Таким образом,
на основании формулировки пункта 1 и 2
статьи 8 Федерального закона от 27.02.2003
№29-ФЗ "Об особенностях управления
и распоряжения имуществом железнодорожного
транспорта" в отношении указанного
многофункционального комплекса, в котором
будут расположены технологические помещения
железнодорожного вокзала и помещения
для коммерческого использования, можно
сделать однозначный вывод о том, что на
весь комплекс, как на вновь создаваемый
объект, не распространяются ограничения,
связанные с обязательным его нахождением
исключительно в собственности ОАО "РЖД"
или федеральной собственности, установленные
для имущества, внесенного в уставный
капитал ОАО "РЖД".
Не распространяются
на него и иные ограничения на передачу
имущества уже находящегося в собственности
ОАО "РЖД", установленные Постановлением
Правительства РФ от 06.02.2004 №57 "Об ограниченных
в обороте объектах имущества открытого
акционерного общества "Российские
железные дороги".
Все это делает
возможным передачу помещений многофункционального
комплекса (за исключением технологических
помещений железнодорожного вокзала)
по окончании строительства в собственность
инвестора.
Механизм привлечения
инвестиций, а также порядок и условия
передачи по окончании строительства
в собственность ОАО "РЖД" технологических
помещений железнодорожного вокзала,
а в собственность инвестора - иных помещений,
предназначенных для коммерческого использования,
определяется условиями заключаемого
между ОАО "РЖД" и инвестором инвестиционного
договора.
2.4
Варианты реализации проекта
инвестиционный
проект реконструкция вокзал
Для взаимодействия
между участниками проекта возможны следующие
варианты:
- участие в долевом строительстве Комплекса;
- совместная деятельность по строительству
Комплекса.
При обоих
вариантах, инвестиционные затраты несет
ГК "Восток", ОАО "РЖД" в свою
очередь предоставляет земельный участок
под застройку и технические условия на
сети. По завершению инвестиционной фазы
проекта участники вступят в права собственности
двух частей здания.
Дальнейшее
управление зданием и поддержание его
технического состояния возможно также
по двум вариантам:
- создание некоммерческого партнерства,
обслуживающего эксплуатацию здания;
- заключение агентского договора, по которому
все эксплуатационные расходы несет один
из собственников, а второй компенсирует
часть расходов относимых на его долю
собственности.
Поскольку
ОАО "РЖД" получает земельный участок
в аренду, оно будет осуществлять все расчеты
по выплате арендных платежей, ГК "Восток"
будет компенсировать часть расходов,
в соответствии с его долей собственности.
Инвестиционные
проекты могут финансироваться за счет
инвестиций участников проекта и за счет
участия банка в кредитовании инвестиционных
проектов, а именно проектного финансирования.
Проектное
финансирование - участие банка в инвестиционном
проекте в форме предоставления кредитов
на срок более 1 года, при реализации которых
возврат вложенных средств и получение
доходов осуществляется на этапе эксплуатации
проекта из выручки от реализации продукции
и услуг, генерируемой самим проектом.
Данный инвестиционный
проект предпочтительнее финансировать
за счет собственных средств ОАО "РЖД"
и инвестиций соинвестора - ГК "Восток",
поскольку использование собственных
средств всегда предпочтительнее при
реализации инвестиционного проекта.
Эти ресурсы являются более "дешевыми"
по сравнению с банковским кредитом. Кроме
этого, проектное финансирование является
относительно новой формой долгосрочного
банковского кредитования для нашей страны.
Для банка проектное финансирование характеризуется
повышенными рисками, поэтому при минимизации
этих рисков банк использует повышенную
процентную ставку, предъявляет жесткие
залоговые требования, требует участия
заемщика собственными средствами 30-50
% от стоимотси проекта, использует возможность
преобретения части акций предприятия.
Помимо этого на предприятие "ложится"
бремя выплат по кредиту - проект должен
генерировать достаточные денежные потоки
для обслуживания кредита. Все это ведет
к удорожанию проекта. Использование собственных
ресурсов выгоднее еще и потому, что в
случае затруднения реализации проекта
легче приостановить строительство, времено
"заморозить проект".
