Транспортно-планировочная организация населенного пункта

Улицы являются одним  из главных элементов, складывающих архитектурно-планировочную композицию города.

В практике сложились  шесть основных схем построения уличных сетей города:

-радиальная;

-радиально-кольцевая;

-лучевая;

-прямоугольная;

-комбинированная;

-свободная. 
   Первые три характерны для исторически сложившихся городов, которые формировались вокруг кремлей, монастырей и ведущих к ним дорог.

Прямоугольная схема  уличной сети использована во многих крупнейших городах США. Предельный рационализм такого решения оказывает отрицательное влияние на архитектурно-художественную композицию города, развитие внутригородских пространств. Прямоугольная схема может найти позитивное применение в генеральных планах средних и малых городов, характеризующихся невысокой застройкой и хорошим озеленением.

Практика застройки  новых современных городов чаще всего связана с использованием свободной схемы планировки уличных  сетей. Такая схема позволяет  располагать городскую застройку, не нарушая естественных природных условий, и сводит к минимуму затраты на вертикальную планировку территории.

 

4. Проектирование  уличной и дорожной сетей.

Проектные решения автомобильных  дорог должны обеспечивать: организованное, безопасное, удобное и комфортабельное  движение автотранспортных средств с расчетными скоростями; однородные условия движения; соблюдение принципа зрительного ориентирования водителей; удобное и безопасное расположение примыканий и пересечений; необходимое сцепление шин автомобилей с поверхностью проезжей части; необходимое обустройство автомобильных дорог, в том числе защитными дорожными сооружениями; необходимые здания и сооружения дорожной и автотранспортной служб и т.п.

При проектировании элементов  плана, продольного и поперечного  профилей дорог по нормам, следует проводить оценку проектных решений по показателям скорости, безопасности движения и пропускной способности, в том числе в неблагоприятные периоды года.

При проектировании дорог  необходимо разрабатывать схемы  расстановки дорожных знаков с обозначением мест и способов их установки и схемы дорожной разметки, в том числе горизонтальной - для дорог с капитальными и облегченными дорожными одеждами. Разметку следует сочетать с установкой дорожных знаков (особенно в районах с длительным снеговым покровом).

Для обеспечения безопасности движения установка рекламы на автомобильных  дорогах не допускается.

 Осветленные покрытия  рекомендуется применять для  выделения пешеходных переходов  (типа «зебра»), остановок автобусов,  переходно-скоростных полос, дополнительных полос на подъемах, полос для остановок автомобилей, проезжей части в тоннелях и под путепроводами, на железнодорожных переездах, малых мостах и других участках, где препятствия плохо видны на фоне дорожного покрытия.

 Стационарное электрическое  освещение на автомобильных дорогах следует предусматривать на участках в пределах населенных пунктов, а при наличии возможности использования существующих электрических распределительных сетей - также на больших мостах, автобусных остановках, пересечениях дорог I и II категорий между собой и с железными дорогами, на всех соединительных ответвлениях узлов пересечений и на подходах к ним на расстоянии не менее 250 м, на кольцевых пересечениях и на подъездных дорогах к промышленным предприятиям или на их участках при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Если расстояние между  соседними освещаемыми участками  составляет менее 250 м, рекомендуется  устраивать непрерывное освещение  дороги, исключающее чередование  освещенных и неосвещенных участков.

 

4.1. Основные требования к проектированию уличной сети

Проектирование уличной  сети зависит от многих факторов и  требований, некоторые из них это  величина города, административно-хозяйственное  назначение города, функциональный профиль  города, планировочная структура  города, географического расположения населенного места и др. Повышения эффективности транспортных связей достигается при помощи следующих средств:

- дифференциация транспортных  коммуникаций по функциональному  назначению;

- по направлению движения  могут быть односторонние и двухсторонние;

- по роли структуры  в городе дорог (скоростные, магистральные  и местные);

- строительство специализированных  транспортно-инженерных устройств  и сооружений, обеспечивающих разделения  различных направлений движения  транспорта;

- разделение движения  транспорта и пешеходов.

Основными показателями уровня развитости транспортной инфраструктуры города являются: транспортная протяженность, транспортная подвижность, уровень  автомобилизации населения.

Транспортная протяженность (обслуженность территории) – характеризуется разветвленностью или плотностью транспортных коммуникаций, что непосредственно влияет на хозяйственную освоенность территории, на доступность центров обслуживания, места проживания и приложения труда и отдыха.

