Экстермальный туризм в ЯНАО

В стране, разоренной войной, не хватало рельсов. Поэтому на трансполярной использовали рельсы, уже отслужившие свой век на других дорогах. Даты на рельсах - 1937... 1916... 1904... 1892 год... Большая часть - так называемой Демидовской стали начала века.

Дорога строилась однопутной, с разъездами через 10-15 км. Мосты через Обь и Енисей не возводились. Летом их должны были заменять паромы, зимой – «льдянка», железно-дорожный путь, прокладываемый прямо по льду. «Льдянку» через Обь сооружали несколько зим (до 1953 г.), причем лед специально укрепляли - вмораживали бревна, шпалы, поливали водой. Через остальные, более мелкие реки и ручьи строились мосты, преимущественно деревянные.

За невиданно короткий срок было уложено более 900 км стального полотна. Казалось, недалек тот день, когда две ветви дороги - 501-я и 503-я стройки - соединятся. Ждали памятного «Золотого звена». Но... Сразу после смерти Сталина, в 1953 году, «стройка века» была прекращена, лагеря расформированы, а уже готовые участки дороги просто списаны за ненадобностью. Почти тысяча километров пути между Обью и Енисеем, мосты, разъезды, паровозы и лагерные поселки остались брошенными в тундре. А ведь при строительстве дороги погибло более 300 тысяч человек - по одному на каждые три метра пути. Лагеря располагались на каждом пятом километре 400 километровой трассы Салехард-Надым.

Дальнейшая судьба участков дороги оказалась различной. Головной участок, 200-километровая ветка Чум - Лабытнанги, действует и сейчас. Архаичные семафоры и деревянные мосты этого участка знакомы всякому, кто бывал на Полярном Урале. Кстати, и «зона» на ст. Харп тоже существует поныне.

На другом берегу Оби иная картина. На 330-километровом участке Салехард - Надым почти сорок лет хозяйничали лишь связисты, на дрезинах объезжавшие линию связи, проложенную параллельно «железке». Этакое железнодорожное «Кэмэл трофи» по перекошенным рельсам, по размытой насыпи... Некоторые мосты со временем сгнили или сгорели, и связисты проезжали по двум одиноким рельсам, качающимся над рекой. Там, где не оставалось и такой возможности, использовали деревянный плот-паром. Где-то рельсы недопустимо расходились - и связисты стягивали их... проволокой; где-то, напротив, вставляли деревянные распорки. Там, где размывало насыпь, подкладывали под шпалы пустые бочки из-под горючего или целые пирамиды из шпал. Кое-где путь становился полностью негодным, и связисты заменяли рельсы... досками, приколачивая их к шпалам. Встречаются участки по 10-20 м, «отремонтированные» таким «топорным» способом. В начале 1990-х линию связи наконец упразднили, и движение на дороге Салехард - Надым прекратилось навсегда. Вскоре после этого первые 92 км рельсов со стороны Салехарда сняла и вывезла какая-то фирма, позарившаяся на ценную Демидовскую сталь.

Широкая река разделяет город Надым и поселок Старый Надым. Низководный временный железно-дорожный мост простоял недолго, так и не дождавшись появления постоянного. А на другом берегу реки иная ситуация. Участок от поселка Старый Надым до станции Ягельная (там, где нынче стоит город Новый Уренгой) простоял в запустении недолго - в 1970-х годах его, слегка починив, вновь ввели в эксплуатацию. «Музейные» рельсы царских времен заменили на более современные, обновили мосты, но качество пути и сегодня оставляет желать лучшего. На одном участке, от Надыма до ст. Пангоды, вообще нет пассажирского сообщения -- не позволяет плохое состояние реконструированного пути. Однако грузовые поезда там все же ползают - ведь идет освоение нефте- и газоносного Севера. Протяженность другого участка, от Пангод до Нового Уренгоя, всего 113 км, но поезд затрачивает 4,5 часа, чтобы пройти их.