2.5
Специфика инвестиционных проектов, реализуемых
на железнодорожном транспорте
2.5.1
Основные факторы, определяющие специфику
инвестиционных проектов на ж/д транспорте
К указанным
факторам относятся:
- обеспечение потребности государства,
юридических и физических лиц в перевозках,
работах и услугах, оказываемых железнодорожным
транспортом;
- планирование инвестиционной деятельности
ОАО "РЖД" в формате среднесрочной
(трехлетней) инвестиционной программы;
- реализация дальнейшего развития процесса
реформирования железнодорожного транспорта
путем образования (с участием ОАО "РЖД")
дочерних структур и участие материнской
компании в инвестициях в инвестиционных
проектах дочерних образований;
- необходимость значительных инвестиций
в обновление основных производственных
фондов железнодорожного транспорта в
связи с высоким уровнем их износа;
- единство сети железных дорог и технологий
обеспечения перевозок, обуславливающее
определенные подходы к формированию
границ рассмотрения инвестиционного
проекта (полигона влияния проекта), направленного
на развитие инфраструктуры сети железных
дорог;
- как правило, масштабность реализуемых
инвестиционных проектов на железнодорожном
транспорте, как с точки зрения потребляемых
ресурсов, так и с точки зрения воздействия
на окружающую среду в широком смысле;
- расширяющееся присутствие на рынке
железнодорожных перевозок (главным образом
в высокодоходных его сегментах) частных
операторов с собственным или арендованным
подвижным составом;
- отсутствие практики применения Федерального
закона "О концессионных соглашениях"
в целях привлечения инвестиций в реализацию
проектов на железнодорожном транспорте
при наличии законодательных ограничений
по свободному обороту имущества ОАО "РЖД";
- значительная доля собственных средств
ОАО "РЖД" в осуществляемых инвестициях,
и необходимость в связи с этим установления
единой отраслевой нормы дисконта в целях
создания сопоставимых условий для сравнения
рассматриваемых проектов при формировании
инвестиционной программ ОАО "РЖД";
- двойственность положения ОАО "РЖД"
как субъекта экономики - с одной стороны
Компания является коммерческой организацией
(со стопроцентной принадлежностью ее
акций государству), с другой стороны,
в силу монопольного статуса, деятельность
компании регулируется государством,
в том числе через контроль за тарифами
по социально-значимым перевозкам;
- организационно-правовая структура ОАО
"РЖД", при которой финансовые результаты
от осуществления основной деятельности
Компании (железнодорожные перевозки)
формируются в центральном аппарате Компании
в целом для ОАО "РЖД";
- необходимость учета положений действующих
в ОАО "РЖД" документов, регламентирующих
инвестиционную деятельность Компании
(Регламент взаимодействия участников
инвестиционного процесса по формированию инвестиционной
программы ОАО "РЖД", Требования к
содержанию "Обоснования инвестиций
по решению целевой инвестиционной
задачи", Инвестиционная заявка, Техническое
задание на разработку обоснования инвестиций
по решению целевой инвестиционной задачи);
- наличие в структуре среднесрочной программы
ОАО "РЖД" инвестиционных проектов
социальной направленности и необходимость
в связи с этим выработки общих рекомендаций
и подходов к оценке их экономической
эффективности.
Вышеуказанные
факторы могут оказывать влияние на формирование
структуры инвестиционных проектов, подходы
к обоснованию экономической целесообразности
инвестиций ОАО "РЖД" в различные
проекты и методы выполнения расчетов
экономической эффективности указанных
проектов [18].
2.5.2
Основные положения оценки эффективности
инвестиционных проектов
Оценка
эффективности инвестиционных проектов
осуществляется на основе следующих основных
положений (принципов), применимых к любым
типам проектов независимо от их технических,
технологических, финансовых, отраслевых
или региональных особенностей, в том
числе реализуемым на железнодорожном
транспорте.
- Системность оценки. Использование указанного
принципа предполагает учет структуры
проекта, условий его реализации и окружения
(экономического, социального, экологического,
политического), требует анализа взаимодействия
элементов проекта с "окружающей средой".
Вследствие этого при оценке общественной
(народнохозяйственной, региональной)
эффективности проектов необходимо включать
в оценку как прямые (внутренние), косвенные
(внешние), так и синергические эффекты
(эффекты взаимодействия). При оценке коммерческой
эффективности проектов для конкретного
участника (например, ОАО "РЖД") учитываются
только прямые (внутренние) эффекты.
