Шпаргалка по "Транспортной логистике"

3 – затраты на передвижение 1 т груза на 1 км; 

Д – расстояние, км.

Отсюда себестоимость  тонна-километра грузооборота транспорта будет вычисляться по формуле: 

 

С = Р/Д + З. 

 

С увеличением расстояния перевозки с-ть тонна-километра снижается. Это зависит от сокращения доли расхода на нач- и конеч операции, приходящиеся на каждый тонна-километр. Груз трансп тарифы опр-ся как сумма себестоимости тонна-километра грузооборота и прибыли, необходимой для норм работы транспорта в условиях расширенного воспроизводства. Тариф непосредственно не вкл в себя ндс, который взимается с провозной платы.

Выделение расходов на начально-конечные и движенческие операции позволяет устанавливать двухставочные тарифы. Такие тарифы точнее отражают реальный процесс формирования общ-но необх затрат труда, обесп примерно равную рентабельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прейскуранты на перевозку грузов. 

 

 

28.Тарифная политика  и ее значение в транспортной  логистике.

Рассматривая  значимость тариф политики осуществления  груз перевозок с позиции развития услуг л системы отметим,что тарифы явл одним из ключевых элементов, оказывающих прямое влияние на степень эффективности работы всех предприятий. Поэтому очень важно проводить гибкую тар политику, способствующую уменьшению уровня совокуп народнохоз затрат. Для того чтобы трансппредприятия могли эффективно проводить тариф политику и чтобы тарифы при этом выполняли свои функции, необходимо соблюдение двух важнейших условий. Во-первых, тарифы должны быть подвижными, чтобы отражать изменения, постоянно происходящие в производстве и на рынке. Во-вторых, тарифы должны существенным образом влиять на доходы участников хозяйственных процессов на транспорте, поскольку только в этом случае подвижные тарифы вызывают ответную реакцию.

 

29.Виды тарифов  и их значение в логистическом процессе.

Расчеты за услуги, оказываемые  транспортными организациями, осуществляются с

помощью транспортных тарифов.

Как экономическая категория  транспортные тарифы являются формой цены на

продукцию транспорта

Системы тарифов на различных  видах транспорта имеют свои особенности.

Остановимся на их краткой  характеристике. На железнодорожном  транспорте

для определения стоимости  перевозки грузов используют общие, исключительные,

льготные и местные  тарифы.

Общие тарифы — это основной вид тарифов. С ее помощью определяется стоимость

перевозки основной массы  грузов.

Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются  с

отклонением от общих тарифов  в виде специальных надбавок или  скидок. Эти тарифы могут быть повышенными  или пониженными. Они распространяются, как

правило, лишь на конкретные грузы

Исключительные тарифы позволяют  влиять на размещение промышленности, так как

с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных  видов сырья,

например, каменного угля, кварцитов, руды и т. п.

Льготные тарифы применяются  при перевозке грузов для определенных целей, а

также грузов для самих  железных дорог.

Кроме провозной платы  железная дорога взимает с грузополучателей и

грузоотправителей платы  за дополнительные услуги, связанные  с перевозкой

грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами

железной дороги следующих  операций: за хранение, взвешивание  или проверку

веса груза, за подачу или  уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование

грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций.

          На автомобильном транспорте  для определения стоимости перевозки  грузов 

используют следующие  виды тарифов:

•сдельные тарифы на перевозку  грузов;

• тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;

• тарифы за повременное  пользование грузовыми автомобилями;

• тарифы из покилометрового расчета;

• тарифы за перегон подвижного состава;

•договорные тарифы. На размер тарифной платы оказывают влияние следующие

факторы:

• расстояние перевозки;

• масса груза;

объемный вес груза, характеризующий  возможность автомобиля. По этому

показателю все перевозимые  автомобильным транспортом грузы  подразделяют на

четыре класса;

• грузоподъемность автомобиля;

• общий пробег;

• время использования  автомобиля;

• тип автомобиля;

• район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные

работы и другие связанные  с перевозками услуги определяются пароходствами 

самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка.

На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо

по тарифу, либо по фрахтовой  ставке, Если груз следует по направлению

устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного

судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по

объявленному тарифу.

30.Базисные условия  поставок в транспортной логистике.

Базисные условия (Инкотермс)  определяют обязанность Продавца за установленную в контракте цену обеспечить доставку груза в определенную точку или погрузить товар на транспортные средства или передать его транспортной организации. Тринадцать базисных условий поставки определяют, в каких пунктах от Продавца к Покупателю переходят право собственности на товар, оплата расходов, связанных с его транспортировкой, страховкой и таможенным оформлением, и риск утраты или повреждения товара.

