Традыцыйныя транспартныя сродкі Беларусаў

Сярод летніх прыкметнымі канструкцыйнымі асаблівасцямі вызначаліся двухколавыя і чатырохколавыя павозкі. Прыкладам  чатырохколавай павозкі была мажара. Яна выкарыстоўвалася ў якасці грузавога транспарту. У пісьмовых крыніцах мажара ўпамінаецца ўпершыню ў XVI ст. Яна мела бартавыя драбіны для коннай ці валовай вупражы. Яе лакальная назва – мажы. У сялянскіх гаспадарках бытавала непаўсюдна: у некаторых раёнах Падняпроўя і Цэнтральнай Беларусі  - толькі з пачатку ХХ стагоддзя. Паводле спосабу злучэння пярэдняй і задняй частак (ходаў) мажары падзяляліся на развадныя і неразвадныя. У развадых  мажар пярэдні і задні ходы маглі разводзіцца на неабходную адлегласць – для транспарціроўкі лесу. У сялянскай гаспадарцы, асабліва на захадзе Беларусі развадныя мажары выкарыстоўваліся для перавозкі снапоў, сена, штучных і сыпкіх грузаў. Для сыпкіх грузаў бартавыя драбіны здымалі і на іх месца ставілі драўляныя шчыты або спецыяльны кош (паўкошак). Мажары неразвадныя (рэды, рэдалі) мелі нерухомую (глухую) сувязь пярэдняга і задняга ходаў, якія злучаліся жэрдкай-трайнёй (звычайна раздвоеная на заднім канцы і з выгінам уперадзе) і брускамі-ляжэйкамі, што мацаваліся па краях падушак і служылі асновай крацістага кузава. Апошні часцей меў высокія барты, што ўтваралі замацаваныя на ручках шырокія (да 1 метра і болей) драбіны; яны былі больш зручнымі пры перавозцы снапоў, саломы сена. Неразвадныя мажары былі больш пашыраны на ўсходзе Беларусі. На Палессі бытавалі вузкія мажары (каля 0,8 метра), зручныя пры яздзе па лясных дарогах. Часам яны мелі вялікія і шырокія колы, лепш прыстасаваныя да бездарожжа. Бартавыя драбіны мажары у сялянскай гаспадарцы зімой выкарыстоўвалі ў аборах, хлявах як перакрыццё на гарышчах ці як яслі для сена. У пачатку ХХ ст. зазнала эвалюцыю: палепшаны яе эксплуатацыйныя якасці, шэраг драўляных элементаў (восі, шворан, падгерац, атосы і інш.) заменены жалезнымі.

Другім прыкладам  грузавога транспарту з’яўляюцца раскаты. Гэта таксама чатырохколавы воз, але без кузава, які выкарыстоўваецца для перавозкі лесу. Мае шэраг рэгіянальных назваў: роспускі, расцяжнік, багулы, дронкі. Пярэднія і заднія ходы з нізкімі падушкамі рухома злучаліся дышлем, на канцы восі задняга ходу насаджваліся дугі-жэрдкі (багулы, плонікі), скрыжаваныя паміж сабой канцамі. Пры пагрузцы лесу раскаты разводзілі на патрэбную адлегласць па даўжыні бярвён, багулы клалі паверх бярвён, яны служылі для трываласці ўкладкі і рэгулявання ходу на паваротах і ўхабах. У сялянскай гаспадарцы раскаты шырока бытавалі ў канцы ХІХ – пачатку ХХ ст., пераважна на ўсходзе Беларусі.

