Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов

На речном транспорте ограничения, связанные с перевозками  КТГ, в основном определяются индивидуальными  особенностями судоходства на внутренних водных путях.

Технология перевозок  на речном транспорте во многом зависит  от габаритов судового хода, т.е. судоходных габаритов водных магистралей. И габариты судов зависят от габаритов судового хода. Поэтому определяющим фактором при отнесении различных видов грузов к крупногабаритным тяжеловесным на речном транспорте следует считать габариты судового хода, а не габариты судна. К основным показателям габаритов судового хода следует отнести: глубину, ширину и радиус закругления. Глубина судового хода устанавливается на каждом участке водного пути как минимальная в меженный период навигации, так и дифференцированная по времени года в зависимости от фактического уровня воды.

Таким образом, можно  сделать вывод, что на речном транспорте допускаются теоретически перевозки  грузов любой массы (из существующего  сейчас ряда КТГ). Основными факторами, ограничивающими перевозку КТГ по внутренним водным путям, являются габариты последних.

На речном транспорте существуют индивидуальные условия  судового хода, которые кроме основных показателей определяются параметрами  мостов и шлюзов. Следовательно, конкретные условия перевозки влияют на возможность провоза груза данных габаритов и массы.

По правилам перевозки  при проходе мостов должен быть запас  над верхней точкой груза не менее 0,5 м. Наиболее жестким ограничением является габарит шлюзов. Исходя из этого, можно считать, что речной транспорт теоретически не ограничивает массы груза и разрешает перевозку его с предельной шириной 29 м, длиной 290 м и высотой 15,6 м (по результатам анализа габаритов речных шлюзов).

Воздушный транспорт  не является рентабельным для большинства грузовых перевозок. Однако для доставки и монтажа в особых условиях, в том числе и в условиях бездорожья, отдельной номенклатуры грузов, например орбитальных космических кораблей многоразового использования, блоков ракеты-носителя «Энергия», изделий для нефтяников и газодобытчиков, горняков и энергетиков, создано семейство сверхтяжелого подвижного состава воздушного транспорта.

Возможности сверхтяжелых транспортных самолетов уникальны  — масса перевозимых грузов может  быть до 250 т, а габариты при перевозке груза снаружи фюзеляжа, т.е. на «спине», могут достигать 70 м длины и 10 м диаметра. Более широко могли бы в отдельных случаях применяться вертолеты, не ограничивающие габаритов груза, но ограничивающие общую массу перемещаемого груза до 30 т для спаренных вертолетов.

Из сухопутных видов  транспорта первым приступил к перевозкам КТГ железнодорожный транспорт. Это в определенной мере связано  с тем, что к моменту поступления  первых партий подобных грузов на автомобильном  транспорте не было соответствующих  транспортных средств для их перевозки. Железнодорожный транспорт имел к тому времени подвижной состав для наиболее распространенных типоразмеров КТГ. В связи с увеличением объемов таких перевозок и возникающими при этом дополнительными проблемами была разработана инструкция с учетом технических условий погрузки и крепления грузов, установленных МПС, и введен ГОСТ на габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог.

Грузо- и пассажиронапряженность (количество работы на км эксплуатационной сети железных дорог) в нашей стране максимальны. Эти показатели практически парализуют железную дорогу, лишая ее возможности маневрирования и резерва. Кроме того, по условиям перевозки отдельных КТГ, например парогенераторов для АЭС, нужен отдельный состав для обеспечения безопасности.

Автомобильный транспорт  имеет более широкие возможности  по перевозкам КТГ по сравнению с  железнодорожным. Для упорядочения организации подобных перевозок  были разработаны документы по перевозке  крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом. Кроме того, существуют другие нормативные документы, такие как строительные нормы и правила на автомобильные дороги, мосты и трубы, которые позволяют сделать вывод, что более жесткие ограничения предъявляются к массе перевозимых КТГ, в то время как габариты подобных грузов регламентируются не столь однозначно. Надо отметить, что на автомобильном транспорте ограничения по массе перевозимого груза более значительны по сравнению с другими видами транспорта, что связано прежде всего с ограничениями на искусственные дорожные сооружения (в частности, мосты).