– "Е"-термин - EX WORKS, согласно которому продавец только предоставляет товар покупателю на собственной территории продавца;

– "F"-термины - FCA, FAS и FOB, в соответствии с которой продавец обязан поставить товар перевозчику  назначенному и зафрахтованному  покупателем;  
–"С"-термины, в соответствии с которыми продавец должен заключить контракт на перевозку, но не принимая на себя риск потери или повреждения товара или дополнительные затраты вследствие событий, имеющих место после отгрузки и отправки (CFR, CIF, CPT и CIP); 
– "D"-термины, при которых продавец должен нести все расходы и риски, необходимые для доставки товара в страну назначения (DAF, DES, DEQ, DDU и DDP). Следующая таблица представляет собой классификацию торговых терминов.

31.Фрахтование  грузов, его и значение в транспортной  логистике.

Фрахтование (англ. chartering), разновидность коммерческой деятельности, связанная с заключением договоров о перевозке грузов или пассажиров морским, речным, авиационным или автомобильным транспортом, Наиболее развито Фрахтование в морских перевозках, где оно имеет различные формы: на отдельные рейсы, на последовательные рейсы, на условиях контрактов, в аренду.

Взаимоотношения судовладельца  и фрахтователя регулируются договором, например:

Фрахтование на один рейс (Оnе vоуаgе с/р) предусматривает взаимоотношения судовладельца и фрахтователя только на один рейс, после окончания которого они освобождаются от своих обязательств. 
• Фрахтование на несколько рейсов (Consecutive voyage с/р)предусматривает выполнение обязательств  в рамках нескольких последовательных рейсов. Условия договора чартера сохраняются на протяжении всего цикла рейсов, но договор выписывается на каждый рейс. Оплата также производится последовательно за каждый рейс.

• Генеральный контракт (General contract) предусматривает обязательства судовладельца перед фрахтователем на определенный период времени (срок действия договора), с учетом согласования работы с определенной массой груза между определенными портами (рендж). При этом грузоперевозки могут осуществляться как одним, так и несколькими судами. 

Фрахтование осуществляется, как правило, через частные специализированные посреднические (брокерские) компании, специалисты, которых решают ряд специфических для рынка грузоперевозок задач и условий:• классификация грузов; • классификация типов грузовых судов;• особенности грузоперевозки в зависимости от класса и характера груза; • оформление чартерной документации; •формирование таможенного пакета, если речь идет о международной грузоперевозке

ЗНАЧЕНИЕ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ: посреднические компании предлагают оптимальные возможности по загрузке, выбирают оптимальный маршрут,  оказывают  услуги по подбору фрахтователя и  фрахтовщика для доставки  груза  с наименьшими затратами с  меньшей степенью рисков, так как  обладают достаточной информацией  о судовладельцах и специфики  данного процесса.

 

 

32.Мировой фрахтовый  рынок и его структуризация.

Под мировым фрахтовым  рынком (рынком тоннажа) понимается рынок  морской транспортной продукции. На мировом фрахтовом рынке, с одной  стороны, выступают покупатели - фрахтователи тоннажа, или грузовладельцы, с другой - судовладельцы, или перевозчики. Особенность этого рынка заключается в том, что грузоотправители и грузополучатели одновременно выступают как продавцы и покупатели товаров, а перевозчики служат тем промежуточным звеном между покупателем и продавцом, без которых сама сделка купли-продажи не может быть осуществлена. Фрахтовый рынок принято профессионально рассматривать, подразделяя его на рынок сухогрузных судов и рынок танкерного тоннажа. Эта характеристика исходит из типа судов, что зависит от перевозимых грузов. 
Далее происходит деление по типам и размерам судов: рынок танкеров, сухогрузных судов традиционного типа, обычных танкеров, танкеров-газовозов и т.д.

Деление рынка  по товарам: рынок нефти, фрахтовый рынок зерна, сжиженных газов и др.

Деление судоходства  по типам сообщений (линейное, трамповое, пассажирское): рынки рейсового тоннажа, рынок арендованного тоннажа (тайм - чартера) и др. Тайм-чартер включает суда, фрахтуемые в кратко-, средне- и долгосрочный тайм-чартер.