Акрамя колавых  для грузавых перавозак выкарыстоўвалі і палазныя транспартныя сродкі. Больш старажтнымі транспартным сродкам з’яўляюцца сані, аб чым сведчаць не толькі даныя фальклору, але і мноства археалагічных знаходак. Назва “сані” аднолькава ва ўсіх славянскіх мовах; у заходнеславянскіх гаворках (дарэчы, як і ў беларускай) яны часта атаясамліваюцца з возам (польскі “wóz”). Шэраг блізкіх ці аднолькавых прымавак і прыказак у мовах суседніх народаў яскрава паказваюць не толькі істотную ролю гужавых сродкаў у іх паўсядзённым побыце, але і адзіныя этнакультурныя карані, агульныя шляхі развіцця гістарычнага вопыту, жыццёвай мудрасці і этнічнай псіхалогіі: “Баба з возу – каню лягчэй”, “бывае пад возам той, хто сядзіць на возе” . У параўнанні з колавым транспартам сані з’яўляюцца больш старажытнымі і былі больш распаўсюджанымі. У сярэдневеччы яздзе на санях аддавалася перавага. Важныя службовыя асобы рабілі ўрачыстыя выезды на санях і летам. Значную ролю адыгрывалі сані ў вясельнай і пахавальнай абраднасці, пра што сведчаць старажытныя мініяцюры і жыццяапісанні. Рэшткі абгарэлых саней, знойдзеныя ў старажытна-рускіх курганах, сведчаць, што памерлых спальвалі ў санях, нават калісьці выраз “сядзець у санях” адзначаў тое ж, што “ляжаць на смяротным ложы”. Прататыпам саней былі валакушы. У балоцістых месцах у якасці валакушаў служылі пласкадонныя чаўны, запрэжаныя валамі. Гэты архаічны спосаб сухапутнага перамяшчэння, што сустракаўся яшчэ ў пачатку ХХ стагоддзя ў глухіх раёнах Палесся, паказвае на старажытны сінкрэтызм воднага і палазнога транспарту. Архаічныя сані мелі натуральныя, крыху выгнутыя кверху палазы з абрубкамі сукоў, што выконвалі функцыю капылоў. Эвалюцыя саней ішла па шляху функцыянальнага і сацыяльнага размежавання, што абумоўлівала іх тыпалагічную разнастайнасць і канструкцыйныя асаблівасці. Паводле прызначэння ўсе сані можна падзяліць на некалькі тыпаў: звычайныя рабочыя сані кары (лесавозы), выязныя сані (вазкі) і ручныя сані (санкі). Найбольш распаўсюджанымі былі рабочыя сані. У тыповым варыянце ўяўлялі сабой 2 палазы, злучаныя паміж сабой па капылах гнуткімі (часцей дубовымі) вязамі, якія загіналіся сваімі канцамі на 180° вакол пары процілеглых капылоў. Паўзверх вязаў на канцы капылоў паралельна полазу набіваліся драўляныя брускі (намарзня, намаржня, наклеска). У адным выпадку палаз мелі натуральна выгнутую галоўку (копанкі, копані), у другім – іх гнулі пасля распаркі з дубовага, ясеневага, вязавага дрэва на спецыяльным прыстасаванні – гбале. Выгнутую форму фіксавала іцвіна (папліска) – хордавая перакладзіна, што злучала галоўку полаза з пярэднім капылом. За пярэднія капылы нярэдка мацавалі і аглоблі для коннай ці валовай запрэжкі. Перакрыццё саней утваралі дошкі ці луб, што накладваліся паверх вязоў. Для павялічэння пагрузачнай пляцоўкі ўладкоўвалі развалкі (розвальні) -  да звычайных рабочых саней  далучалі дзве жэрдкі, што разыходзіліся ад галовак па баках саней і злучаліся ў задняй частцы папярочнай – раздужжам (адсюль і назва – розвалкі). У сялянскай гаспадарцы рабочыя сані выконвалі універсальныя функцыі. Адносная лёгкасць канструкцыі дазваляла выкарыстоўваць іх для пасажырскай язды, пры гэтым у задняй частцы саней устанаўлівалі трохбаковую крацістую драбінку накшталт кузава вазка. Пры перавозцы малагабарытных і сыпкіх грузаў, паездцы на мясцовы рынак і інш. паверх саней ставілі плецены паўкош (палукаш). Рабочыя сані ўжывалі замест караў пры перавозцы лесу; для гэтага на намаржні ўпоперак саней клалі тоўсты брусок (лісіцу), на які клалі камлёвую частку бервяна, а пад верхавіну падводзілі падсанкі, якія амаль не адрозніваліся па форме ад рабочых саней, але былі меншых памераў. Іх выкарыстоўвалі для розных дробных перавозак, работы каля дому, у дзіцячых гульнях, святочных катаннях і інш. Прыкладам рабочых саней маглі быць кары, іншая назва лесавозы, гэта былі сані для первозкі лесу і будаўнічых матэрыялаў. Кары рабілі з масіўных часцей натуральна выгнутых палазоў (копанікаў); апошнія трывала злучалі паміж сабой па капылах дубовымі вязамі, брускамі ці патоўшчанымі на канцах калодкамі (лісіцамі, або падушкамі). Спосаб укладкі бярвён залежаў ад даўжыні, канструкцыі караў, мясцовых тыпаў запрэжкі. Бярвёны клалі на кары сярэдняй часткай, каня запрагалі ў аглоблі, прымацаваныя да бервяна. У іншых выпадках бярвёны клалі на кары камлёвай часткай, а заднія канцы валакліся па снезе “цяглом” або клаліся на падсанкі. Кары шырока выкарыстоўваліся да ХХ стагоддзя, у наш час яны амаль выйшлі з ужытку.