- Возможность наличия нескольких участников
проекта, имеющих не совпадающие цели
и интересы. В большинстве случаев ориентированные
на коммерческие цели участники стремятся
максимизировать получаемую от проекта
(за весь период его реализации) чистую
экономическую прибыль. Поэтому следует
проводить системный анализ важнейших
факторов, влияющих на затраты и результаты
каждого участника, взаимоотношений между
участниками проекта и их экономическим
окружением. Для этого в проекте должно
быть описание механизма взаимодействия
всех участников проекта (организационно-экономического
механизма реализации проекта).
- Многообразие существенных последствий
реализации проекта как непосредственно
экономических, так и внеэкономических.
В тех случаях, когда учет внеэкономических
последствий реализации проекта допускает
количественную оценку, ее следует произвести.
В других случаях учет внеэкономических
последствий реализации проекта должен
осуществляться экспертно.
- Рассмотрение проекта на протяжении
всего его жизненного цикла, вплоть до
прекращения проекта, и по отдельным его
шагам для проверки реализуемости (в том
числе финансовой) проекта.
- Сравнение "с проектом" и "без
проекта". Оценка абсолютной эффективности
инвестиционного проекта, то есть его
реализации, должна производиться сопоставлением
ситуаций не "до проекта" и "после
проекта", а "без проекта" и "с
проектом". В некоторых случаях проект
обязательно должен быть реализован в
том или ином варианте. Тогда оценка эффективности
производится путем сравнения ситуаций
"с проектом", отвечающих разным вариантам;
аналогично следует проводить оценку
сравнительной эффективности альтернативных
проектов или их вариантов с положительной
абсолютной эффективностью.
- Моделирование денежных потоков. Оценка
эффективности проекта для каждого участника
производится по результатам моделирования
денежных потоков этого участника. Эти
потоки по шагам отражают (в форме денежных
поступлений и расходов) изменение всех
результатов и затрат участника за расчетный
период "с проектом" по сравнению
с ситуацией "без проекта" (или - в
ситуации "с одним вариантом проекта"
по сравнению с ситуацией "с другим
вариантом проекта"). При этом производимая
по проекту продукция (работы, услуги)
и используемые материальные и финансовые
ресурсы оцениваются по их альтернативной
стоимости, учитывающей упущенную выгоду.
- Поиск максимума эффекта. Для оценки
проекта каждый участник может использовать
различные характеристики, однако обобщающая
оценка эффективности проекта и отбор
лучшего из нескольких альтернативных
проектов или вариантов проекта должны
производиться участником по одному, критериальному
показателю (интегрального) эффекта. Величина
эффекта при этом отражает изменение денежного
потока данного участника в ситуации "с
проектом" по сравнению с ситуацией
"без проекта". При этом предпочтение
должно отдаваться проекту или варианту
проекта с наибольшим значением эффекта.
В частности, проект должен оцениваться
как эффективный, если и только если он
обеспечивает неотрицательный интегральный
эффект.
- Учет фактора времени. При оценке эффективности
проекта должны учитываться различные
аспекты фактора времени, в том числе динамичность
(изменение во времени) параметров проекта
и его экономического окружения; разрывы
во времени (лаги) между производством
продукции или поступлением ресурсов
и их оплатой; неравноценность разновременных
затрат или результатов (предпочтительность
при прочих равных условиях следует отдавать
более ранним результатам и более поздним
затратам). В целях учета влияния фактора
времени на показатели эффективности
проекта используются ставки дисконта,
отражающие издержки привлечения капитала,
т.е. альтернативную его стоимость. Эти
ставки могут быть разными для разных
участников проекта и могут меняться во
времени. Сопоставимость условий сравнения
различных проектов (вариантов проекта).
В частности, при сравнении альтернативных
проектов или вариантов одного и того
же проекта (например, при выборе вида
тяги - тепловозной или электровозной
при новом строительстве или установлении
целесообразности электрификации существующего
участка железной дороги на тепловозной
тяге) следует использовать одну и ту же
систему цен, налогов и иных параметров
экономического окружения. Если при оценке
эффективности одного варианта проекта
учитывался какой-либо существенный фактор,
его влияние должно быть проанализировано
и, при необходимости, учтено и при оценке
остальных вариантов.
- Необходимость субоптимизации. Оценка
эффективности проекта должна производиться
при оптимальных с точки зрения формирования
результатов проекта (вариантов проекта)
значениях варьируемых параметров проекта
(вариантов проекта). Иногда эти значения
могут выбираться с целью максимизации
эффекта для одного из участников проекта,
в общем же случае они должны обеспечивать
привлекательность участия в проекте
для каждого из участников. Рассматриваемый
принцип особенно актуален при сравнении
вариантов, так как предполагает обязательность
выбора в качестве альтернативного для
предлагаемого варианта лучшего из имеющихся
альтернативных вариантов.