Между станцией Ягельная и пристанью Ермаково на Енисее рельсы так и не были уложены полностью - помешала смерть вождя. Этот участок - самый глухой и трудно проходимый даже пешком. Всю трансполярную магистраль, от Ермаково на запад, удалось пройти в 1990 году группе велотуристов, о чем можно прочесть в журнале «Турист» (N 7, 9, 10 за 1990 год). Они обнаружили на 503-й большое количество невывезенной техники - например, 11 паровозов! С западной же части дороги (501-й) паровозы успели вывезти на «материк» в 1953 г.

Круглогодичная хорошая автодорога от Тюмени идет через Сургут (на Оби моста нет - паром), через Ноябрьск и доходит до небольшого поселка Пурпе. Дальше, до Коротчаево, - зимник (с декабря по апрель). Летом машины преодолевают этот перегон на ж.-д. платформах. Станции: Войновка, Тобольск, Демьянка, Сургут, Ноябрьск, Пурпе, Коротчаево. Пассажирских поездов много до Сургута,  после рейсы немногочисленны.

Участок Коротчаево - Новый Уренгой: хорошая автотрасса (бетонка). Много машин и автобусов (билет от 15 руб). Далее, до ст. Пангоды, идет плохая дорога без покрытия, летом иногда непроходимая из-за дождей. Строится бетонка. Зимой, а также летом в хорошую погоду есть даже легковушки, в плохую они едут по «железке» с единственным грузопассажирским поездом Коротчаево - Пангоды. Далее, до Старого Надыма, очень плохая автодорога с редким движением (в основном «Уралов»). Ходит автобус на базе «Урала». По желдороге тут идут редкие товарняки. Между двумя Надымами есть неплохая дорога, 7 автобусов в день, машины, через реку имеется понтонный мост.

После Надыма никаких летних дорог нет. Неплохой зимник до Салехарда (действует в январе - марте) проходит вдоль 501-й дороги. Есть зимник до Екатеринбурга через Приобье. Для желающих попасть в заполярный городок Ямбург существует от Н.Уренгоя бетонка (300 км) и железная дорога (один поезд ежедневно) [53].

Таблица№7

«Маршрут»

Маршрут начинается в Новом Уренгое. Современный, аккуратный городок газовиков, с бесплатными городскими автобусами, дорогими продуктами, круглосуточно работающим ж.-д. вокзальчиком. Едем грузопассажирским поездом до Пангод (113 км., 4,5 часа), а затем до Надыма на автобусе (74 км.). Это еще более современный городок. Вблизи каждого такого городка поражают огромные свалки, на которые вывозят тысячи тонн металлолома (в основном погибший автотранспорт) и пустые бутылки. Геологи будущего найдут здесь бесчисленные богатства, и на Крайнем Севере, видимо, тогда возникнут новые поселки металлургов и бутылкодобытчиков...

Далее из Надыма на запад. В 10 км от города появились следы «железки»: рельсы, шпалы, деревянные мосты. Последние больше всего пострадали от времени: одни сгнили, другие сгорели, третьи под действием вечной мерзлоты выгнулись и перекосились. Половина мостов уже не была пригодна для переправы. В таких случаях можно найти обходные пути, или построить настил из шпал. Обилие переправ сильно тормозит движение, группа проходит всего 25-30 км в день. Зато с дровами не было проблем - можно было использовать шпалы, остатки мостов и иные отходы цивилизации (разбивка лагеря).

Дорога проложена по тундре, по обе стороны ж.-д. насыпи - болота с небольшими участками леса. Почти всегда приходится идти по шпалам. Палатки можно ставить прямо на рельсах. Основными жителями тундры являются комары и мошка, можно встретить оленей и ненцев-оленеводов. Через 35 км  широкая река (Нгарка-Пыряяха), через которую нет моста. Однако на реке имеется лодка, на которой группа переправляется на другой берег.

После Пыряяхи пошли совсем дикие места - никаких следов человеческой деятельности. В 65 км от Надыма находится зона охоты и отдыха предприятия «НАДЫМГАЗПРОМ». Охота, рыбалка, сбор ягод, дневка. База отдыха называется «Карась», туда отходит довольно заметная дорожка-просека. Имеется рация.