Выраб саней  нярэдка вылучаўся ў самастойны спецыялізаваны промысел. У панскіх маёнтках і дзяржаўных эканоміях існавалі асобныя “службы санніцкія”, майстры якіх былі вызвалены ад цяглавых павіннасцей. Так, паводле феадальнага інвентару Ваўкавыскага двара, саннікі складалі асобны пасёлак з 8 службаў. Санны промысел шырока быў развіты ў сельскай мясцовасці як вытворчасць на заказ і на рынак. Вельмі часта ён існаваў неаддзельна ад стальмашнага рамяства, што тлумачылася падобнай тэхналогіяй і універсальнымі навыкамі сельскіх майстроў дрэваапрацоўкі. У пачатку ХХ стагоддзя пашырылася кааперацыя саннага і кавальска-слясарнага промыслаў: у санях павялічвалася колькасць жалезных дэталей, на якія прыпадала найбольшая эксплуатацыйная нагрузка; палазы сталі больш тонкімі і падбіваліся пласавым жалезам; іцвіны замянялі жалезнымі стрыжнямі; акоўка давала магчымасць шырэй выкарыстоўваць замест вазоў брусковыя папярочнікі. У наш час традыцыйныя сані ўжываюцца ў сельскім побыце пры перавозках на кароткія адлегласці і ў асабістых гаспадарках.

Выязныя павозкі падзяляліся на мноства тыпаў – ад раскошных дыліжансаў і фаэтонаў да паштовых фурманак і немудрагелістых калымажак. У шырокім бытавым ужытку сялян і нарадскіх абывацеляў былі таксама санкі і невялікія павозкі для ручной цягі – цялежкі, тачкі, каляскі і інш. Тыпалагічная разнастайнасць сухапутных сродкаў вызначала і асаблівасці рамеснай тэхнікі, спецыялізацыю і дыферэнцыяцыю ў стальмашным рамястве.

