Экономический потенциал Беларуси

Далее, Швейцария  имеет 71 тыс. км. шоссейных дорог  и это при том, что территория Беларуси в 5 раз больше Швейцарии. Получается, что на 1 тыс. кв. км. в Швейцарии  шоссейных дорог в 4,5 раза больше, чем в Беларуси. И здесь, если сравнить Беларусь и Швейцарию по протяженности дорог на одного жителя, то получается не такое большое отставание (9,2 м в Швейцарии против 8,5 м в Беларуси). В абсолютном измерении – это 7,5 тыс. км. дополнительных дорог к уже имеющимся в Беларуси 72-м тыс. км.

Общая протяженность автомобильных дорог в Норвегии составляет 93 тыс. км, из которых 74%, т.е. 69 тыс. км. имеют твердое покрытие. Территория Норвегии по площади в 1,8 раза больше Беларуси. Получается, что на 1 тыс. кв. км. в Беларуси шоссейных дорог в 2 раза больше, чем в Норвегии. Однако если сравнить Беларусь и Норвегию по протяженности дорог на одного жителя, то получается, что в Норвегии на одного жителя приходится 14,4 м дорог с твердым покрытием против 8,5 м в Беларуси (т.е. в 1,7 раза больше).

Общая протяженность  автомобильных дорог в Германии составляет 230 тыс. км.  Территория Германии всего в 1,7 раза больше территории Беларуси. Получается, что на 1 тыс. кв. км. в Германии шоссейных дорог в 1,7 раза больше, чем в Беларуси. Однако если сравнить Беларусь и Германию по протяженности дорог на одного жителя, то получается, что в Германии на одного жителя приходится всего 2,8 м дорог, в то время как в Беларуси целых 8,4 (т.е. ровно в 3 раза меньше, чем в Беларуси).

В строительстве  и ремонте дорог в Беларуси задействовано 37 тысяч человек.

В Беларуси действует  программа “Дороги Беларуси”, согласно которой к 2015 г. предусмотрено создать четырехполосное движение от Минска ко всем областным центрам. Первоочередная задача стоит – это провести дорогу до Бобруйска и дальше до Гомеля. Вторая дорога будет построена на Могилев. И далее уже планируется построить дороги на Витебск и Гродно. Причем предполагается сделать дорогу к Витебску пока только до Плещениц (это обусловлено реальными возможностями государства).

В Беларуси имеется  лишь одна платная дорога – это магистраль М1 (и то, она платная для иностранцев и для габаритных автомобилей). Но сборы с этой дороги с трудом покрывают только ее содержание, а на ремонт и реконструкцию уже не остается, потому что интенсивность движения определяет объем сборов. Если в среднем на дороге М1 в Беларуси 7 000 машин, а на германских автодорогах – до 40 000, то сразу видна разница сборов. В этой ситуации предприятие «Белавтодор» более избирательно подходит к вложению средств. Строить дорогу высшего качества при отсутствии движения не нужно, ведь двухполосная дорога без проблем пропускает 5-6 тысяч автомобилей в сутки. И даже проблема с обгоном на таких дорогах решается просто асфальтированной обочиной.

В Беларуси вместо понятия автобана используется аналогичное понятие – автострада. На данный момент даже дорога М1 не является автострадой. Автострада не предполагает пересечений на одном уровне, например, с пешеходными переходами, с другими дорогами, и так далее. В ближайшие годы планируется перевести дорогу М1 в категорию автострады, потому что это международный транспортный коридор, и уровень скорости и безопасности на нем повышает привлекательность транзита через Беларусь. Что касается других направлений, то в настоящее время интенсивность движения на них такова, что говорить о необходимости автострад пока рано. Хотя прогнозировать достаточно сложно. Например, когда строили Минскую кольцевую дорогу, то рассчитывали, что по ней будет ездить 8-9 тысяч автомобилей в сутки. Сегодня доходит до 70-ти тысяч. При расчетах не было учтено, что кольцевая в нынешнем виде станет практически городской улицей. Но, тем не менее, говорить о том, что на автомобильных дорогах Беларуси движение прирастет в той же пропорции, пока нет веских оснований. Исходя из этого расчета, автобаны в Беларуси, кроме М1, строить пока не планируется (примеч. хотя совсем недавно глава государства сказал, что возможно это положение будет пересмотрено, и все дороги из Минска в областные центры доведут до уровня немецких автобанов. – В.А.). Будут нормальные дороги для автомобилей с участками разрешенной скорости в 110, 120 км – это дороги к областным центрам. Остальные дороги останутся в тех же параметрах геометрии, что и сейчас, планируется максимально улучшить ровность покрытия, улучшить профиль, чтобы не было зон невидимости, а также увеличить нагрузки по международным коридорам.