На 88-м километре река Маханядпус-Яха (в народе именуемая Пусьяхой). Мост давно обрушился, остались раскачивающиеся над рекой два рельса метров 50 каждый. Шпал уже давно не было. Отчаянные связисты в прошлом проезжали этот «мост» своим ходом. Так же прошла и группа велосипедистов в 1990 г. на своих велосипедах-катамаранах (с дополнительным колесом на кронштейне). Соблюдая технику безопасности, лучше применить другой метод, проводник  организует  сборку плота, на котором все участники и переправились.

Группа подходит к остаткам лагеря. Лагеря были устроены на 501-й через каждые 5 км. Но находились они не вблизи дороги, а несколько в стороне. За прошедшие годы одни лагеря скрылись в растительности, другие сгорели, третьи (в окрестностях Надыма и Салехарда) были использованы на нужды народного хозяйства. Но все же туристы имеют возможность осмотреть и бараки, и домики охраны, и ШИЗО, и заборы, и вышки с колючей проволокой... Зрелище не из приятных. Многое сохранилось за 50 лет неповрежденным: огромные, неожиданно стоящие в тундре семафоры, стрелки, рельсовые тележки, на которых везли свои рюкзаки на двух небольших участках дороги, несколько деревянных путейских (или связистских) домиков, явно оставшихся с тех времен. Сохранились и два достаточно больших железных моста (другие подобные давно свалились в протекающие под ними реки из-за повреждения деревянных опор). На 98 км. устраиваем лагерь. На утро продолжаем идти (37км.).

Через 135 км на полдороги между Надымом и Салехардом, стоит несколько вагончиков для жилья, имеется генератор, рация, несколько автомашин, вездеходы. В октябре сюда приезжает основной контингент работников, которые должны к зиме подготовить зимник и затем следить за ним. В период  весна – осень есть возможность арендовать поселок для организации турбазы. На следующий день на машинах доезжаем до реки (60 км.).

По обломкам разрушенного моста группа пересекает речку Танопча (195 км от Надыма). За ней большой разлив, переходящий в болото, необходимо построить плот и поплыть на нем вниз по течению, в реку Полуй, в устье которого стоит Салехард. Материал для плота имеется  на Танопче в изобилии. Однако сплав на плоту до Салехарда очень долгий (80 км.). Полуй широк, имеет очень медленное течение, разветвляется на несколько рукавов.  Полуй - медленная, судоходная река.

Для путешествия необходима веревка (20 и 40 м),  небольшая резиновая лодка. Веревка нужна для страховки, организации переправ, плотоходства и др. На 501-й много комаров и мошки, особенно в теплое время. Накомарник, перчатки, длинные рукава и прочая антигнусовая защита обязательна.

Расчет стоимости маршрута.

1.     Расчёт транспортного обслуживания. При разработке данного маршрута использовались следующие виды транспорта:

- переезд на грузопассажирском поезде, стоимость билета на одного человека 400  рублей;

- переезд на автобусе, стоимость билета на одного человека 60 рублей;

- переезд на двух машинах по маршруту (УАЗ), стоимость аренды одного автомобиля 1 тыс. рублей плюс затраты на бензин (480 рублей на 2 машины), на одного чел. 496 руб.

2.     Расчёт инвентаря. При прохождении маршрута потребуется следующий инвентарь:

- 2-3-х местные палатки (300 руб. на 5дней);

- спальные мешки + коврик (250 руб. на 5дней);

- костровые принадлежности (250 руб. на 5дней);

- веревка 20 и 40 метров (150 руб. на 5 дней);

- небольшая резиновая лодка (250 руб. на 5 дней);

- защитная форма (накомарник, перчатки), и средства от комаров (500 руб. на 5 дней).

Данный инвентарь имеется в наличии у турфирмы и арендуется у нее. Стоимость арендуемого инвентаря на одного человека 1700 рублей.

3.                  Расчет стоимости питания. Туристам выдается сухой паек в начале маршрута и во время его прохождения. В сухой паек входит: хлеб, чай, питьевая вода, сахар, соль, крупы, тушенка, не скоропортящиеся фрукты и овощи, продукты быстрого приготовления. Стоимость сухого пайка на одного человека 1200 рублей.

4.                  Расчет размещения.  Услуги баз отдыха «Карась»: