Транспортно-планировочная организация населенного пункта

 Переход от двускатного  профиля дороги к односкатному  следует осуществлять на протяжении  переходной кривой, а при отсутствии  ее (при реконструкции дорог) - на  прилегающем к кривой прямом  участке, равном длине переходной  кривой.

Рисунок 2. ТИПОВЫЕ ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ МАГИСТРАЛЬНЫХ ДОРОГ:

1, 2 - дороги скоростного  движения; 3, 4 - дороги регулируемого  движения

 

Рисунок 3. ТИПОВЫЕ ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ МАГИСТРАЛЬНЫХ УЛИЦ ОБЩЕГОРОДСКОГО ЗНАЧЕНИЯ:

5, 6 - непрерывного движения; 7, 8 - регулируемого движения

 

Рисунок 4. ТИПОВЫЕ ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ МАГИСТРАЛЬНЫХ УЛИЦ РАЙОННОГО ЗНАЧЕНИЯ:

9, 10, 11 - транспортно-пешеходные; 12, 13, 14 - пешеходно-транспортные

Рисунок 5. ТИПОВЫЕ ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ УЛИЦ ДОРОГ МЕСТНОГО ЗНАЧЕНИЯ И ПРОЕЗДОВ:

15 - улицы в жилой застройке; 16 - улицы и дороги научно-производственных, промышленных и коммунально-складских районов; 17 - парковые дороги; 18 - основные проезды; 19 - второстепенные проезды

 

4.4. Приемы застройки  улиц.

Планировочные системы городских  улиц определяются сетью магистральных улиц и площадей и могут иметь либо более или менее правильную геометрическую схему начертания, либо схему, свободную от геометричности. Различают следующие системы планировки:

- радиальную,

- радиально-кольцевую,

- прямоугольную или шахматную,

- треугольную,

- прямоугольно-диагональную,

- комбинированную;

- свободную.

Для градостроительной  оценки всех этих систем целесообразно  принять показатели, наиболее четко  и устойчиво характеризующие  систему планировки. Такими показателями являются средневзвешенный коэффициент непрямолинейности и пропускная способность системы. Коэффициентом непрямолинейности какой-либо магистрали, проложенной между двумя точками, называется отношение расстояния, измеренного по этой магистрали, к расстоянию, измеренному по воздушной линии (т.е. по прямой) между указанными двумя точками. При сравнении различных систем применяется средневзвешенный коэффициент непрямолинейности, определяемый с учетом неравномерности расселения городского населения и размещения городских мест массового посещения населением, вызывающих значительные пассажиропотоки (общегородской и районные центры, железнодорожные, автобусные и водные вокзалы, крупные промышленные предприятия, стадионы, парки культуры и отдыха и т. п.).

Коэффициент непрямолинейности является очень важным показателем, так как при его увеличении возрастает общий пробег городского транспорта, увеличивается средняя дальность поездки пассажиров и в результате возрастает общий объем работы городского пассажирского транспорта, выражаемый в пассажиро-километрах. В конечном же счете с возрастанием коэффициента непрямолинейности снижается рентабельность городского пассажирского транспорта, что особенно ощутимо для городского бюджета при едином тарифе на городском общественном транспорте, т. е. при плате за поездку независимо от расстояния. Городскому населению при этом приходится непроизводительно затрачивать большее время на поездки по городу.

По исследованию А. Зильберталя, указанные выше системы городских  магистралей характеризуются следующими средневзвешенными коэффициентами непрямолинейности: радиальная—1,380; радиально-кольцевая—1,098; прямоугольная—1,273; треугольная—1,090.

 Прямоугольно-диагональная  система по средневзвешенному  коэффициенту непрямолинейности  занимает промежуточное место между прямоугольной и треугольной системами. Комбинированная и свободная системы по средневзвешенному коэффициенту непрямолинейности приближаются к тем системам, к которым по своему начертанию подходит данная система. Пропускная способность системы магистралей определяется пропускной способностью ее лимитирующих элементов.