- Многоэтапность оценки. На различных
стадиях разработки и осуществления проекта
(обоснование инвестиций, выбор схемы
финансирования, экономический мониторинг
и др.) его эффективность определяется
заново, с различной глубиной проработки.
- Учет только предстоящих затрат и поступлений.
При расчетах показателей эффективности
должны учитываться только предстоящие
в ходе осуществления проекта денежные
поступления и расходы, в том числе и связанные
с привлечением ранее созданных основных
средств. Ранее созданные основные средства,
используемые в проекте, оцениваются не
затратами на их создание, а альтернативной
стоимостью (opportunity cost), отражающей максимальное
значение упущенной выгоды при их наилучшем
возможном альтернативном (т.е. вне данного
проекта) использовании. Прежние, уже осуществленные
затраты, не обеспечивающие возможности
получения альтернативных доходов в перспективе
(невозвратные затраты, sunk cost), при определении
показателей эффективности проекта не
учитываются и на величины показателей
эффективности не влияют.
- Необходимость учета потребности в оборотном
капитале. Оборотный капитал необходим
для функционирования производственных
фондов, создаваемых в ходе реализации
проекта. Эту потребность необходимо учитывать
как при оценке финансовой реализуемости
рассматриваемого сценария реализации
проекта, так и при проверке устойчивости
инвестиционного проекта в недетерминированных
условиях его реализации.
- Оценка неопределенностей и рисков. Учет
указанных факторов необходим в связи
с их существенным влиянием на внутренние
параметры проекта и внешнее "экономическое
окружение" и, тем самым, на показатели
эффективности и устойчивости проекта.
- Учет влияния инфляции. Инфляция отражает
изменение цен на различные виды продукции
и ресурсов в период реализации проекта
с учетом возможной неоднородности изменения
цен для различных видов ресурсов, продукции
и валют.
- Многовалютность проектов. Иногда часть
поступлений и/или затрат по инвестиционным
проектам осуществляется не в национальной
валюте (рублях), а в иностранной (доллары
США, евро и т.д.). При этом расчет интегральных
показателей эффективности по проекту
производится в одной итоговой валюте.
В качестве такой валюты может быть выбрана
любая, и при корректном расчете оценки
эффективности проекта должны быть идентичными
[18].
2.5.3
Итоги выполнения инвестиционной программы
ОАО "РЖД" и Куйбышевской железной
дороги - филиала ОАО "РЖД" за 2011 г
Инвестиционная
программа ОАО "РЖД" - важнейший инструмент
достижения стратегических целей компании
в условиях реформирования железнодорожной
отрасли. Сегодня компания последовательно
решает задачи по оптимизации инвестиционного
процесса за счет перехода на проектные
принципы формирования и управления реализацией
инвестиционной программы ОАО "РЖД".
Основной
целевой задачей инвестиционной программы
в целом, и каждого ее проекта в частности,
является повышение эффективности освоения
динамично меняющихся в последние годы
объемов перевозок грузов и пассажиров,
обеспечение безопасности движения поездов,
снижение объемов незавершенного строительства.
Инвестиционная
программа ОАО "РЖД" на 2011 г. финансировалась
за счет всех источников. Общая сумма инвестиционных
средств, направленных на ее реализацию,
составляет 175 млрд. руб., в том числе примерно
173 млрд. руб. - это собственные средства
компании. За счет внешних источников
на программу капитальных вложений в 2011
г. направлено около 1,9 млрд. руб. В первую
очередь привлеченные средства использованы
на финансирование переустройства участка
железнодорожной линии Известковая - Чегдомын,
попадающего в зону затопления Бурейской
ГЭС, реконструкцию вокзальных комплексов
пригородного и дальнего пассажирского
сообщения, мероприятия программы безопасности
движения поездов и присоединение подъездных
путей предприятий к путям общего пользования.
Дальнейшее развитие получило использование
средств лизинговых компаний. Так, в 2011
г. за счет использования механизма лизинга
на железные дороги страны было поставлено
подвижного состава на сумму до 25 млрд.
руб.
