальнікаў нават штрафавалі. Аднак навацыі ўваходзілі ў практыку вельмі марудна. У архіўным дакуменце за 1802 год, напрыклад, пералічваліся розныя купецкія судны на Дняпры, Бярэзіне, Прыпяці, Нёмане пераважна “пільнай работы”, хаця “сякерныя” сустракаліся яшчэ і ў 1-й трэці XIX ст. у рапарце ад 1828 г. генерал-губернатар Хаванскі адзначаў, што баркі ў горадзе Віцебску робяцца з колатых дошак “не па асаблівай зручнасці… але па старажытным звычаі з-за адсутнасці лесапільняў, з-за цяжкасці рабіць ручную пілоўку і па зручнасці для сялян калоць дошкі сякерай”.

У XVII – 1-й палове ХІХ ст. на Беларусі склаліся прамысловыя  цэнтры рачнога суднабудаўніцтва: на Заходняй Дзвіне – Полацк, Віцебск, Сураж, Веліж; на Дняпры – Магілёў, Дуброўна, Рэчыца, Лоеў; на Сожы – Гомель, Ветка, Крычаў; на Бярэзіне – Бабруйск; на Прыпяці – Пінск, Давыд-Гарадок; на Нёмане – Стоўбцы, Новы Свержань, Любча, Ярэмічы, Дзеляцічы; на Заходнім Бугу – Брэст. Лёгкія  судны, здольныя хадзіць па неглыбокіх рэках, Агінскім і Дняпроўска-Бугскім каналах, будаваліся ў мястэчках Целеханы, Пагост, вёсках Дубой, Кузялічына, Капячы, у мястэчку Гарадзец (каля Антопаля),у Быцені і Дабрамыслі на Шчары. У цэнтрах суднабудаўніцтва на прыстанях узводзіліся пастаянныя ці часовыя верфі, існавалі лесапільні і спецыяльныя майстэрні па вырабе нагеляў, вёсел, канатаў, парусіны і інш. Вытворчасцю якараў, клямараў, жалезных цвікоў славіліся кавалі Веткі і вескі Рудня Гомельскага павета.

У канцы ХІХ  – пачатку ХХ ст. разам з пашырэннем чыгуначных перавозак будаўніцтва  велікагрузных суднаў прыйшло ў  заняпад. Нямалую негатыўную ролю тут  адыграла і разбурэнне народнай гаспадаркі войнамі што адбыліся тут у пачатку ХХ стагоддзя.

У савецкі час  з традыцыйных суднаў у Беларусі працягвалі будавацца толькі баржы (раней драўляныя, потым металічныя), паромы (спачатку на лодках-дубнах, пазней на металічных пантонах), чаўны і  дашчаныя лодкі. У сучасны перыяд параважае індустрыяльная суднабудаўнічая вытворчасць, дзе ў пэўнай ступені выкарыстоўваюцца і лепшыя прыёмы рамеснага майстэрства. Сёння са стапеляў Пінскага і Гомельскага суднабудаўнічых заводаў, Петрыкаўскай і Віцебскай суднарамонтных майстэрняў, Бабруйскага суднарамонтнага завода, Рэчыцкай суднаверфі сыходзяць пасажырскія цеплаходы на падводных крылах і паветранай падушцы, буксірныя катэры, грузавыя цеплаходы, баржы, маторныя і спартыўныя лодкі. Усё гэта, з’яўляючыся вынікам паслядоўнага развіцця транспартных сродкаў, зусім не касуе выпрабаваных у працэсе шматвяковай жыццядзейнасці малагабарытных універсальных лодак. Забяспечваючы разнастайныя гаспадарчыя і культурныя патрэбы, яны па-ранейшаму карыстаюцца попытам у жыхароў прырэчных і прыазёрных паселішчаў як адзін з самых практычных і экалагічна чыстых відаў транспарту.

Такім чынам  можна падкрэсліць што традыцыйныя  водныя транспартныя сродкі адыгрывалі не малую роль не толькі у гандлёвым  сэнсе, але служылі вялікай дапамогай  для сялян у паўсядзённым побыце.

2. ГУЖАВЫЯ ТРАНСПАРТНЫЯ СРОДКІ

Гісторыя гужавога транспарту адлюстроўвае эвалюцыю сродкаў перамяшчэння, якія з цягам часу станавіліся тыпалагічна больш разнастайнымі, спецыялізаванымі для тых ці іншых работ, прыстасаванымі да экалагічных умоў і прыватных патрэб. Паводле канструкцыі і функцыянальных асаблівасцяў прызначэння, усе гужавыя транспартныя сродкі падзяляюцца на дзве групы – палазныя (зімнія) і колавыя (летнія). Яны ў сваю чаргу маюць мноства тыпалгічных варыянтаў у залежнасці ад канкрэтнаг прызначэння, стану шляхоў, мясцовых вытворчых традыцый і сацыяльнай прыналежнасці іх уладалььнікаў. У прыватнасці, па сваіх функцыях як палазныя, так і колавыя транспартныя сродкі бываюць рабочымі і выязнымі. Сярод рабочых (або незалежна ад іх) у асобую групу можна вылучыць грузавыя сродкі для перавозкі бярвенняў – так званыя лесавозы, ці раскаты. Лясныя промыслы, у якіх была занята значная частка насельніцтва, шырокія масштабы грамадзянскага і жыллёвага будаўніцтва патрабавалі вялікай колькасці грузавых транспартных сродкаў – раскатаў, мажар, саней-караў.