Пути сообщения, технические сооружения

 

где N_а - интенсивность движения по автомобильной дороге, авт./сут; N_п - интенсивность движения по железной дороге, поездов/сут; К_об - коэффициент оборудования переезда; S - расстояние видимости приближающегося к переезду поезда, м.

Области определения переменных для расчета показателя опасности К_а составляют:

Наименование переменной	Область определения
Интенсивность движения по автомобильной дороге, авт/сут	0-10000
Интенсивность движения по железной дороге, поездов/сут	0-150
Коэффициент оборудования переезда	по данным п. 6.7
Расстояние видимости  приближающегося поезда, м	0-400

6.3. Значения коэффициента оборудования  К_об для различных технических  средств:

Оборудование переезда	Коэффициент К_об
Дорожные знаки	4,0
Механический шлагбаум без сигнализации	11,0
То же, с оповестительной  сигнализацией	18,0
-"- с оповестительной  и светофорной сигнализациями	25,0
Автоматическая светофорная  сигнализация	45,0
Автоматический шлагбаум с автоматической светофорной сигнализацией	61,0

6.4. Показатель К_а характеризует  степень опасности на железнодорожном  переезде:

К_а	< 1,0	1,0-2,0	2,0-3,0	> 3,0
Опасность переезда	Неопасный	Мало опасный	Опасный	Очень опасный

В зависимости от значения показателя опасности для железнодорожных переездов могут быть рекомендованы следующие мероприятия по повышению безопасности движения:

К_а < 1,0 - нанесение линий разметки, установка оповестительной сигнализации;

К_а = 1,0-2,0 - обеспечение видимости  на переезде, нанесение линий разметки, автоматической светофорной сигнализации:

К_а = 2,0-3,0 - установка автоматического  шлагбаума с автоматической светофорной  сигнализацией, нанесение линий  разметки;

К_а > 3,0 - строительство пересечения  в разных уровнях.

В случае устройства в зоне переезда дополнительных полос необходимо непосредственно перед их началом устанавливать знак 5.8.3 "Начало полосы", а в конце полосы отгона знак 5.8.1 "Направления движения по полосам". За 50 м до конца полосы должен быть установлен знак 5.8.5 "Конец полосы".

6.5. При невозможности обеспечить требования видимости на подходах к переездам вводят ограничения скорости движения автомобилей. Значение допустимой скорости v_доп в зоне переезда устанавливают в зависимости от расстояния видимости приближающегося к переезду поезда:

S, м	< 50	50-100	100-200	200-400
v_доп, км/ч	Знак 2.5	40	50	60

6.6. В целях повышения пропускной  способности железнодорожных переездов  рекомендуется устраивать на  автомобильной дороге дополнительные  полосы в обоих направлениях  движения (до и после переезда).

Длину дополнительных полос рекомендуется  назначать в соответствии с табл. 14.

Таблица 14

Интенсивность движения по железной дороге, поездов/сут	Длина дополнительной полосы перед переездом (в числителе) и  после переезда (в знаменателе), м, при интенсивности движения по автомобильной дороге, авт/ч
	100	101-200	200-300	300-400
10	-	-	50-70  -----------  100-120	100-120  -----------  200-250
25	-	60-80  -----------  150-180	100-120  -----------  220-250	150-170  -----------  270-300
50	60-80  -----------  120-150	80-100   -----------  150-200	120-150  -----------  250-300	170-200  -----------  300-350
100	70-90  -----------  150-180	90-110  -----------  220-230	150-180  -----------  280-300	-

6.7. Расположение неохраняемых железнодорожных переездов должно обеспечивать видимость приближающегося поезда водителями автомобилей, находящихся на расчетном расстоянии видимости в соответствии со СНиП 2.05.02-85.

6.8. Проезжая часть переезда (ширина настила) должна быть шире проезжей части автомобильной дороги на 0,5 м в каждую сторону. Ширину проезжей части автомобильных дорог IV-V категорий на железнодорожных переездах принимают не менее 7,0 м на расстоянии 20 м в обе стороны от переезда.

6.9. Подходы автомобильных дорог  IV и V категорий к переезду, расположенному  в конце спусков на  протяжении 50 м, следует проектировать с продольным уклоном не более 30 %о.

 

 

 

 

 

 

 

ВОПРОС №2:  УСЛОВИЯ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

 

На состояние автомобильной дороги влияет много факторов, которые должны учитываться при ее проектировании и организации работ по ремонту и содержанию. После ввода в эксплуатацию на дорогу одновременно воздействуют нагрузки от проходящих транспортных средств, грунтовые и поверхностные воды, природно-климатические факторы, а также хозяйственная деятельность людей в районе проложения дороги.

Строительство любой автомобильной  дороги способствует экономическому развитию районов, по которым она проходит: появляются новые населенные пункты, предприятия; активизируется и совершенствуется хозяйственная деятельность, социальная и культурная жизнь существующих населенных пунктов; улучшается связь между населенными пунктами, районами и областями. Все это приводит к росту интенсивности движения и нагрузок на дорогу, в результате чего ускоряется ее износ.

Автомобильная дорога должна быть прежде всего устойчивой к воздействию  нагрузок от транспортных средств, для  пропуска которых она предназначена. Нагрузки от транспортных средств являются динамическими. Действие таких нагрузок особенно опасно для дорожной одежды в период сильного переувлажнения ее основания и земляного полотна. В связи с этим для предупреждения разрушения дорожной одежды в весенний период на дорогах низших категорий ограничивают проезд тяжелых грузовых автомобилей до полного высыхания низа дорожной одежды. Дороги I — III категорий должны обеспечивать проезд в любое время года. Недостаточная прочность земляного полотна дорожной одежды и плохое качество материалов отдельных ее слоев приводят при динамическом воздействии нагрузки к снижению ровности дорожного покрытия, появлению на нем волн и выбоин. Все это вызывает значительное снижение скоростей движения.