Все идет к тому, что в будущем дороги в Беларуси (особенно республиканского и областного значения) будут платными, как в  большинстве европейских стран. Скорее всего, сначала введут плату для большегрузных автомобилей, а затем и для легковых автомобилей. К примеру, в странах Европейского Союза  есть система электронного контроля: на каждый автомобиль устанавливается бортовое устройство, которое считывает пройденные километры, и в соответствии с его показаниями выставляется счет владельцу за пользование дорогами. Это позволяет именно в зависимости от того, сколько человек пользуется дорогой, взять с него соответствующую плату. Есть два мнения белорусских автомобилистов на счет введения подобной системы в Беларуси: первое – «сделайте сначала дороги, а потом будете брать за них плату», а второе – «надо вначале найти деньги, чтобы построить за них эти дороги». Но, наверное, другого пути нет, и плата за дороги в Беларуси должна быть, потому что в настоящее время все затраты на дороги общего пользования несет только госбюджет Беларуси. И пока этих средств явно недостаточно. Так, если сравнить средства, отпущенные на километр белорусских дорог и на километр дорог Евросоюза, то в Беларуси расходуется в 6-8 раз меньше средств. Например, через каждые 15 лет нужно проводить капитальный ремонт дороги. К сожалению, 82% дорожной сети эксплуатируется в Беларуси с просроченными межремонтными сроками. Нормальное состояние дорог поддерживается пока за счет текущего ремонта, но это вынужденные меры, которые позволяют обеспечить минимум комфортного проезда. В конечном итоге идет накопление «недоремонтов», и в результате требуемые средства на полное восстановление дорожной сети будут только возрастать

В Беларуси имеется 12 тыс. км грунтовых (гравийных) дорог. Большинство из них асфальтировать не планируется. Считается, что укладывать асфальт целесообразно только на тех дорогах, где интенсивность движения превышает 220 автомобилей в сутки. Считается также, что хорошая гравийная дорога достаточно комфортна для проезда, если она вовремя ухожена и хорошо спланирована, и при малом количестве движения вполне удовлетворяет потребности населения. С подобной аргументацией можно поспорить, так как с другой стороны, прокладка асфальтированной дороги в какую-то местность дает импульс  к развитию местных населенных пунктов, вырастают цены на недвижимость, происходит активизация экономической активности, и увеличивается поток автомобилей. Без дороги же этого ничего не произойдет, так как это главный сдерживающий фактор для развития местности.

В Беларуси насчитывается 5 280 мостов протяженностью 178 км. Многие мосты имеют просроченные сроки капитальных ремонтов из-за нехватки средств.

По состоянию  на 2005 г. длина железнодорожных путей сообщения в Беларуси составляла 5,5 тыс. км и практически остается неизменной с 1990 года (даже сократилась на 50 км).

4.5. Транзитный потенциал Беларуси.

Беларусь расположена  на пересечении трансъевропейских  транспортных коридоров:

• №2 – направление Запад-Восток (Берлин–Варшава–Брест–Минск–Москва–Нижний Новгород);
• №9 – направление Север-Юг (Хельсинки–Санкт-Петербург–Витебск–Могилев–Гомель–Киев–Кишинев–Бухарест–Дмитровград–Александруполис (Греция);
• ответвление коридора №9В – направление Гомель–Жлобин–Минск–Молодечно–Вильнюс–Каунас–Клайпеда/Калининград.

В утвержденной правительством Стратегии развития транзитного потенциала Беларуси на 2011-2015 годы запланирован серьезный  рост объемов доходов от транзита – в 2015 году они должны возрасти на 60%, до $2,4 млрд.

2009 год стал  для многих грузоперевозчиков  испытанием на прочность. Из-за  мирового финансового кризиса  объемы перевозок в страны  Западной Европы и Россию сократились  почти на 40% и составили в среднем  70-80% по отношению к благоприятному для транспортников 2008 году.

Однако в 2010-2011 гг. объемы практически восстановились.

5. Научный и научно-технический потенциал, инновационный потенциал, информационно-технологический потенциал.

5.1. Научный и научно-технический потенциал Беларуси. В 2005 г. в Беларуси численность персонала, занятого исследованиями и разработками, составляла 30 тыс. человек. Из них 73% имело высшее образование, ученую степень кандидата наук – 3 тыс. человек (10%), доктора наук – 780 человек (3%). В общей численности научного персонала исследователи составляют 60%. В предпринимательском секторе занято 48% работников, выполнявших научные исследования и разработки, в государственном секторе – 42%, в секторе высшего образования – 10%. Хотя до настоящего времени не удалось преодолеть сложившуюся в 1990-х гг. тенденцию сокращения численности работающих в науке, темпы его замедлились.

