Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов

Министерство образования  и науки РФ

Федеральное государственное бюджетное  образовательное учреждение высшего  профессионального образования

 

«ПЕНЗЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

АРХИТЕКТУРЫ И СТРОИТЕЛЬСТВА»

 

Кафедра «Организация и безопасность движения»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Курсовая работа

 

по дисциплине: «Перевозка специфических грузов автомобильным транспортом»

 

на тему: «Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов»

 

 

 

 

 

Выполнил: студент гр. ТТП-11м

Сергеев М.В.

 

Проверил: Подшивалова  К.С.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Пенза 2014

Содержание

Введение 

I Теоретическая часть

1.1. Техническая  база системы перевозок КТГ

1.2. Крупногабаритный тяжеловесный  груз

1.3. Планирование перевозок  крупногабаритных тяжеловесных  грузов

1.4. Сферы деятельности  видов транспорта при перевозках  КТГ

1.5. Проблемы  развития тяжелого транспорта

II. Расчетная часть

2.1. Исходная  ситуация

2.2. Решение транспортной  задачи

2.3. Характеристика транспортной  ситуации

Литература

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Создание  новых промышленных и энергетических технологий ведет к повышению мощности и производительности строящихся объектов, требующих монтажа все более крупного моноблочного оборудования, конструкций, комплектно-блочных устройств транспортной массой до нескольких тысяч тонн. Инвестиционный прогресс сегодня практически невозможен без участия тяжелого транспорта, и в первую очередь комплексного взаимодействия морского, речного, железнодорожного, воздушного и автомобильного. Знание особенностей каждого вида транспортных средств и возможностей по их совместному использованию является необходимым условием эффективного планирования сложных транспортных операций.

Часть перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КТГ) осуществлялась и осуществляется железными дорогами, имеющими существенное ограничение  по габаритам и нагрузкам. Рост объемов производства КТГ привел к увеличению трудностей в его железнодорожных перевозках, появилось оборудование с массой и размерами, исключающими его доставку только этим видом транспорта. В идеальном случае современная технология транспортирования должна обеспечивать доставку грузов «от двери до двери», что особенно актуально при строительстве объектов «под ключ». Доставка КТГ повышенной степени заводской готовности к строящимся промышленным и энергетическим объектам — сложная задача, решение которой связано со значительным экономическим эффектом. Можно утверждать, что с учетом затрат на транспорт экономия средств при этом может достигать 20-25% от стоимости перевозимого оборудования, образующейся при его сборке на месте строительства.

В бывшем СССР организацию  и осуществление таких перевозок  с комплексным использованием специализированного  автомобильного, морского, речного, воздушного и железнодорожного транспорта выполняло  объединение «Спецтяжавтотранс», которое  в настоящее время преобразовано в акционерную холдинговую компанию «Спецтяжтранс-Холдинг».

Типичными грузами, требующими комплексного транспортного обслуживания, являются: атомные реакторы, трансформаторы, рабочие колеса турбин, химические установки и строительные машины, летательные аппараты и морские суда.

Объемы перевозок значительны. В настоящее время только объединение  «Спецтяжтранс-Холдинг» доставляет по принципу «от двери до двери» около 100 подобных нестандартных «предметов»  в месяц.

Причин перевозки таких  «предметов» несколько.

Иногда климатические  или экономические условия делают невозможной сборку демонтированного для транспортировки оборудования на месте назначения — почти в 3 раза дешевле доставить реактор  с завода-изготовителя на атомную  станцию в собранном виде, чем собирать его по частям. Кроме того, современные технологии требуют заводской сборки, когда нежелательно какое-либо механическое вмешательство в единожды собранное оборудование.

Использование крупногабаритного  тяжеловесного оборудования сокращает  сроки ввода объектов в эксплуатацию, работающих при окончательном монтаже оборудования, уменьшает размеры строительных площадок, повышает производительность труда, снижает себестоимость и трудоемкость монтажных работ. Такие грузы, являясь главными для строительного объекта, находятся, как правило, на «критическом пути» сетевого монтажного графика, т.е. определяют продолжительность строительства объекта в целом.

 

 

 

 

 

I Теоретическая часть

1.1. Техническая база системы перевозок КТГ

Технической базой системы  перевозок КТГ являются автомобильные прицепы-тяжеловозы единичной грузоподъемностью 900 тонн (максимальная грузоподъемность автопоезда 1,5-1,7 тыс. т), железнодорожные транспортеры грузоподъемностью до 500 т, речные баржи-площадки грузоподъемностью до 1 тыс. т, понтоны смешанного плавания «река-море» грузоподъемностью до 2 тыс. т, трюмные и палубные суда класса «река-море», морские суда типа Ро-Ро, Ро-Флоу и др.

К числу основных новых  технологических решений, созданных  и внедренных в практику перевозок  КТГ, относятся:

 • широкое внедрение  бескрановых способов выполнения  погрузочно-разгрузочных работ,  в т.ч. на необорудованном берегу;

 • эффективные  методы расчета автодорог, позволяющие  широко использовать автозимники,  грунтовые дороги;

 • использование  информационно-поисковых системы для изыскания оптимальных маршрутов;

 • применение отечественных  консольных прицепов-тяжеловозов  с минимальной погрузочной высотой  и штатными гидроподъемниками;

 • широкое использование  способов перевозки КТГ по  водным магистралям «на плаву», спуск такого оборудования в воду скатыванием и последующая выгрузка выкатыванием;

 • снижение степени  негабаритности несимметричных  грузов за счет использования  допускаемых величин смещения  центра тяжести;

 • инструментальное  определение фактических масс КТГ и положения центров тяжести и основанное на этом оптимальное перераспределение нагрузок на транспортеры;

 • технология автоперевозок  в экстремальных условиях (зимой,  в горах, городах и др.);

 • использование  сезонных изменений уровней рек  для выполнения погрузочно-разгрузочных работ;

 • использование  универсальной оснастки на смешанных  перевозках, одновременное использование  длинноходовых электрических домкратов  и др.

