Международная конкуренция в современном мире на примере автомобилестроения Японии

В период с 80-х гг. в условиях ужесточившейся международной конкуренции  компании были вынуждены для достижения преимуществ концентрации (экономии масштаба), механизма быстрого и эффективного внедрения инноваций, удовлетворения особенных требований локальных рынков эволюционировать в новый тип международной компании, которая называется «транснациональная корпорация».

ТНК в наивысшей степени  обеспечивают интегрированное использование  диверсифицированных ресурсов, обладают механизмом гибкой адаптации к изменяющимся внешним условиям, мобильностью полномочии в организационно-управленческой структуре [9].

В современных условиях транснациональные корпорации (ТНК) стали главными субъектами международной конкуренции.

В целом ведение бизнеса  в глобальной экономической среде  дает транснациональным корпорациям  ощутимые конкурентные преимущества, среди которых можно выделить следующие:

• возможность приобретения и использования передовых технологий;
• способность минимизировать затраты на приобретение сырья и заработной платы за счет размещения производства в наиболее привлекательных для инвестиций регионах мира;
• близость к потребителям продукции иностранного филиала фирмы и возможность получения информации, позволяющей судить о перспективах рынков страны, в которой размещен филиал, и конкурентном потенциале фирм этой страны;
• возможность использовать в своих интересах и особенности государственной (например, налоговой) политики в различных странах, разницу в курсах валют и т.п. факторы;
• привлечение заемных средств на наиболее льготных условиях;
• возможность избежать уплаты высоких таможенных пошлин;
• способность продлевать жизненный цикл своих технологий и продукции, «сбрасывая» их по мере устаревания в свои зарубежные филиалы и сосредоточивая усилия и ресурсы подразделений, расположенных в стране обитания материнской фирмы, на разработке новых технологий и изделий. При этом складывается своеобразная конфигурация ТНК, научно-инновационное ядро, которой составляют ее подразделения, расположенные в стране обитания материнской фирмы, а периферию – многочисленные производственные, распределительные и сбытовые зарубежные филиалы [9].

Высокий уровень концентрации производства и капитала у фирм-гигантов вносит качественно новые моменты  во всю структуру рыночных отношений:

• обостряются противоречия и конкурентная борьба на рынке как между фирмами-гигантами и аутсайдерами, так и между самими крупнейшими компаниями;
• фирмам-гигантам легче прийти к сговору, достичь компромисса.

Характерной чертой процесса транснационализации капитала является образование олигополий ТНК с  высокой степенью сплоченности партнеров. Число ТНК в олигополии невелико и между их членами существуют длительные отношения монополистической  конкуренции, имеющей специфические  особенности.

Экономические отношения  между конкурирующими ТНК строятся не на ломке, а на стремлении сохранения сложившегося баланса сил в рамках олигополий на конкретных товарных рынках. Поэтому они обычно не идут на открытую конфронтацию между собой, а стремятся  поддерживать рыночное равновесие сил.

В настоящее время для  рыночных условий характерна насыщенность рынка, обусловленная быстрой реакцией объемов производства и цен на изменение спроса. Поэтому конкуренция  выступает в качестве важнейшего механизма обеспечения необходимой  эффективности производства.

2.  История японского автомобилестроения

Рассмотрим особенности  международной конкуренции в  современных условиях на примере  развития автомобилестроения  Японии и в частности корпорации Тойота.

Сегодня за японскими автозаводами прочно утвердилась репутация лидеров  в мировой автомобильной промышленности. В этой стране этот сегмент рынка  разделяется среди 11 компаний, но основная доля находится в пяти фирмах. К  ним относятся такие известные  марки, как Toyota, Mitsubishi, Nissan, Honda, Mazda, Suzuki.

В середине двадцатого века казалось, что за американской автопромышленностью уже никому не угнаться, но японские автомобилестроительные компании бросили вызов США и в 1980 году обогнали их, изготовив (впервые в истории) больше легковых машин, грузовиков, автобусов. Сегодня японские автомобили представляют собой эталон качества, надежности и эксплуатационных характеристик.

Японское автомобилестроение имеет богатую историю.

До Второй мировой войны  в Японии практически не было крупной  автомобильной промышленности, хотя попытки производить собственные  автомобили неоднократно предпринимались в 10–20-х годах ХХ века. Но даже если изготавливалось несколько экземпляров, дело все равно тогда не доходило до массового производства. Япония еще не стала такой страной, для которой автомобиль был бы средством передвижения, а не просто роскошью. Никакой нужды в легковых автомобилях тогда в Японии просто не было. Да и покупательная способность населения была довольно низкой. В Японии в то время еще не сформировался внутренний рынок для легковых автомобилей [13].

После первой мировой войны  автомобилестроение в Японии в основном было занято копированием американских образцов и технологий. К середине 30-х гг. в стране был принят закон, по которому все расположенные на территории Японии предприятия становились  собственностью Японии. В результате американские компании были вынуждены  свернуть свою деятельность в Японии. Автомобильная промышленность Японии все больше отставала от мирового уровня. Разрыв в технологическом  отношении резко увеличился в  годы войны, когда зарубежный опыт стал вообще недоступен.

По-настоящему стабильное развитие автомобилестроения началось только после второй мировой войны, и значительным толчком к нему послужили американские заказы, связанные с войной в Корее. До нее активность не очень развитой японской автомобильной промышленности едва теплилась. Начало военных действий в Корее в июне 1950 г. создало совершенно новую ситуацию. Американцы предоставляли более благоприятные условия для тех японских компаний, которые брались за выполнение военных заказов, они поставляли американской армии грузовики и другие автомобили, и хотя они составляли незначительную долю использовавшихся в период войны автотранспортных средств, положение этих компаний сильно изменилось. Прибыли росли, а с ними и капиталовложения.