Технологическое отставание и состояние сферы НИОКР настораживает. Идут разговоры о реформировании всей системы. Довольно радикальный проект реформ предложил академик А. Рубинов, первый зам. главы Администрации Президента, в статье «Наука и общество» («СБ. Беларусь сегодня», 2006 г.). Он утверждает, что «занятие наукой сейчас – дорогое удовольствие, фундаментальные науки вообще разрабатываются усилиями всего мирового сообщества и не могут быть «отечественными», а в нашей стране нужно, как минимум, удержать науку на таком уровне, чтобы обеспечить хотя бы понимание нашими учеными содержания того, что разрабатывается мировой наукой, и доносить эти знания до студентов, обеспечивать экспертными оценками руководство страны. А потому Академию наук следует расформировать и переместить фундаментальные науки в вузы. Что же касается прикладной науки, то ее желательно частично разместить в конструкторских подразделениях крупных предприятий или в научно-технических центрах (предложение президента), которые будут обслуживать различные предприятия и организации».

Академик Геннадий Лыч  также предлагает привлекать передовые  технологии вместе с иностранными инвестициями, занимаясь в Беларуси только теми отдельными разработками, которые могут привлечь ТНК.

Что же касается академических  ученых, то, естественно, они хотят  сохранить академию. Без ее сохранения, по мнению некоторых академиков, невозможно будет обеспечить систему образования современными знаниями, исчезнет экспертное сообщество.

5.2. Инновационный потенциал Беларуси. По выводам экспертов ЮНКТАД «процессы технологических изменений в развитых странах, в которых транснациональные корпорации своей инновационной деятельностью производят новые знания, коренным образом отличаются аналогичных процессов в развивающихся странах, где инновационная деятельность проявляется главным образом в том, что предприятия учатся осваивать, адаптировать и совершенствовать технологии, которые уже существуют в технологически более передовых странах [1, с. 7]. Из этого следует, что инновационная политика в развивающихся странах должна отличаться от такой же политики в странах, выступающих технологическими лидерами. А именно, данная политика в развивающихся странах должна заключаться не в создании потенциала для изобретения новых продуктов и процессов, а в сокращении отставания от более передовых в технологическом отношении стран. Иными словами, главная задача для развивающихся стран заключается в изучении и освоении процессов, используемых в технологически наиболее передовых странах, а не в том, чтобы собственными силами в условиях ограниченных и явно недостаточных ресурсов создавать потенциал для изобретения этих новых продуктов и процессов.

По мнению экспертов  ЮНКТАД «в контексте технологического наверстывания процесс инновационной  деятельности в какой-либо стране в  решающей степени зависит от ее связей с остальным миром. Приобретение технологии странами, следующими за лидерами, зависит от передачи технологии. В рамках данного процесса доступ к иностранной технологии равнозначен ее эффективному использованию. Такой доступ может быть максимально увеличен благодаря открытию экономики для внешнего мира и иностранных инвестиций в сочетании с вложением ресурсов в образование, науку, а также расширением доступа к Интернету и поощрением конкуренции между международными поставщиками телекоммуникационных услуг» [1, с. 8]. На практике вполне очевидно, что приобретение и освоение иностранной технологии связано с затратами и рисками и что успех зависит от технологических усилий различного рода – инвестиций в технологические преобразования, – а также развития умений и навыков на уровне предприятий [1, с. 8].

Вышесказанное весьма актуально для Республики Беларусь. В частности, по мнению отдельных экспертов «Более чем в 90% случаев новые техника и технологии, разрабатываемые белорусскими учеными и конструкторами, являются новыми лишь для Беларуси, а за рубежом это уже внедрено» [2, с. 17]. В этой связи мнение белорусского академика А. Рубинова созвучно мнению экспертов ЮНКТАД, когда он утверждает, что «от белорусской науки нельзя ждать большего, чем понимание того, что делается за рубежом, чтобы донести эти знания до молодежи или делать грамотные экспертные заключения» [2, с. 17].

Однако такой  подход кардинальным образом противоречит тому подходу, который принят в Государственной  программе инновационного развития Республики Беларусь на 2007-2010 гг. Так, одним  из главнейших принципов реализации этой программы является то, что «инновационное развитие экономики будет в основном базироваться на отечественных научных разработках и технологиях, доля которых составит не менее 86% от числа реализованных в программе инноваций» [2, с. 17].

Мировая практика свидетельствует о том, что для создания новых наукоемких производств требуются значительные начальные капиталовложения, диверсификация источников финансирования и привлечение иностранного капитала в наукоемкий сектор. Основной сдерживающий фактор развития экспорта наукоемкой продукции Республики Беларусь – недостаток внутренних ресурсов капитала для модернизации технологий. Например, в мировой электронной промышленности крупные корпорации, оборот которых варьируется от 10 до 30 млрд. долларов, ежегодно направляют на исследования от 1,5 до 2 млрд. долларов [3, c. 55]. Очевидно, что Республике Беларусь при объеме ВВП чуть более 50 млрд. долларов изыскать средства на техническое перевооружение только внутри страны невозможно. Основной объем исследований и разработок в мировой экономике финансируется за счет средств транснациональных корпораций. Финансы ТНК становятся важнейшим источником венчурного капитала. Поэтому недопустимо делать ставку только на средства государственного бюджета или заемный капитал.