Планирование качественных показателей производственных структур жд

 

 

Введение

Железнодорожный транспорт  составляет основу транспортного комплекса Российской Федерации и имеет большое экономическое, оборонное, социальное и политическое значение.

Железнодорожные перевозки  в значительной мере влияют на состояние  российской экономики. В связи с  географическими условиями страны и особенностями размещения производства основные объемы перевозок товаров  выполняются железнодорожным транспортом, а средняя дальность перевозок  в РФ в 3-5 раз выше, чем в Западной Европе.

Работа в рыночных условиях заставляет железнодорожников больше внимания уделять срочности перевозок. Для повышения конкурентоспособности  железнодорожного транспорта все планирование и регулирование эксплуатационной работы следует осуществлять с учетом обеспечения необходимого качества транспортного обслуживания

Разрабатывая график движения н план формирования поездов, устанавливая нормативы состава поезда, регулируя  потоки груженых и порожних вагонов, следует просчитывать, как то или  иное решение отразится на качестве перевозок. В существующих условиях, когда общий рост перевозок сочетается с их значительной неравномерностью, обеспечить высокое качество транспортного  обслуживания одновременно с экономией  эксплуатационных расходов можно лишь на основе комплексною планирования и управления транспортными ресурсами.

Действующая система управления железнодорожным транспортом в  условиях ОАО «РЖД» позволяет  объединить все структурные подразделения  для решения общей стратегической задачи. Структурные подразделения, выполняя конкретные производственные операции по организации перевозочного  процесса, образуют единую производственно – экономическую систему, обеспечивающую выполнение плана перевозок грузов и пассажиров.

К структурным подразделениям железных дорог относятся:

• станции (сортировочная, грузовая);
• дело (локомотивное, вагонное эксплуатационное, вагонное ремонтное);
• дистанции (пути, сигнализации, централизации и блокировки; информатизации и связи, электроснабжения).

Все структурные подразделения  являются производственными, так как  железнодорожный транспорт относится  к отраслям материального производства,  а труд транспортных рабочих - к производительному труду. Организация, планирование и управление производственными процессами на железнодорожном транспорте регламентируются Уставом железных дорог, Правилами технической эксплуатации железных дорог, Нормативами технологических процессов, правилами и нормативами по всем видам ремонта и технического обслуживания подвижного состава и других средств транспорта.

Действующая система управления железнодорожным транспортом, позволяет  объединить все структурные подразделения  для решения общей стратегической задачи. Структурные подразделения, выполняя конкретные производственные операции по организации перевозочного  процесса, образуют единую производственно-экономическую  систему, основная задача которой –  обеспечить  выполнение плана перевозок грузов и пассажиров.

Каждое структурное подразделение  планирует величину затрат, которая  определяется планом перевозок, эксплуатационными  и техническими условиями работы на конкретных участках железных дорог. При этом учитывается значительное влияние эксплуатационно-технических  условий на величину расходов.

 

 

1. Планирование качественных показателей производственных структур жд
1. . Планирование качественных показателей работы подвижного состава.

План работы подвижного состава  разрабатывается с учетом обеспечения  заданного объема перевозочной работы с наименьшей затратой материальных и трудовых ресурсов. Он включает количественные и качественные показатели использования  вагонов и локомотивов. Качественные показатели отражают степень интенсивности  использования подвижного состава, их постоянное улучшение является одним  из важнейших факторов повышения  эффективности транспортного производства.

На отделении дороги расчет ряда количественных показателей перевозочной и технической работы производится одновременно. Наряду с объемом грузовых перевозок в эксплуатационных тонно-километрах, отправлением и прибытием в тоннах, т.е. показателями перевозочной работы, рассчитываются также, неразрывно с  ними связанные показатели технической  работы на планируемый год, также  как: работа отделения в вагонах, погрузка, выгрузка, передача груженых вагонов на соседние отделения по всем стыковым пунктам. Плановый объем  отправления и прибытия грузов, грузооборот  на отделении рассчитывают с определенными  значениями статической нагрузки на вагон по отправлению и прибытию, динамической нагрузки груженого вагона, груженого рейса вагона.

При разработке плана работы подвижного состава определяются такие  показатели, как пробег груженых и  порожних вагонов, рабочий парк, участковая скорость, а также показатели использования  локомотивов.

Планирование работы вагонов

Расчет пробега груженых и порожних вагонов. Пробег груженых вагонов определяется:

 

,

 

где - грузооборот, эксплуатационные т-км нетто; - динамическая нагрузка груженого вагона, т/ваг.

Общий пробег вагонов на отделении 

 

 

где - коэффициент (процент) порожнего пробега, определяемый отношением порожнего пробега вагонов к груженому:

 

.

 

Коэффициент порожнего пробега  вагонов является показателем их непроизводительной работы, поэтому  при планировании он должен снижаться. Сокращению порожнего пробега способствуют: исключение встречного пробега однотипных порожних вагонов, увеличение коэффициента сдвоенных операций, устранение излишне  дальнего пробега порожних вагонов, следующих в порожнем направлении, повышение статической нагрузки и др.

Пробег порожних вагонов  определяется:

 

.

 

Динамическая нагрузка вагона показывает, сколько тонн груза приходится в среднем на вагон на всем пути следования. Различают динамическую нагрузку груженого вагона и динамическую нагрузку на вагон рабочего парка.

Динамическая нагрузка на груженый вагон рассчитывается делением эксплуатационного грузооборота на пробег груженых вагонов по формуле:

 

.