Однако при этом специфика  автомобильного транспорта и его  дорог позволяет применить целый  арсенал средств для расширения ограничений, например временные объезды  или реконструкции дорог, мостов, местное усиление дорожного полотна, разнообразные технологии провоза КТГ по искусственному сооружению, например с отцепкой тягача и «протаскиванием» полуприцепа с грузом и т.п.

Большой резерв в увеличении возможной провозимой массы по автомобильным дорогам заложен и в новых принципах движителей, а также в применении модульных транспортных средств.

Расчеты показывают, что  допустимая длина КТГ связана  с категорией автомобильной дороги, т.е. длина груза может быть для  дорог I категории в пределах 180 м, II — 145, III — 120, IV — 100 и V — 45 м. Ширина проезжей части наиболее распространенной III категории автомобильных дорог составляет 7 м, что обеспечивает проезд большинства (85%) КТГ.

Высота грузов лимитируется нежесткой высотой подвески контактно-кабельных сетей, так как на время провоза КТГ производится «вывешивание» (подъем) сетей специальными службами, но жестко — высотой искусственных сооружений. Жесткое ограничение высоты снимается в результате строительства объезда или провоза груза по альтернативному маршруту.

В связи с отсутствием  тесных связей между параметрами  классификацию грузов целесообразно  построить отдельно по каждому признаку.

Масса КТГ имеет очень  большой диапазон значений. В связи  с этим возникает задача определения  массы груза, по которой следует относить данный груз к категории тяжеловесных на различных видах транспорта. Причем без привязки конкретного груза к его конкретному транспортному средству на автомобильном транспорте вообще нельзя установить нижний предел по массе, так как по условиям безопасности ограничивается общая фактическая масса груза в транспортном положении.

Для дорог I-III категорий  автопоезд в составе автомобиля-тягача КрАЗ-260 и полуприцепа ЧМЗАП-5523 имеет  полную массу 52,0 т, что позволяет  перевозить груз массой до 29,25 т в полном соответствии с техническими характеристиками этих транспортных средств. Для общей сети дорог автопоезд в составе автомобиля-тягача КамАЗ-53212 и прицепа ГКБ-8352 составляет полную массу 32,425 т, что не превышает допустимых норм для транспортных средств этой группы при перевозке груза массой 20 т.

Следовательно, масса  груза до 20 т может перевозиться по всем категориям дорог без ограничений, а для грузов до 30 т в зависимости  от категорий дорог нужна проверка по ограничениям. Несмотря на такое ограничение массы груза, на подвижном составе автомобильного транспорта перевозят грузы наибольшей массы.

На железной дороге минимальное  значение массы груза, не требующее  особых мер при перевозке, может  исчисляться по стандартной грузоподъемности железнодорожной платформы (примерно 60 т). Как было отмечено выше, установлена максимальная грузоподъемность транспортеров сочлененного типа в 500 т. Дальнейшее увеличение массы груза (кроме возможно отдельной номенклатуры трансформаторов) на железной дороге мало реально из-за дополнительной сложности перевозочного процесса, значительных капитальных затрат на реконструкцию путей и создания дорогого и сложного специализированного подвижного состава.

На речном транспорте минимальную массу перевозимых грузов можно установить исходя из классов водных путей, на которые разделяются внутренние водные пути. Каждый последующий класс водных путей имеет меньшие габариты судового хода, чем предыдущий, а следовательно, меньшую возможную грузоподъемность по осадке судна. Седьмой класс речных путей имеет самые низкие значения возможной грузоподъемности плавсредств, что составляет 100 т, т.е. перевозки грузов массой до 100 т либо на борту плавсредств, либо на плаву возможны практически без дополнительных затрат по всей сети внутренних путей страны.

На морском флоте  нет жестких ограничений, поэтому  в дальнейшем в расчет брать их нецелесообразно, так же как и  ограничения на воздушном транспорте, имеющем на сегодня узкое, специфическое  применение.

