Проектирование участка новой железной дороги

 

В процессе трассирования по карте в горизонталях в местах сопряжения прямых участков подобраны кривые, которые в масштабе карты наилучшим образом вписываются в точки «линии нулевых работ».

Применение круговых кривых ведет к снижению земляных работ.

При этом, уменьшение радиуса способствует лучшему «вписыванию» трассы в рельеф местности, но приводит как к удлинению трассы, так и к ухудшению некоторых эксплуатационных показателей. В кривых малых радиусов снижается скорость движения поездов, увеличивается время хода, возрастают эксплуатационные расходы на содержание железнодорожного пути, исключая возможность укладки бесстыковой конструкции пути.

Продольный профиль запроектирован элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности смежных уклонов.

При проектировании второго варианта трассы на км16 пк0 + 50 была подобрана кривая с минимальным радиусом 600 м для предотвращения образования более высоких насыпей на данном участке, что не благоприятно бы сказалось при  проектировании разъезда.

 

 

 

4 Определение положения раздельных пунктов

 

4.1 Продольный профиль и план путей на раздельных пунктах

Для обеспечения безопасного и бесперебойного пропуска необходимого числа поездов и выполнения грузовой работы на железных дорогах должны быть размещены раздельные пункты.

Раздельные пункты с путевым развитием на новых линиях следует размещать с учетом этапного наращивания пропускной и провозной способности (в том числе за счет вождения поездов повышенной массы, длинносоставных и соединенных) на основании взаимоувязанного выбора основных параметров проектируемой линии, а также с учетом пропускной способности и условий эксплуатации смежных участков. При размещении раздельных пунктов на линиях всех категорий необходимо учитывать удобства эксплуатации линии, обслуживания населенных пунктов, топографические, инженерно-геологические и другие местные условия.

Раздельные пункты на линиях III  категорий следует размещать исходя из условий обеспечения потребности грузовых и пассажирских перевозок десятого года эксплуатации. В проектах усиления железнодорожных линий, на которых предусматривается движение соединенных поездов, количество раздельных пунктов, требующих развития и удлинения путей, надлежит обосновывать расчетами.

Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на горизонтальной площадке. В отдельных случаях, при соответствующем обосновании, допускается располагать раздельные пункты на  уклонах  не  круче 1,5‰  в трудных условиях не круче 2,5‰. Во всех случаях для  предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава за пределы  полезной  длины  путей, продольный профиль пути новых станций, разъездов, обгонных  пунктов, где предусматривается отцепка локомотивов или вагонов от составов и  производство маневровых операций, должен проектироваться вогнуто  (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам  полезной  длины  путей.

При расположении раздельных пунктов на уклонах круче 2,5‰, должны обеспечиваться условия удержания поездов установленной и перспективной массы вспомогательными тормозами локомотивов, а также трогания с места этих поездов.

При расположении раздельного пункта на переломе элементов профиля условия сопряжения элементов должны соответствовать установленным нормам для главного пути на перегонах. Площадки разъездов и обгонных пунктов, размещаемых в легких топографических условиях, следует по возможности располагать на возвышениях профиля (горбах), а участки, предшествующие входным сигналам – на протяжении, равном полезной длине приемоотправочных путей - на уклонах, обеспечивающих трогание поезда с места.

 

4.2 Размещение раздельных пунктов

Раздельные пункты на однопутных железных дорогах размещены на рас- стоянии, время хода по которому равно расчетному времени хода пары поездов, соответствующему расчетной пропускной способности проектируемого участка, мин.:

 

 

 

где tт и to – время хода поездов соответственно «туда» и «обратно»;

      2τ –  интервал времени для скрещения  поездов на раздельном пункте (при тепловозной тяги равна 5 мин.);

 средний резерв  времени в сутках на производство  ремонтов пути: для однопутных железных дорог t=60 мин.;

 коэффициент, учитывающий  надежность работы железной дороги: при тепловозной тяге = 0,88;

 заданная пропускная  способность для размещения раздельных  пунктов (25 пар поездов в сутки);

      tр.з. – поправка, учитывающая разгон и замедление поезда: при тепловозной тяге принимается 4 мин..

 

 

Фактическое время хода пары поездов между осями двух соседних раздельных пунктов не должно превышать расчетного времени. Отклонение фактического времени  в меньшую сторону желательно не более 1,5 мин.

Подсчет фактического времени хода пары поездов может осуществляться при помощи программы SPEED , тогда расчет целесообразно вести в табличной форме.

 

Таблица 8 – Ведомость подсчета фактического времени хода пары поездов

                          для первого разъезда первого  варианта трассы

S, км	V, км/ч	Время, мин	S, км	V, км/ч	Время, мин
1,15	40	2,1	1,15	40	2,1
2	53,1	3,2	2	53,1	3,2
2,25	52,6	3,5	2,25	52,6	3,5
3	40,9	4,5	3	40,9	4,5
3,35	42,8	5	3,35	42,8	5
3,65	49,2	5,4	3,65	49,2	5,4
4,2	65,7	5,9	4,2	65,7	5,9
4,5	70,8	6,2	4,5	70,8	6,2
4,75	71,7	6,4	4,75	71,7	6,4
5	69,7	6,6	5	69,7	6,6
5,45	62,9	7	5,45	62,9	7
6,5	48,5	8,2	6,5	48,5	8,2
7,65	32,1	9,9	7,65	32,1	9,9
8,1	37,3	10,7	8,1	37,3	10,7
8,55	42,9	11,4	8,55	42,9	11,4
9,4	34,1	12,7	9,4	34,1	12,7
10,4	26	14,8	10,4	26	14,8
10,85	26,2	15,8	10,85	26,2	15,8
11,85	3,73	17,6	11,85	3,73	17,6
14,15	32,3	21,7	14,15	32,3	21,7
14,4	36,1	22,1	14,4	36,1	22,1
14,75	39,5	22,7	14,75	39,5	22,7
Продолжение таблицы 8
15	41,7	23	15	41,7	23
15,35	37,6	23,6	15,35	37,6	23,6
15,8	31,8	24,4	15,8	31,8	24,4
16,15	36,1	25	16,15	36,1	25
16,45	40	25,5	16,45	40	25,5
17,2	0	26	17,2	0	26