Отрицательное влияние на устойчивость верхнего слоя дорожного покрытия оказывает процесс резкого торможения большегрузных автомобилей. Примером такого отрицательного воздействия являются волны (гребенка) на автобусных и особенно троллейбусных остановках.

Основное негативное воздействие  на дорогу оказывает вода. Переувлажнение низа дорожной одежды и земляного полотна приводит к быстрому разрушению дороги и нарушению нормального транспортного процесса. Замерзающая вода разрушает верхние слои дорожного покрытия. Поэтому одной из основных задач дорожников является обеспечение отвода от дороги как поверхностных, так и грунтовых вод. Сохранность дороги зависит от эффективности работы всей системы водоотвода.

Устойчивость конструктивных элементов  дороги также зависит от природно-климатических  условий района проложения дороги. Наиболее подвержены природно-климатическому воздействию грунтовые дороги и плохо уплотненные щебеночные и гравийные дорожные покрытия, несущая способность которых резко уменьшается при их переувлажнении. Туман, гололед, снежные заносы, паводки резко ухудшают транспортно-эксплуата-ционные качества дорог и даже могут прервать проезд по ним.

В районах с жарким климатом, высокой  температурой на поверхности дорожного  покрытия, доходящей иногда до 70...80"С, асфальтобетон размягчается, а в  результате проезда транспортных средств происходит деформация верхнего слоя дорожного покрытия, снижается ровность, резко меняются сцепные качества дорожного покрытия. Поэтому при проектировании и эксплуатации автомобильных дорог должно детально учитываться влияние природно-климатических условий.

Одновременное влияние всех факторов, воздействующих на дорогу, особенно заметно  сказывается на изменениях, происходящих в дорожной одежде вследствие старения битума, усталости материалов, изменений  водно-теплового режима дорожных конструкций и др.

Основные транспортно-эксплуатационные показатели автомобильной дороги

Транспортно-эксплуатационное состояние  дороги характеризуется комплексом показателей, от которых зависит  эффективность работы как автомобильной  дороги, так и автомобильного транспорта.

Можно выделить следующие группы переменных во времени показателей, характеризующих  транспортную работу автомобильной  дороги, технико-эксплуатационные качества дорожной одежды и земляного полотна, общее состояние автомобильной  дороги и условия движения по ней, эффективность транспортной работы дороги.

К первой группе показателей относятся  интенсивность, состав и объем движения, пропускная и провозная способность  автомобильной дороги, скорость движения и время сообщения.

Интенсивность движения N, авт./ч или авт./сут, — число автомобилей, проходящих через некоторое поперечное сечение автомобильной дороги за единицу времени (час, сутки). Интенсивность движения является очень важным и сложным показателем, изменяющимся во времени (в течение часа, суток, недели, месяца и года). В.зависимости от интенсивности движения устанавливают категорию автомобильной дороги, выбирают сроки выполнения ремонта дороги и мероприятия по организации дорожного движения.

Объем движения — суммарное число  автомобилей, проходящих через данный участок дороги за определенный период времени, измеряемый путем непрерывных наблюдений.

Состав движения (транспортного  потока) р, %, — распределение в  процентном отношении всего транспортного  потока по видам транспортных средств (легковые автомобили, автобусы, грузовые автомобили: тяжелые, средние, легкие). Состав движения зависит от района проложения дороги, наличия промышленных предприятий, дня недели и сезона. Состав движения оказывает существенное влияние на выбор мероприятий по организации^ дорожного движения.

Грузонапряженность дороги (брутто) Q, т/год или т/сут, — суммарная  масса грузов и транспортных средств, проходящих по данному участку дороги в обоих направлениях в единицу  времени.

Грузонапряженность дороги {нетто) — общая масса грузов, перевозимых по данному участку дороги в обоих направлениях в единицу времени и на единицу пути. Показатель грузонапряженности дороги чаще всего применяют для оценки работоспособности дорожной одежды.

Пропускная способность автомобильной  дороги Р, авт./ч, — максимальное число автомобилей, которое может пропустить данный участок дороги или дорога в целом в единицу времени. Пропускная способность является важнейшим показателем в проектировании поперечного профиля и геометрических элементов дороги.

Провозная способность дороги М, пасс./ч или т/ч, — максимальная масса грузов или максимальное число пассажиров, которые могут перевозиться через данный участок автомобильной дороги в единицу времени.

Коэффициент загрузки дороги движением z — отношение интенсивности движения к пропускной способности рассматриваемого участка дороги. Этот показатель является одним из основных при расчете числа полос движения и размеров геометрических элементов.

Скорость движения v, км/ч, — важнейший  качественный показатель транспортной работы автомобильной дороги и ее состояния.

В зависимости от целей и задач, при решении которых используется показатель скорости движения, различают  скорость движения расчетную; конструктивную; мгновенную; эксплуатационную; техническую; расчетную, принимаемую при организации движения; оптимальную; нормируемую.

Расчетной скоростью движения называется максимально безопасная скорость движения одиночного автомобиля на сухом дорожном покрытии при достаточном расстоянии видимости, допускаемая на дороге рассматриваемой категории. На величину расчетной скорости движения проектируют все геометрические элементы автомобильных дорог и в первую очередь элементы плана и продольного профиля дороги.

Значение расчетной скорости движения устанавливают на основании технико-экономических расчетов.