Радиальная  система планировки по своей пропускной способности является наименее благоприятной в силу того, что все движение, в каком бы направлении с одного радиуса на другой оно ни производилось, проходит через центральную точку, в которой пересекаются все радиальные направления. Нетрудно видеть, что чем больше радиальных направлений сходится в центральной точке, тем меньшее время для движения через центральное пересечение приходится на каждый радиус и, следовательно, тем меньшую пропускную способность он имеет. В результате эта центральная точка пересечения лимитирует пропускную способность всей системы в целом.

Радиально-кольцевая  система в отношении пропускной способности значительно лучше радиальной системы благодаря кольцевым магистралям, существенно разгружающим центральный узел. Но все же в крупных городах центральное пересечение радиальных направлений, несмотря на разгружающую роль колец, бывает сильно перегружено движением, и пропускная способность центра оказывается недостаточной, лимитирующей общую пропускную способность всей системы магистралей, что вызывает большие затруднения и заторы в движении транспортных средств и пешеходов.

Прямоугольная система магистралей характеризуется наибольшей пропускной способностью, так как во всех ее пунктах пересечения магистралей пересекаются всего две улицы.

Треугольная система по своей пропускной способности находится между прямоугольной и радиально-кольцевой системами, поскольку в каждом ее пункте пересечения магистралей сходится больше направлений, чем это имеет место при прямоугольной системе. Но в то же время треугольная система не имеет наиболее трудного для движения центрального узла.

Свободная планировка, иногда называемая ландшафтной, свойственна небольшим населенным местам, в особенности городам-курортам, где прямолинейность магистралей, скорость движения не имеют главенствующего значения, а вписывание улиц в общий природный ландшафт, создание привлекательности и разнообразия, открывающихся при проезде по улицам и дорогам панорам выдвигаются на первый план.

Знание свойств различных  систем планировки городов дает нам  возможность улучшать эти системы  при проведении реконструкции уличной  сети существующего города и при проектировании нового города. На общее начертание сети магистральных улиц города большое влияние оказывает рельеф городской территории. Чем сложнее этот рельеф, тем сильнее он влияет на выбор трасс городских магистральных улиц, заставляя проектировщика отклоняться от геометричности общей схемы магистралей и в отдельных частях города строить сеть улиц по принципу комбинированной или даже свободной планировки.

5. Связь улиц  с внешними дорогами.

На формирование главной  магистральной сети влияют величина города, размеры и форма освоенной территории, размещение главных центров тяготения – общегородского центра, крупных промрайонов, мест массового отдыха, объектов и устройств внешнего транспорта. При этом величина города, размеры и форма его освоенной территории определяют качественное и количественное развитие магистральных улиц и дорог.

В малых и средних  городах сеть магистралей формируется  одной – двумя улицами общегородского значения, улицами районного значения и дорогами местного значения. Внешние  автомобильные дороги обычно проходят касательно к их территории (рис.6). Если такие города находятся в зоне влияния крупнейшего города или представляют собой группу рассредоточенных городов, они могут быть связаны между собой скоростными дорогами.

 

 

В больших городах главная сеть магистралей может быть представлена одной-двумя улицами непрерывного движения и двумя-тремя городскими дорогами (рис.7).

В крупных городах  основу магистральной сети образуют скоростные автомобильные дороги, дороги преимущественно грузового движения и магистрали непрерывного движения, связывающие удаленные районы и внешние автомобильные дороги с общегородским центром (рис.8)

В крупнейших городах  с населением 500 – 1000 тыс. чел., имеющих  радиальную систему планировки, создаются простейшие системы скоростных магистралей из 2-4 направлений (лучей); при населении города свыше 1 млн. чел. Системы главных магистралей развиваются с учетом как внешнего, так и внутреннего тяготения. При линейном освоении территории города системы скоростного автомобильного движения образуются рядом продольных и поперечных направлений (рис.9)

В крупных и крупнейших городах скоростные дороги обычно проходят с одной или с двух сторон от территории центра на расстоянии 1-2 км, либо окаймляют центральный район в виде петли или кольца, образуя внешний транспортный контур.

 

 

 

 

6. Пересечение  улиц.

Взаимные пересечения  улиц могут быть в одном уровне — простые перекрестки — и в разных уровнях. Перекрестки, решаемые в одном уровне в зависимости от конфигурации пересекающихся улиц, могут иметь различную форму.