 

Таблица 9 – Ведомость подсчета фактического времени хода пары поездов

                          для второго разъезда первого  варианта трассы

S, км	V, км/ч	Время, мин	S, км	V, км/ч	Время, мин
1,05	40	2,1	1,1	40	2
1,85	31,4	3,5	1,35	46,7	2,3
2,1	32,4	3,9	2,2	71,1	3,2
2,75	45,2	4,9	2,8	79,7	3,7
3,75	45,7	6,2	3,05	80,2	3,8
4,1	40,8	6,7	3,75	74,5	4,4
4,95	29,9	8,2	4,05	73,6	4,6
5,75	39,1	9,6	4,3	75,6	4,8
6,75	27,8	11,4	5,2	80,6	5,5
7,2	35,1	12,3	5,5	83	5,7
8,55	25,7	15,1	5,85	82,1	6
9,6	26,3	17,5	6,45	80,5	6,4
10,2	37,6	18,36	7,5	79,5	6,5
10,55	46,5	19,1	8,85	79,5	7,5
10,85	47,2	19,5	9,3	79,3	7,9
11,75	36,5	20,8	10,3	79,3	8,7
12	39,3	21,2	11,1	79,3	9,3
12,3	47,4	21,6	11,95	79,3	9,9
13	63,7	22,3	12,3	79,8	10,2
13,25	65	22,6	13,3	86,5	10,8
13,85	60,5	23,1	13,95	67,5	11,3
14,7	47,7	24,1	14,2	61,5	11,5
14,95	40	24,5	15	40	12,5
16,05	0	25	16,05	0	13,1

 

Таблица 10 – Ведомость подсчета фактического времени хода пары поездов

                          для третьего разъезда первого  варианта трассы

S, км	V, км/ч	Время, мин	S, км	V, км/ч	Время, мин
0,75	40	1,5	1	40	1,8
1	46,7	1,8	1,5	54	2,4
1,5	62,2	2,4	2,5	61,4	3,5
2	73,6	2,8	3,5	61,6	4,5
2,5	79,3	3,2	4,5	50,7	5,5
3	83,3	3,6	25	41,1	6,5
Продолжение таблицы 10
4,25	88,8	4,4	5,75	37,3	7,3
4,5	87,4	4,6	6,25	32,5	8,2
5	81,1	5	7	30,1	9,6
5,25	80,6	5,2	8,25	27	12,3
5,95	80,8	5,7	9	29	13,9
7,15	80,8	6,6	9,9	35,3	15,5
8,1	85,8	7,3	10,85	44,3	16,9
9	82,2	7,5	12,05	32,3	18,9
9,75	80,6	7,6	12,75	41,1	20
11	80,6	8,5	13	46,9	20,3
11,75	80,6	8,6	13,5	62,2	20,9
12,25	80,6	9	13,75	66	21,1
12,75	80,6	9,2	15	67,4	22,2
13,5	80,6	9,8	15,5	66,2	22,7
14,5	82,25	10,5	16	58,5	23,2
15,5	88,1	11,2	16,5	51,4	23,7
16,5	69,7	12	17	44,7	24,3
17	40	12,5	17,25	40	24,7
18	0	13	18	0	25,3

    

 Таблица 11 – Ведомость подсчета фактического времени хода пары поездов

                          для первого разъезда второго  варианта трассы

S, км	V,  км/ч	Время, мин	S, км	V, км/ч	Время, мин
1	40	2	0,75	39,9	1,6
1,4	42,7	2,5	1,05	49,5	2
1,75	50,4	3	1,8	69,2	2,7
2	50,1	3,3	2,3	78,2	3,1
3	37,1	4,7	2,8	80,5	3,5
3,25	39,4	5,1	4,05	81,7	4,4
3,5	45,9	5,4	4,45	81,7	4,8
4	60,9	6	5,75	81,7	5,7
4,25	63,7	6,2	6,35	82,1	6,2
5	61,7	6,9	6,8	80,5	6,3
5,85	49,5	7,8	7,3	80,5	6,7
6,25	46,7	8,3	7,55	80,5	6,8
6,6	50,4	8,8	8,65	80,5	7,6
7	52,1	9,2	9,05	82,1	7,9
7,4	47,5	9,7	9,45	83,9	8,2
8,5	33	11,4	9,8	84,4	8,4
8,75	31,3	11,9	10,2	80,5	8,6
9,25	27,5	12,9	11,05	80,5	9,3
9,7	27,6	13,9	11,8	86	9,8
10,3	37	15	12,05	85,2	10
11,6	28,6	17,4	12,55	79	10,3
12	36,3	18,2	12,8	78	10,5
Продолжение таблицы 11
13,25	28,5	20,6	13,05	79,6	10,7
13,75	26,1	21,7	14,05	79,8	10,8
14,25	26,2	22,8	14,3	73,7	11
15	24,7	24,6	14,65	58,9	11,4
15,3	27,9	25,3	15,05	40	11,8
16,05	0	26,7	16,05	0	12,4