На основе опыта внедрения  разработанных технологий в настоящее  время созданы способы и средства выполнения транспортных и погрузочно-разгрузочных работ с моногрузами массой 1000, 1300 и более тонн.

1.2. Крупногабаритный тяжеловесный груз

На каждом виде транспорта существует понятие крупногабаритного  тяжеловесного груза. Даже на одном виде транспорта отсутствует единообразное понятие КТГ, что связано с особенностями и провозными возможностями подвижного состава, применяемого для перевозки специфического по размерам и массе груза, а также с безопасностью самого процесса транспортировки.

Инструкция по перевозке  крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом регламентирует перевозку грузов на транспортных средствах, габариты и весовые параметры  которых (с грузом или без груза) превышают значения, установленные  Государственным стандартом.

Транспортное средство с грузом или без груза считается  крупногабаритным, если его размеры  превышают хотя бы один из следующих  показателей: по высоте 4,0 м от поверхности  дороги, по ширине 2,5 м, по длине 20 м для  автопоезда с одним прицепом (полуприцепом) и 24 м для автопоезда с двумя и более прицепами, а также если груз выступает за заднюю точку габарита транспортного средства более чем на 2 м.

Транспортное средство с грузом или без груза считается  тяжеловесным, если его параметры  массы превышают хотя бы один из следующих показателей: по осевой нагрузке, т.е. нагрузке на дорогу, передаваемой колесами одиночной, наиболее нагруженной оси (табл. 1), и по общей фактической массе 52 т (по группе А), 34 т (по группе Б) и 30 т при движении по мостам, эстакадам и путепроводам.

 

Таблица 1. Осевая нагрузка автотранспортных средств
Расстояние между смежными осями, м	Осевая нагрузка, кН
	Группа А	Группа Б
2,5 и более	100	60
Свыше 1,39 и до 2,5	90	55
От 1,25 до 1,39	80	50
От 1,0 до 1,25	70	45

На морском транспорте оборудование в ящиках и не упакованное, металлическое и плавсредства массой 35-100 т относят к тяжеловесному, а массой более 100 т — к уникальному тяжеловесному грузу. Габаритные ограничения при перевозках в трюмах или на палубе зависят от габаритов судов.

Так, на речном транспорте тяжеловесными и крупногабаритными  считаются грузы массой 1,5-25 т  одного места с размерами, не превышающими железнодорожного габарита.

На водном транспорте к тяжеловесным относят грузы  единичной массы свыше 1 т, к крупногабаритным — длиной свыше 3 м, высотой более 2,1 м, шириной свыше 2,6 м.

На железнодорожном  транспорте к КТГ относят грузы, превышающие нормативы по размерам и массе железнодорожного габарита или требующие специальных условий  размещения, крепления и перевозок.

Негабаритными железнодорожники считают грузы, подлежащие перевозке  в пределах сети железных дорог колеи 1520 (1524) мм на общих условиях, не превышающие общесетевой габарит погрузки. Груз является негабаритным, если он при размещении на открытом подвижном составе, находящемся на прямом горизонтальном участке пути (при совпадении в одной вертикальной плоскости продольных осей вагона и пути), превышает габарит погрузки или его выход за пределы габарита погрузки на кривых превышает геометрический вынос расчетного вагона.

К тяжеловесным относят  груз, если его масса или нагрузка на раму (пол) вагона выше допустимой при  перевозке на универсальном четырехосном подвижном составе, т.е. груз массой более 60 тонн.

В гражданской авиации  к тяжеловесным относят грузы, если масса одного места превышает 80 кг. Габариты груза не ограничиваются, но к перевозке принимают грузы, габариты которых не превышают габариты грузовой кабины самолета или вертолета.

В упрощенном виде представить  габаритно-массовые значения, начиная с которых груз (в транспортном положении для автомобильного транспорта) на каждом виде транспорта может считаться крупногабаритным тяжеловесным, можно по данным, приведенным в табл. 2.

Номенклатура крупногабаритных тяжеловесных грузов многообразна. Отдельные наименования грузов можно рассматривать как специфические для конкретных производств, например для энергетики — это котлы, трансформаторы, турбо- и гидрогенераторы, конденсаторы, парогенераторы и т.д.; для нефтяной, газовой, химической, микробиологической промышленности — это абсорберы, реакторы, сепараторы, конвертеры, отстойники, гидролизаторы и т.д.

Разнообразна и форма  крупногабаритных тяжеловесных грузов. Условно можно подразделить их на призматические, шаро- и эллипсообразные, смешанные, конусообразные, цилиндрические и прочие.

К особенностям груза  можно отнести и варианты эксцентрического расположения центра тяжести.

Сложность организации  процесса транспортировки КТГ состоит  не только в больших числовых значениях  каждого параметра, но и в такой особенности, как отсутствие достаточной тесноты связей между параметрами, что сказывается на выборе рационального типа подвижного состава.

Таблица 2. Обобщенные габаритно-массовые значения КГТ грузов
Вид транспорта	Параметры груза
	Масса, т	длина, м	ширина, м	высота, м
Автомобильный	52; 34; 30	20; 24	2,5	4,0
Железнодорожный	60	24	3,25	5,3
Морской	35	-	-	-
Речной	1,5	24	3,25	5,3
Воздушный	0,08	-	-	-