У сялянскім  асяродзі вазкі распаўсюдзіліся  ў 2-й палове ХІХ стагоддзя. У тыповым  варыянце яны ўяўлялі сабой больш  лёгкую мініяцюрную павозку з кузавам для ездакоў. Кузаў звычайна абшываўся лубам ці тонкай дашчэчкай і нярэдка меў разны (геаметрызаваны) ці распісны ўзор. Іншы раз рабіўся ён у форме трохбаковай драбінкі, адкуль, уласна, і атрымаў сваю рэгіянальную назву (“драбінка”, “драбінкі”), шырока распаўсюджаную ў Падняпроўі. Наогул мясцовыя майстры да ўсяго мелі ўласны падыход, праяўлялі вынаходлівасць і дасягалі, нягледзячы на строгі рацыяналізм, значнай разнастайнасці ў афармленні асобных элементаў, іх узаемадачыненнях, адносных прапорцыях, што надавала выразнасць і функцыянальную гармонію канструкцыі ў цэлым.

Падсобным транспартным сродкам у паўсядзённым сялянскім  побыце былі, нарэшце, і невялікія  сані. Каб адвезці са двара дровы, прапаліць асець ці лазню, прывезці вады з крыніцы, узяць у мясцовага майстра вырабленыя рэчы і адвезці яму плату натурай, падвезці мяшок зерня да суседняга ветрака, селяніну было неабавязкова кожны раз запрагаць каня. У многіх выпадках ён абыходзіўся малымі, ці ручнымі, санкамі, мініяцюрнай копіяй саней для гужавой запрэжкі, што з’яўляліся неабходнай прыналежнасцю кожнага сялянскага двара.

Нават тое, што сані выкарыстоўваліся і летам, не дае нам падставы лічыць, што колавыя транспартныя сродкі не былі распаўсюджаны на тэрыторыі Беларусі. З красавіка да лістапада, а нярэдка (асабліва на захадзе краіны) і да снежня – баларусы карысталіся менавіта колавым транспартам. Летнія вазы вызначаліся больш прыкметнай разнастайнасцю, чым зімнія, што патрабавала ад майстроў-стальмахоў рознабаковых ведаў і навыкаў. Складанасць тэхналогіі, шматграннасць канструкцыйных формаў і функцыі гістарычна абумовілі спецыялізацыю на вытворчасці тых ці іншых відаў павозак; у асобны промысел вылучаўся і выраб колаў.

Колы, што ляжалі ў аснове канструкцыі летняй павозкі, у сваім першапачатковым варыянце значна адрозніваліся ад тых, якія бытавалі ў больш позні гістарычны перыяд і якія сустракаюцца часам у сялянскіх вазах да нашага часу. Калі прасачыць эвалюцыю кола толькі на мясцовым беларускім матэрыяле, міжвольна звяртаеш увагу на мноства варыяцый – ад прымітыўнага цурбана, што ўтвараў адзінае цэлае з воссю, да больш сучаснай формы з вобадам і спіцамі, якая, дарэчы, з’яўляецца таксама старажытнай і, нягледзячы на дрэнную захаванасць дрэва, сустракаецца ў археалагічных слаях ХІ-ХІІІ стст. Усе гэта дае сур’ёзную падставу меркаваць, што кола як канструкцыйная аснова сухапутнага транспарту не было вынайдзена аднойчы, дыфузна распаўсюдзіўшыся затым па ўсіх частках свету. Шматвяковая паўсядзённая практыка непазбежна вяла да аднаго і таго ж адкрыцця, якое было зроблена калісьці ў старажытным Міжрэччы.

Безумоўна, нашым  продкам-славянам былі добра вядомы двух- і чатырохколавыя павозкі візантыйскага  тыпу, з якімі яны пазнаёміліся падчас ваенных паходаў. Сучаснікаў здзіўлялі хуткія шматкіламетровыя пераходы полацкага князя Усяслава, прозванага Чарадзеем, які нечакана мог з’яўляцца ў тым ці іншым месцы перад станам праціўніка. Можна дапусціць, што ён меў лёгкія конныя абозы і транспртныя сродкі, прыдатныя для перасёлачных дарог. Са з’яўленнем рэгулярнай паштовай службы больш дасканалымі рабіліся шляхі і сродкі транспарту. Асабліва важныя змены з цягам часу зведалі пасажырскія экіпажы.