Транспортная подвижность – обобщающий показатель, который измеряется затратами времени передвижения с использованием транспорта, является базисным показателем для определения объемов пассажирских перевозок и пассажиров отдельно. Различают внутригородскую и межселенную транспортную подвижность.

Уровень автомобилизации  – количество автомобилей (личные владения и ведомственные такси) приходящееся на 1000 жителей. Высокий уровень автоматизации  предоставляет большую степень  передвижения жителям, влияет на потребность  в развитие общественного транспорта, окружающую среду и планировочную организацию территории города.

Расчетный уровень автомобилизации составляет:

- для крупных и крупнейших  городов на 1000 жителей – 300-350 автомобилей;

- для больших и средних  городов на 1000 жителей – 250-300 автомобилей;

- для малых и сельских  поселений на 1000 жителей – 200-250 автомобилей.

При формировании транспортных систем выделяются следующие требования:

• рациональное распределение транспортных потоков;
• обеспечение возможности выбора вида транспорта и коммуникаций;
• обеспечение возможности пространственного развития транспортной сети во взаимосвязи с развитием города.

Плотность сети магистральных  улиц города должна удовлетворять следующим  требованиям:

 а) соответствовать  расчетной плотности линий городского общественного транспорта с обеспечением при этом резерва, необходимого для маневрирования в условиях эксплуатации уличного общественного транспорта, особенно автобусного движения, не связанного с рельсовыми путями и воздушной проводкой;

 б) иметь резерв  для выделения специальных магистралей  только для автомобильного движения  и перераспределения в необходимых  случаях автомобильных потоков. 

Плотность транспортной сети определяется из расчета обслуживания транспортной линией зоны шириной 500 м с каждой стороны. Такая ширина зоны обслуживания при средних расстояниях между остановочными пунктами уличного общественного транспорта 400 м обеспечивает пеший подход к остановочному пункту с затратой времени не более 10 мин. Таким образом, минимальная плотность сети общественного транспорта должна быть не менее 2 км/км² обслуживаемой территории. Нормальная же средняя по городу плотность сети магистральных улиц с учетом автомобильного движения и необходимого маневренного резерва должна быть порядка 3—4 км/км², что соответствует расстояниям между магистральными улицами 800—600 м. В центральных зонах плотность сети магистральных улиц может достигать 5—6 км/км² в зависимости от характера самой зоны и размещенных в ней городских центров. Следует подчеркнуть, что периферийные районы современных больших городов имеют многоэтажную жилую застройку с большой плотностью населения. В силу этого плотность сети магистральных улиц в них должна быть повышенной для обеспечения нормального обслуживания населения общественным транспортом и пропуска автомобильных потоков. Другим очень важным показателем сети магистральных улиц города является ее пропускная способность. Пропускной способностью полосы движения называется максимальное количество транспортных средств, которое может пройти через определенное сечение полосы движения в течение 1 ч с соблюдением условий безопасности движения. Пропускная способность определяется для одной полосы движения проезжей части улицы и для проезжей части улицы в целом для каждого направления движения. Для обеспечения безопасности движения транспортных средств необходимо соблюдение динамического габарита движущихся транспортных средств. Замедление переднего автомобиля при появлении перед ним неожиданного препятствия происходит обычно в условиях экстренного торможения, водитель же заднего автомобиля должен иметь возможность применить нормальное эксплуатационное торможение. На улицах с перекрестками, где движение регулируется, максимальная допускаемая скорость движения используется не полностью, вследствие чего средняя скорость движения на участке улицы между перекрестками будет меньше максимальной допускаемой. Пропускная способность полосы движения при регулируемом движении снижается, а интервал расстояния между движущимися автомобилями остается таким же, как и при непрерывном движении. При смешанном движении для ориентировочных расчетов различные виды транспорта приводят к одному расчетному виду — условному легковому автомобилю — с применением следующих переводных коэффициентов:

Легковые автомобили - 1

Грузовые автомобили грузоподъемностью:

до 3 т - 1,5

от 3 до 5 т - 2

более 5 т - 2,5

Дальнейшее увеличение количества полос движения уже малоэффективно и даже может привести к некоторой  дезорганизации движения.