В зависимости  от характера собственности на суда и условий конкуренции фрахтовый рынок делится на закрытый и открытый. 
Однако из сферы фрахтового рынка выпадают так называемые «закрытые рынки».  «Закрытые рынки» - это особые части мирового судоходства, которые в силу тех или иных причин - экономических, правовых, национальных, международных - организационно обособлены от мирового фрахтового рынка, т.е. не реализуют через него свою продукцию. Открытый рынок включает сделки на фрахтование или перевозку по трамповым и линейным судам общего пользования. На этом рынке сделки открыты для конкурентов. 
Следующий структурный аспект фрахтового рынка - пространственный. 
Мировой рынок делится на следующие сектора: 
Североевропейская секция. Включает страны Северной Европы, начиная от северной части России до Португалии, т.е. все порты европейской Северной Атлантики, Белого и. Баренцева морей. Северного и Балтийского морей и Бискайского залива. В секциях, где возникает нехватка тоннажа, ставки фрахта поднимаются, там, где ощущается избыток судов фрахты понижаются.

 

33.Причины  необходимости  государственного регулирования   в транспортной логистике.

государственное регулирование  и управление в области логистической деятельности осуществляются Президентом Республики Беларусь, Советом Министров Республики Беларусь, республиканскими органами государственного управления, местными исполнительными и распорядительными органами в соответствии с законодательством Республики Беларусь в пределах их компетенции. Основной целью государственного регулирования в области логистической деятельности является защита экономических интересов Республики Беларусь посредством формирования и развития рынка логистических услуг. 
Государственное регулирование в области логистической деятельности включает в себя: 
проведение единой государственной политики в этой области;разработку и утверждение при необходимости государственных программ развития логистической деятельности, включая ее государственную поддержку;обеспечение благоприятных экономических и иных условий для осуществления логистической деятельности;техническое нормирование, стандартизацию, подтверждение соответствия требованиям технических нормативных правовых актов и добровольную сертификацию логистической деятельности;установление требований безопасности логистической деятельности; 
установление государственной статистической отчетности в этой области;охрану окружающей среды при осуществлении логистической деятельности;обеспечение международного сотрудничества в этой области; 
иные формы и методы государственного регулирования.

 

34.Естественные  монополии на транспорте, количественные  и качественные ограничения деятельности  монополий.

основы регулирования  естественных монополий в Республике Беларусь (на примере железнодорожного транспорта): 
стратегия и принципы регулирования естественных монополий (уникальность, комплексность, правообеспеченность, клиентоориентированность, сбалансированность и эффективность); 
условия развития естественных монополий на всех уровнях регулирования (инфраструктурные, правовые, технические и трансграничные);авторская модель институциональной структуры железнодорожного транспорта, основанная на функционировании трех секторов: инфраструктурного, инвестиционного и сервисного;обоснование необходимости перехода к государственному регулированию естественных монополий, которое базируется на неценовых инструментах.Это позволило: а) выявить тенденции развития естественных монополий в Республике Беларусь (увеличение грузовых перевозок в рамках транспортных коридоров и расходов по сравнению с ростом доходов, снижение интенсивности перевозок, наличие перекрестного субсидирования, использование гибкой тарифной политики, заключение преференциальных договоров, создание прибыльных дочерних и совместных предприятий, расширение географии перевозок, формирование частного парка подвижного состава); б) раскрыть основные факторы, способствующие повышению конкурентоспособности естественных монополий: формирование цепочки «производство—транспортировка—пере-валка—порт», снижение эксплуатационных расходов, реализация преимуществ выгодного географического положения, развитие международного сотрудничества; в) обосновать преимущества действующей системы государственного регулирования (ориентация на регулирование на уровнях международной региональной интеграции и мировом, гибкая политика тарифообразования, разработка и принятие правил перевозки грузов железнодорожным транспортом, развитие родственных и поддерживающих отраслей, скоординированное регулирование на уровне международной региональной интеграции) и недостатки (дублирование задач и полномочий регулирующих органов, несовершенство  
нормативно-правовой базы, отсутствие прозрачной экономической базы, единой для расчета унифицированных тарифов, наличие перекрестного субсидирования); г) сформулировать практические рекомендации по совершенствованию регулирования естественных монополий и интеграции в мировой транспортный рынок, в том числе: 1) развитие региональной системы регулирования естественных монополий («правительство—область» и «область—правительство»); 2) создание холдинга на основе ГО «Белорусская железная дорога»; 3) использование аутсорсинга; 4) формирование единой стратегии интеграции и создание стратегического альянса в рамках Единого экономического пространства Беларуси, Казахстана и России.