У паўсядзенным побыце беларускага сялянства шырэй  за ўсё ужываліся рабочыя вазы простай канструкцыі з нестацыянарным кузавам, яны былі звычайнымі ў кожнай сялянскай гаспадарцы. Заможныя і нават “сярэдней рукі” сяляне мелі некалькі вазоў, яны ў сваю чаргу маглі адрознівацца паміж сабой некаторымі асаблівасцямі канструкцыі і былі прызначаны для тых ці іншых відаў рыбот, выездаў у далёкую і блізкую дарогу.

У тыповым варыянце традыцыйны сялянскі воз рабіўся  на чатырохколавай аснове, папярэдняя і задняя часткі (ходы, хады) злучаліся  паміж сабой пасярэдзіне трайнёй, а паверх – жэрдкамі-ляжэйкамі (білы), якія ўтваралі перакрыццё воза. У “падушкі” пярэдняга і задняга ходаў забіваліся ручкі. На ручках замацоўваліся гнуткія дужкі, ці вязы, што давала магчымасць заціскаць сюды (а ў неабходны момант здымаць) бартавыя дошкі. Пры перавозцы малагабарытных ці сыпкіх грузаў выкарыстоўвалі і плецены кош, што ставіўся на воз паміж ручак. Такі спосаб транспарціроўкі сыпкіх грузаў сустракаўся і ў нашых суседзяў – украінцаў і палякаў.

Да пачатку  ХХ стагоддзя рабочыя сялянскія  вазы ў Беларусі рабіліся цалкам з  дрэва колы не мелі жалезных шын, драўлянымі (часцей з дубу) былі шворан, ці шкворань, і сувязныя шпунты, якімі збіваліся “падушка” і вось задняга ходу. Цяжы-атосы да аглыбель рабіліся з гнуткага кручанага дрэўца (так званыя клібіны) альбо з пяньковай вяроўкі (па этнаграфічных матэрыялах, адзначана на ўсходзе Беларусі). Такая павозка вызначалася мяккім ходам, лёгкасцю і павышанай праходнасцю ва ўмовах бездарожжа. На ёй, запрэжанай валамі, палескі селянін ездзіў па вузкіх лясных дарогах, пераадольваў дрыгвяністыя балоты, брады, ручаіны і нават глыбокія рэкі. Часам павозкі мелі павялічаныя колы, што павышала іх транспартныя магчымасці на лясных імшарах і балоцістым грунце з мноствам брадоў і рызыкоўных перапраў.

У 2-й палове ХІХ – пачатку ХХ стагоддзя на Віцебшчыне і ў Падняпроўі шырока выкарыстоўвалася палепшаная канструкцыя павозкі (калёсы) са стацыянарным кузавам, зробленым з дошак, – нешта прамежкавае паміж рабочай павозкай і калымажкай.

Такія ж вазы з дашчаным кузавам шырока бытавалі і ў сярэдняй паласе Расіі. У паўночных раёнах Беларусі вядома аналагічная канструкцыя воза, у якога кузаў замяняла платформа. Платформа мела ўвагнутую паверхню і была лепш прыстасавана для транспарціроўкі сыпучых і кампактных грузаў. У сельскагаспадарчай практыцы яна, відаць, з’явілася ў больш позні час пад уздеяннем гандлёва-купецкага грузавога транспарту. У гарадах гэты тып вазоў атрымаў больш шырокае распаўсюджанне, часта яго можна сустрэць тут і ў наш час.