 

4.2. Трассирование  улиц с учетом рельефа, ветров, инсоляции

При разработке генерального плана города проводится трассирование магистральных улиц и дорог (улицы и дороги местного значения разрабатываются в других планах), далее разрабатывается комплексная транспортная схема. Она выступает как поэтапная программа развития города и разрабатывается на период 10-15 лет.

Магистральные улицы и дороги выполняют  соединительные и распределительные  функции, связывают основные районы города, по ним проходят маршруты общественного  транспорта.

В средних и малых городах выделяются магистральные улицы и дороги, в крупных и крупнейших присутствуют все виды дорог.

В сельских поселениях магистральными улицами являются главные дороги общего пользования.

Трассировку целесообразно  осуществлять (для скоростных дорог) на свободной от застройки территории, между крупными районами на неудобных для жилищной постройки территорий (оврагов, резких возвышенностях, и т.д.) с изоляцией скоростного движения от пешеходов и местного движения.

Однако рекомендуется  соблюдать общее правило: на спокойном, маловыразительном, рельефе целесообразно прямолинейное начертание уличной сети, геометрически правильное ее построение. И наоборот, в условиях пересеченного рельефа, а также при наличии водоемов с криволинейным очертанием берега закономерно свободное, геометрически не заданное построение.

Надо иметь в виду, что на пересеченном рельефе прямолинейная улица  с регулярной застройкой зрительно  будет восприниматься неорганизованной: она будет «падать» и «подниматься»  вместе с ней. А улица криволинейная, привязанная к рельефу, повторяющая под небольшим углом начертание горизонталей, будет восприниматься как органически увязанная с ландшафтом.

Наряду с функциональными и  композиционными требованиями при  трассировании улиц необходимо выполнять также инженерно-технические требования: учитывать рельеф, рациональную планировку примыканий и пересечений улиц и дорог. Кроме того, следует учитывать санитарно-гигиенические требования, условия инсоляции и ветрового режима. Учет рельефа. Поселковые дороги и улицы не должны иметь продольного уклона, равного нулю. Минимальный продольный уклон устанавливают в зависимости от условий отвода поверхностных вод.

Максимальные продольные уклоны, а  также наименьшие радиусы горизонтальных кривых проезжей части назначают исходя из условий движения автотранспорта и значения улиц. Если уклоны превышают допустимые, необходимо изменить трассу, «вписав» ее в рельеф и уменьшив продольный уклон.

Прокладывать улицы  следует так, чтобы при соблюдении необходимых продольных уклонов обеспечивался наименьший объем земляных работ. Цель вертикальной планировки улиц и дорог — придание им требуемых продольных и поперечных уклонов, в первую очередь для поверхностного водоотвода, путем срезки и подсыпки грунта, а также для ликвидации пилообразного начертания профиля. При этом стремятся к нулевому, балансу земляных работ в пределах поселка.

Для автомобильных дорог I категории в горной и пересеченной местности, как правило, следует предусматривать раздельное трассирование проезжих частей встречных направлений с учетом стадийного увеличения полос движения и сохранения крупных самостоятельных форм ландшафта и памятников природы.

При проектировании автомобильных  дорог необходимо предусматривать  мероприятия по охране окружающей природной  среды, обеспечивающие минимальное  нарушение сложившихся экологических, геологических, гидрогеологических и  других естественных условий. При разработке мероприятий необходимо учитывать бережное отношение к ценным сельскохозяйственным угодьям. Места расположения мостов, конструктивные и другие решения не должны приводить к резкому изменению режимов рек, а сооружение земляного полотна - к резкому изменению режима грунтовых и стока поверхностных вод.

При обходе населенных пунктов  автомобильные дороги по возможности  следует прокладывать с подветренной стороны, ориентируясь на направление  ветра в особо неблагоприятные  с точки зрения загрязнения воздуха осенне-зимние периоды года, и в целях защиты населения от транспортного шума обеспечивать буферную зону между автомобильной дорогой и застройкой с учетом генерального плана развития населенного пункта.

В случаях, когда при проложении автомобильной дороги уровень транспортного шума на застроенной прилегающей территории превышает допустимые санитарные нормы, необходимо предусматривать специальные шумозащитные мероприятия (проложение дорог в выемках, строительство шумозащитных земляных валов, барьеров и других сооружений, посадку специальных зеленых насаждений и т.п.), обеспечивающие снижение уровня шума до значений, регламентируемых санитарными нормами, а также предусматривать дорожные покрытия, при проезде автомобилей по которым шум имеет наименьшую величину.