 

Динамическая нагрузка на вагон рабочего парка определяется делением эксплуатационного грузооборота на общий пробег вагонов по формуле:

 

 

Повышение динамической нагрузки вагона дает возможность выполнить  установленный объем перевозок  меньшим парком вагонов и с  меньшим их пробегом.

Планирование  рабочего парка и оборота вагонов. Рабочий парк вагонов на отделении ( _раб) рассчитывается по формуле:

 

 

где - среднесуточная работа отделения, определяется как сумма погруженных за сутки вагонов и приема груженых вагонов с соседних отделений, вагоны; - оборот вагона, сутки.

Время оборота вагона является одним из важнейших качественных показателей работы отделения, который  устанавливается дорогой и планируется  методом технико-экономических расчетов.

Под оборотом вагона понимается время, которое затрачивается на выполнение полного цикла работы с вагоном от момента погрузки до момента следующей очередной  погрузки.

Полный оборот вагона складывается из следующих элементов времени:

- простой на станции  погрузки – от момента прибытия  на эту станцию до отправления  с этой станции; 

- время в пути следования  в груженом состоянии – с  момента отправления поезда со  станции погрузки до момента  прибытия на станцию выгрузки;

- простой на станции  выгрузки – от момента прибытия  на станцию выгрузки до момента  отправления с этой станции; 

- время в пути следования  в порожнем состоянии – с  момента отправления поезда со  станции выгрузки до момента  прибытия на станцию следующей  погрузки.

На отделении дороги не все вагоны совершают полный цикл работы (от погрузки до погрузки). Поэтому  время оборота вагона на отделении  рассчитывают как средние затраты вагоно-часов или вагоно-суток, приходящиеся на один погруженный или принятый вагон. Эти затраты определяются в соответствии с техническими и технологическими нормативами, заложенными графиком движения поездов, технологическими процессами работы станции и подъездных путей, планом.

На отделении дороги при  планировании и анализе время  оборота вагона определяется по формуле:

 

,

 

где - полный рейс вагона,

 

 

 - средняя техническая скорость  движения грузового поезда, км/ч; - средняя участковая скорость движения грузового поезда, км/ч;

  - среднее время простоя вагона  под одной грузовой операцией,  ч; - среднее число технических станций, проходимых вагоном за время оборота; - средний простой вагона на одной технической станции, ч.

- коэффициент местной работы (показывает количество грузовых  операций, которые совершаются с  вагоном за время его оборота), рассчитывается по формуле: 

 

,

 

где , - количество грузовых операций (погруженных и выгруженных вагонов) за планируемый период; - суточная работа отделения в вагонах.

При планировании участковой скорости производится расчет влияния  на ее величину изменения полигонов  тяги, введения вторых путей, новых  технологических устройств, прогрессивных  методов организации поездной работы и других мероприятий. В качестве основных материалов используются технические  нормативы, определенные графиком движения поездов, а также отчетные данные форм ЦО-1 и ЦО-4.

Расчет простоя вагонов под  грузовой операцией

Более 2/3 времени оборота  вагон находится на грузовых и  технических станциях. Сокращение простоя  вагона на станциях является важнейшим  резервом ускорения оборота вагона. При планировании необходимо всесторонне  проанализировать факторы, позволяющие  повысить интенсивность обработки  вагонов, т.е. внедрение и эффективное  использование новой техники, применение прогрессивных технологий и передового опыта работы.

Средний простой вагона под  одной грузовой операцией включает все время нахождения вагона на станции  и состоит из времени, затрачиваемого собственно на грузовую операцию, и  времени на технические операции (подача под погрузку, выгрузку и  уборка вагонов от грузовых фронтов, расформирование, накопление, формирование).

Среднее время простоя  вагона под одной грузовой операцией  для отделения дороги в целом  определяется как средневзвешенное из норм, установленных для отдельных  станций. Норма простоя вагона по каждой станции умножается на объем  работы данной станции (погрузку и выгрузку). Полученные таким путем вагоно-часы простоя по всем станциям суммируются и делятся на общее количество погруженных и выгруженных вагонов на отделении:

 

,

 

где - вагоно-часы под грузовыми операциями на станциях;

- количество грузовых операций.

На величину среднего простоя  оказывает влияние количество сдвоенных  операций (выгруженный вагон поступает  под погрузку на этой же станции). При  сдвоенных операциях время на каждую операцию уменьшается. Для каждой станции в соответствии с технологическим  процессом ее работы устанавливается  норма простоя вагона с одной  операцией и с двумя операциями. При сдвоенных операциях, кроме  того, устраняется порожний пробег вагона после выгрузки его до станции  погрузки.

Расчет простоя вагона на технических  станциях

Средний простой вагона на одной технической станции включает простой транзитных вагонов без  переработки и с переработкой и рассчитывается по формуле:

 

,

 

где - вагоно-часы простоя транзитных вагонов без переработки; - вагоно-часы простоя транзитных вагонов с переработкой; - количество транзитных вагонов, простаивавших на всех технических станциях отделения.

Время простоя транзитных поездов (без переработки) определяется графиком движения поездов и планируется  по станциям.

Время простоя транзитных вагонов с переработкой планируется  на основе норм технологического процесса, который разрабатывается на каждой сортировочной и участковой станции.

При расчете количества технических  станций, которые проходит вагон  за время оборота, вагонное плечо  определяется на основе его динамики за предплановый период, учитывая, что  при относительно стабильном вагонопотоке, вагонное плечо изменяется незначительно. В то же время при планировании должна учитываться объективно необходимая тенденция этого показателя к увеличению.