У вытворчай  практыцы беларускіх сялян шырока ўжываліся  таксама вазы, спецыялізаваныя на тралёўцы і перавозцы лесу. Яны ўяўлялі сабой простую канструкцыю, складаючыся з перадка і задка, якія ў рабочым стане маглі разводзіцца ў залежнасці ад даўжыні бярвёнаў. “Падушкі” рабіліся нешырокімі, з нізкай пасадкай і кароткімі ручкамі (для зручнасці пагрузкі лесу). Задні ход часта меў дадатковы элемент, так званыя палонікі _ дугападобныя жэрдкі, што насаджваліся на канцы задняй восі: пярэднімі канцамі яны клаліся паверх бярвёнаў і былі прызначаны для рэгулявання руху вазоў на паваротах. Мясцовыя назвы лесавозаў адрозніваліся значнай дыялектнай стракатасцю. На ўсходзе Беларусі часцей за ўсё іх называлі раскатамі, ці роспускамі, на тэрыторыі Усходняга Палесся і часткова Цэнтральнай Беларусі – багуламі; вядомы і такія мясцовыя назвы, як “расцяжнік”, “дронкі”.

Канструкцыю ўсіх грузавых і рабочых сродкаў адрознівалі рацыяналізм, эканамічная прастата і функцыянальная мэтазгоднасць. Немудрагелісты вонкавы выгляд, адсутнасць аздобы і эстэтычна-прыкладных элементаў строга адпавядалі іх практычным функцыям. Наяўнасць упрыгожванняў у гэтым выпадку была б нікчэмным дапаўненнем, чужародным рэалістычнай сутнасці народнага мастацтва. Выязныя павозкі з’явіліся на больш познім этапе развіцця колавых транспартных сродкаў, тым не менш маюць даўнюю традыцыю; у Чэхіі, Польшчы, Беларусі яны відаць, былі вядомы ў раннім сярэдневякоўі. У канструкцыйным плане яны мала чым адрозніваліся ад звычайных рабочых вазоў. Узмацненне культурна-эканамічных сувязяў, палепшанне сухапутных шляхоў, наладжванне ў Беларусі рэгулярнай паштовай службы (XIV – XV стст.) выклікалі ўдасканаленне выязных (пасажырскіх) транспартных сродкаў. На дарогах Беларусі паступова з’яўляліся палепшаныя тыпы экіпажаў  - брычкі, карэты, кочы, фаэтоны, фурманкі, двухкалёсныя карыолкі і інш. Усе яны адрозніваліся паміж сабой канструкцыйнымі асаблівасцямі, памерамі, сілуэтам, з’яўляючыся свайго роду сацыяльнай прыкметай іх уладальнікаў. Распаўсюджаныя брычкі на жалезных рысорах (або без іх) былі тыповымі экіпажамі дробнапамеснай і сярэдняй шляхты. Больш прывеліяваныя феадальныя слаі мелі да таго ва ўласным карыстанні двух- і чатырохмесныя карэты і кочы з крытым верхам. Верхняя частка ўтрымлівалася над колавай рамай пры дапамозе падвясных рамянёў або ланцугоў, у XVIII – XIX стагоддзях яны амаль паўсюдна замяніліся жалезнымі рысорамі. Паштовыя экіпажы, што абслугоўвалі рэгулярныя маршруты (карэты, берлінкі, фаэтоны, ландо, дзіліжансы), у значнай ступені ўлічвалі маёмасны цэнз і плацежаздольнасць пасажыраў. Для масавага перавозу пасажыраў служылі фурманкі, шматмесныя экіпажы, нярэдка з крытым верхам. Пасажырскія экіпажы ў значнай ступені насілі інтэрнацыянальныя рысы і, не зважаючы на этнічныя межы, курсіравалі па шырокіх абсягах Беларусі і суседніх краін Еўропы.

Сярод сялянства  спецыяльныя выязныя павозкі  – калымажкі, брычкі – у Беларусі распаўсюдзіліся толькі ў 2-й палове ХІХ стагоддзя пасля адмены прыгоннага права. Спачатку яны былі ўласнасцю больш заможных сялян, сельскіх умельцаў, аднадворцаў. Такія калымажкі не заўседы мелі жалезныя восі і рысорную раму. Вядома, што ў Польшчы, як і ў Заходняй Еўропе, брычкі выкарыстоўваліся часа на рэгулярных маршрутах як паштовы экіпаж. З двухколавых павозак для коннай цягі найбольш часта ужывалася так званая бяда (двухколка, вяртушка). Яна складалася з восі-асновы, па канцах якой насаджваліся два колы, і замацаваных паверх яе на “падушцы” ў сярэдняй частцы дзвюх жэрдак, што служылі адначасова аглоблямі і апорай кузава. Апошні рабіўся ў выглядзе скрыні ці плеценага каша з сядзеннем, нярэдка афармляўся з індывідуальным густам і камфортам. Лёгкасць і прастата канструкцыі рабілі бяду зручнай і прыдатнай для язды на кароткія адлегласці. Аналагічныя двухколавыя павозкі, абсталяваныя адпаведным чынам, шырока выкарыстоўваліся і ў гаспадарчых мэтах – для падвозу вады, дроў, сыравіны і іншых малагабарытных грузаў. Для той жа мэты служылі і меншых памераў двухколавыя павозкі (каляскі) для ручной цягі.

Паказальнай прыкметай традыцыйных транспартных сродкаў з’яўляюцца спосабы злучэння іх у рабочым стане з цяглавай сілай, што адлюстроўвалі розныя тыпы запрэжкі і вупражы. На тэрыторыі Беларусі найбольш часта ўжывалася хамутна-аглабельная запрэжка. У Падзвінні і Падняпроўі, дзе асноўнай, а нярэдка і адзінай, цяглавай жывёлай быў конь, яна безраздзельна бытавала амаль ва ўсіх тыпах экіпажаў і сялянскіх павозак.

Пры запрэжцы каня ў аглоблі апрача хамута выкарыстоўваліся дуга, падсядзёлак, папруга, набарды. Пры перавозцы цяжкіх грузаў другі конь прыпрагаўся побач у пастронкі. У Заходнім Палессі сустракалася хамутна-аглабельная запрэжка без дугі. Арыгінальны спосаб запрэжкі адзначаны ў Мазырскім Палессі: каня запрагалі тут у пастронкі, аднак для зручнасці кіравання і тармажэння (асабліва пры спуску з гары) калёсы мелі адну аглоблю; пры перавозцы цяжкіх грузаў аглоблю здымалі і на яе месца чаплялі дышаль для параконнай ці валовай запрэжкі.

У сялянскай гаспадарцы Паўднёва-Заходняй Беларусі, дзе асноўнай рабочай жывёлай быў вол, амаль да сярэдзіны ХХ стагоддзя рабілі ярэмную вупраж на пару валоў, якія хадзілі ў дышальнай запрэжцы. Ярмо на аднаго вала выкарыстоўвалася ў аглабельнай або пастромачнай запрэжцы. Пры гэтым ярэмы вельмі часта выраблялі самі стальмахі. Вупраж ярэмнага тыпу з’яўляецца найбольш старажытнай і вядома з часоў неаліту. Вынаходства шляі (прататып хамута) адкрыла новы этап у развіцці гужавога транспарту, дало пачатак шырокаму выкарыстанню каня як цяглавай жывёлы. У ХІХ – пачатку ХХ стагоддзя яна найбольш шырока ўжывалася ў Заходнім Палессі і Панямонні. Першыя формы коннай вупражы на ўзор сучасных праніклі ў Еўропу з Усходу праз вандроўнае насельніцтва гунаў, авараў, венграў. На тэрыторыі Беларусі, паводле археалагічных крыніц, хамут вядомы з ХІ стагоддзя, а дуга, падсядзёлак, папруга, набадры, лейцы – з больш позняй пары. Спосабы запрэжкі і тыпы вупражы, такім чынам, адлюстроўвалі глыбокія этнакультурныя ўзаемасувязі ў шырокай зоне Еўразійскага кантынента.