Инвестиционная
программа ОАО "РЖД" формируется
как портфель инвестиционных проектов
с утвержденными бюджетами и сроками их
реализации. Такой подход позволяет более
гибко реагировать на изменения прогнозов
социально-экономического развития страны
в целом и наиболее важных грузообразующих
регионов. В рамках программы реализуются
три основные группы инвестиционных проектов:
выделенные инвестиционные проекты, обновление
подвижного состава, проекты хозяйств
(рис.2.1). При этом инвестиционный проект
рассматривается как экономически обоснованный
план мероприятий по формированию и модернизации
активов для решения целевой инвестиционной
задачи [30].
Рис.2.1
Структура инвестиционной программы ОАО
"РЖД"
Инвестиционная
программа Куйбышевской железной дороги
2011 года была направлена на реализацию
целевой стратегической программы развития
железнодорожного транспорта и обеспечение
его устойчивой работы. Общий объем инвестиционных
ресурсов, освоенных дорогой за этот период,
составил 10,2 млрд. руб., что на 2,3 млрд. руб.
больше капитальных вложений прошлого
года (на 30 %), а по сравнению с 2003 годом
объем инвестиций вырос почти в три раза.
Структура
инвестиционных расходов 2011 года по дороге
сложилась с учетом значимости реализуемых
инвестиционных программ. Наибольший
объем - 67 % составили расходы на развитие
железнодорожной инфраструктуры, 24 % -
на ее обновление; 7 % - на обновление подвижного
состава, 2 % - на объекты непроизводственной
сферы.
За истекший
год дорога обеспечила успешное выполнение
приоритетных направлений, предусмотренных
программой.
На развитие
инфраструктуры транспортных направлений
- Кузбасс-Азово-Черноморского транспортного
узла по Куйбышевской дороге Компанией
направлено более 4,2 млрд. руб.
Цель
настоящего проекта заключается в реализации
мероприятий, направленных на увеличение
провозной и пропускной способности, устранении
"узких мест", лимитирующих качественное
выполнение возрастающих объемов перевозок
на данном направлении, что позволит удовлетворить
спрос населения и грузовладельцев на
качественное транспортное обслуживание,
повысит производительность подвижного
состава, сократив его потребность на
возрастающие объемы перевозок.
Наиболее
значимыми в рамках реализации этой программы
для дороги стали мероприятия по электрификации
участка Сызрань-Сенная Куйбышевской
и Приволжской железных дорог со строительством
второго главного пути (участок Сызрань-Громово)
и строительство центра управления перевозками,
совмещенного с центром ситуационного
управления в городе Самаре, введенного
в эксплуатацию в декабре 2006 года. Это
позволит оптимизировать грузопотоки
и повысить пропускную способность инфраструктуры
дороги.
Сумма
освоенных в 2011 году капитальных вложений
по этим объектам составила 2,8 млрд. руб.
или две третьих от общего объема инвестиций
по программе. Произведена модернизация
и обновление контактной подвески 63 км
электрифицированных путей основного
транспортного направления Кузбасс-Азово-Черноморского
узла, что позволило сократить интервал
движения поездов массой 6000-6300 тонн с 30
до 16 минут, также появилась возможность
пропуска поездов с массой 7000 тонн. В постоянную
эксплуатацию введены второй главный
путь с комплексом сооружений на перегоне
Кубра-Рябина (8,9 км), второй главный путь
с комплексом сооружений на перегоне Громово
- ПК 440 (1,2 км), котельная поста ЭЦ и ДОЛБ
с инженерными сетями на ст. Сызрань-1,
пусковой комплекс объекта ст. Сызрань-1
(Южный парк), включающий пути №4-12 с ЭЦ
по временной схеме.
По дороге
постоянно проводится работа по совершенствованию
путевого развития крупных сортировочных
станций и узлов.745,3 млрд. руб. или 11 % от
общего объема инвестиций по программе
развития инфраструктуры направлено на
удлинение станционных путей и развитие
сортировочных станций. В 2011 году дорогой
выполнено удлинение путей на станциях
Коптевка, Октябрьск, Пенза-2, Пенза-3 Рузаевский
парк, Пичкиряево, Дема Южный парк, Тургеневка,
Раевка и Сюзюм (всего 19,9 км, 53 стрелки),
выполнены реконструкция четной сортировочной
системы ст. Пенза-3, нечетной сортировочной
системы ст. Кинель и электрическая централизация
46 стрелок северного парка ст. Аллагуват.