Наиболее благоприятной  для организации движения формой перекрестков является прямоугольное  пересечение улиц.

Перекрестки же с пересечением улиц под острыми углами очень  неудобны для движения транспорта при выполнении правых и левых поворотов, из-за малых радиусов поворота. Это обстоятельство заставляет избегать пересечений улиц под острыми углами. Застройка улиц на перекрестках должна производиться с соблюдением треугольника видимости, обеспечивающего безопасность движения на перекрестке. При этом треугольник видимости должен соблюдаться независимо от того, будет ли движение на перекрестке нерегулируемое или регулируемое.

Построение треугольника видимости производится исходя из условия, чтобы водитель экипажа, подъезжая к перекрестку, имел возможность остановиться в случае возникновения перед ним экипажа, едущего в поперечном направлении. Расстояние, на котором должна обеспечиваться видимость, принимается в 37 м, что обеспечивает возможность остановки автомобиля при скорости движения 60 км/ч в условиях сухого чистого дорожного покрытия и 35 км/ч в условиях мокрого скользкого дорожного покрытия. В пределах треугольника видимости не должно быть зданий, деревьев, кустарников выше 1 м, киосков и т. п., нарушающих условия видимости.

Пересечения магистральных  улиц и дорог в разных уровнях  устраиваются в тех случаях, когда  пропускная способность пересечения  недостаточна для подходящих к нему транспортных потоков, что обычно сопровождается значительными непроизводительными задержками транспортных средств в ожидании зеленой фазы светофора.

Одновременно решается вопрос о развязке в разных уровнях  транспортного и пешеходного  движения. Такие развязки устраиваются на магистральных улицах и в тех  случаях, когда транспортные развязки в разных уровнях отсутствуют, но по условиям самой технологии движения, как, например, на площадях с круговым нерегулируемым движением, пропуск пешеходов через улицы в одном уровне недопустим с точки зрения безопасности движения.

Развязки клеверного типа в городах трудно применимы в силу очень большой территории, требующейся для их размещения. Наиболее компактными и удобными для движения являются развязки с использованием для левых поворотов основного туннеля, расположенного по оси превалирующей магистрали, но при соблюдении радиусов поворота в туннель, достаточных для поворота автомобилей как легковых (не менее 8 м), так и грузовых (не менее 12 м). Организация на магистралях с такими развязками автобусных маршрутов с левыми поворотами нежелательна, так как обычно трудно обеспечить достаточные для автобусов радиусы поворотов в туннель. Ввиду крайней трудности обеспечения в условиях существующих городов радиусов, достаточных для нормального движения автобусов, такого рода левоповоротные маршруты, как правило, в городах не устраиваются.

При пересечении на перекрестке  нескольких магистральных улиц и  дорог транспортные развязки значительно  усложняются как в плане, так  и по вертикали с применением  трех-четырех уровней.

При составлении генерального плана города необходимо устанавливать местоположение транспортных узлов с разработкой их принципиальной схемы, а в проектах детальной планировки схемы транспортных узлов должны уточняться с установлением размеров и конфигурации транспортных развязок узла, определяющих его красные линии.

При разработке схемы  транспортных узлов города необходимо устанавливать места и характер пешеходных переходов через улицы  и внутриузловые пространства, стремясь к наиболее простой и понятной общей схеме пешеходных переходов, в которой пешеход мог бы легко ориентироваться.

При пересечении городских улиц и дорог с железнодорожными путями в случаях, когда железнодорожные  пути расположены внизу, городская  улица должна иметь высотную отметку  выше головки рельсов железнодорожного пути не менее чем на 8 м.

При проектировании пересечений городских  улиц с железнодорожными путями следует  иметь в виду, что продольный профиль  железнодорожного пути обычно не удается  изменить, с целью получения разницы в высотных отметках железной дороги и городской улицы. Это объясняется значительной связанностью железнодорожных путей (главных и соединительных) с железнодорожными раздельными пунктами и, сравнительно с городскими улицами, очень небольшими руководящими уклонами железных дорог. Вследствие этого для получения указанной разницы высотных отметок приходится изменять продольный профиль городской улицы, что всегда ведет к его ухудшению из-за вынужденного применения больших уклонов и возникающих потерянных подъемов.