1.5. Проблемы развития тяжелого транспорта

 

В настоящий момент положение  дел в тяжелом транспорте на российском рынке характеризуется следующими обстоятельствами:

 • появилось множество  (не всегда квалифицированных)  организаций и частных лиц,  предлагающих и выполняющих услуги по перевозке КТГ;

 • законодательная,  нормативно-техническая и нормативно-экономическая  база этого вида перевозок  остается чрезвычайно слабой, противоречивой  и устаревшей;

 • практически  прекращены научные исследования  и подготовка специалистов в  области тяжелого транспорта;

 • прекращены работы  по созданию новых специализированных  транспортных средств, а имеющиеся  на предприятиях предельно изношены  и в течение длительного времени  не заменяются;

 • отсутствует  координация деятельности многочисленных  российских перевозчиков КТГ, низка их информированность, возможность получения юридической, финансовой, технической, консультативной и другой помощи.

В результате действия отмеченных обстоятельств в последние годы при перевозках крупногабаритных тяжеловесных грузов даже на фоне значительного сокращения их объемов возрастают опасные тенденции. Такие, например, как:

 • срывы запланированных  сроков доставки грузов потребителям, что ведет к нарушениям сроков  сдачи строящихся объектов в  эксплуатацию;

 • низкое качество принимаемых организационных и технических решений, увеличивающее затраты на подготовку и осуществление перевозок и серьезно снижающее уровень безопасности работ.

Для преодоления существующих трудностей необходимо усилить внимание Минтранса России к перевозкам крупногабаритных тяжеловесных грузов. Назрела необходимость  решения в ближайшие годы наиболее важных для специализированных перевозок  проблем, предусматривающих:

 • регламентирование  деятельность Минтранса России  как компетентного органа в  области перевозок КТГ;

 • создание в  Минтрансе Центра по координации  перевозок крупногабаритных и  тяжеловесных грузов;

 • подготовку научно-технической  программы развития перевозок КТГ с использованием материалов проекта общеакадемической программы фундаментальных исследований в разделе «Транспорт» создать подраздел, связанный с развитием тяжеловесного транспорта;

 • лицензирование  деятельности в области перевозок  КТГ;

 • подготовку межведомственных правил и инструкций по перевозкам КТГ отдельными видами транспорта и в смешанных сообщениях, включая транспортно-экспедиционную деятельность, учитывая интересы соответствующих нормативных и других документов, разрабатываемых Росавтодором, ГИБДД и другими организациями.

 

 

 

 

 

 

 

 

II. Расчетная часть

 

Задание

Груз битум в брикетах. Класс груза 1 . Тара - ящичный поддон с металлическим каркасом.

Таблица  - Объем отправления  и потребления груза

№	Условное обозначение  грузоотправи-теля	Наличие груза, т	Условное обозначение  грузополучателя	Потребность в  грузе, т
10	А1	225	Б1	225
	А2	345	Б2	345
			Б3	300
	А3	490	Б4	190
	А4	120	Б5	120

где А(1,2,3,4) - соответственно 1, 2, 3, и 4 грузоотправитель;

Б(1,2,3,4,5) - соответственно 1, 2, 3, 4 и 5 грузополучатель.

 

2.1. Исходная ситуация

 

Доставка груза осуществляется с ОНПЗ со специально оборудованного склада предприятия на различные  объекты, такие как: АБЗ, объекты  строительства в городе и области, железнодорожные станции, для дальнейшей отправки на объекты строительства в другие регионы страны, а также на заготовительные склады длительного хранения.

Объекты поставщика и  потребителя находятся в черте  города. Режим работы пункта погрузки-разгрузки  односменный, начало работы 8 ч.. Коэффициент выпуска автомобилей на линию 0,82.

Груз - битум БНД 90/130 в  брикетах.

Для удобства транспортировки  битум формируют в бумажные брикеты  массой g=55 кг, длиной l=700 мм и диаметром d=300 мм .

Описание груза с  учетом классификации:

• груз по условиям транспортировки, не требующий специального подвижного состава;
• штучный нормальной массы;
• не требует хранения в помещении;
• по величине отправки - партионный;
• тарный;
• габаритный.