Большую роль в подъеме  автомобильной промышленности сыграла  «Программа восстановления американских автомобилей». Она действовала с 1945 г., когда после демобилизации  армии США в Японию начали свозиться  автомобили со всего Тихоокеанского театра военных действий. Японские компании получали контракты на ремонт поврежденных автомобилей, в том  числе американского производства. В 1949 году было заключено американо-японское соглашение, согласно которому старые машины, ввозимые в Японию персоналом ВС США, не облагались пошлинами.  Так  что их специалисты смогли основательно изучить технологию, применяемую  в США. Ведь те же условно старенькие бьюики и форды  –  прекрасные образцы достаточно свежих технологий и конструкторских решений, причем почти даром. Более того, японцы получили возможность побывать в Америке, чем и незамедлительно воспользовались, скопировав у конкурентов системы сбыта и сервиса.

Корейский бум обусловил  и быстрое увеличение частного спроса на легковые автомобили. Однако наладить массовый выпуск легковых автомобилей  было вовсе не простым делом. Компании «Тойота», «Ниссан» и «Нихон дзидося  когё» освоили производство легковых автомобилей еще в 1948 г., но с массовым производством у них в то время  ничего так и не вышло, да и качество продукции оставляло желать лучшего.

Увеличение производства легковых машин было немыслимо без  быстрого усвоения технологического опыта  зарубежных автомобильных гигантов. И японские компании стали заключать  с зарубежными компаниями соглашения об импорте автомобилей в разобранном  виде, чтобы  дальше собирать их на собственных  заводах. В 1952 г. в Японию было ввезено 234 автомобиля, в 1953 г. – 6065, в 1954 г. – 9021. Их тщательное изучение помогло спроектировать уже чисто японские модели. За короткий срок в Японии был налажен выпуск основных запасных частей, и первоначальная задача – освоение зарубежной технологии – была постепенно решена.

Правительство взяло под  жесткий контроль развитие отрасли. Упрочив финансовое положение за счет заказов армии США, обновив  оборудование, автомобильная промышленность Японии начала бурно развиваться. По инвестициям до конца 50-х гг. она  занимала второе место среди других отраслей, а в 60-х вышла на первое.

1961 год стал исторически  значимым: в автомобилестроении  Японии был преодолен миллионный  рубеж. С этого времени изменяется  стратегия производства, продукция  начинает уходить на экспорт,  окончательно утвердившись в  этом направлении к семидесятым  годам. Японское автомобилестроение становится вполне конкурентоспособным не только на внутреннем, но и на внешнем рынке. А к 80-м годам оно превратилось в ведущую отрасль не только машиностроения, но и всей экономики Японии. С ним связано много сталепрокатных, электротехнических, химических, дорожно-строительных предприятий, а также ремонтных мастерских и бензозаправочных станций.

В 1980 г. Япония обогнала по производству автомобилей США, старейшую и  крупнейшую автомобильную державу  мира, став также главным мировым  экспортером автомобилей (более 6 млн. единиц в 1980 г.).

3.  Трудности на пути к успеху

Рассмотрим, в чем же причина  успеха, и  с какими трудностями  пришлось столкнуться японским автопроизводителям при выходе на международный рынок, и каким образом маленькая страна, не имеющая природных ресурсов, стала конкурентоспособной в этой отрасли.

Сначала пришлось преодолеть непонимание со стороны руководства  страны. В определенной мере развитие национального автомобилестроения сдерживалось и тем, что в 40-х гг. в руководстве Японии не было единого  мнения о перспективах отрасли. Банк Японии и финансовые круги оценивали  капиталовложения в автомобилестроение как малоперспективные.  
С подобным подходом были не согласны специалисты Министерства внешней торговли и промышленности (МВТП). Они считали, что эта отрасль должна стать «локомотивом промышленного развития». И это мнение взяло верх. Становлению современного автомобилестроения в Японии была оказана существенная государственная поддержка. Она осуществлялась в таких формах, как защита от иностранной конкуренции путем установления высоких таможенных пошлин, жесткое законодательное ограничение иностранных капиталовложений, приоритетное финансирование, льготное налогообложение, ускоренная амортизация, преференции в получении валютных средств. С помощью множества правил, инструкций и бюрократической волокиты чиновники умело отбивали охоту строить в Японии автозаводы у американских и западноевропейских корпораций, продукция которых могла бы конкурировать с продукцией японских фирм, пусть даже будущей.

Затем МВТП и банки, финансировавшие  японские фирмы, стали всемерно побуждать  их внедрять новую технологию, особенно опирающуюся на собственные НИОКР.

Банк Японии и сменявшие  друг друга правительства поддерживали низкий курс цены в целях сохранения высоких цен на импортируемые товары и более низких цен на японскую экспортную продукцию. Однако произвести много хороших автомобилей было явно недостаточно. Надо было сделать так, чтобы их могли покупать и на внутреннем рынке. Другими словами, необходимо было повысить покупательную способность населения. Именно достижению этой цели призван был служить выдвинутый в 1960 г. тогдашним премьер-министром Японии Х. Икэдой «план удвоения доходов», который был осуществлен, причем досрочно [13].

Внутренний спрос стал достаточно большим, особенно во второй половине 60-х гг.

И, тем не менее, отрасль  в первую очередь с самого начала была ориентирована на экспорт.  Но первые попытки внедриться на автомобильные рынки развитых стран окончились провалом. Хотя цены на японские машины были невысокими, их качество значительно отставало от мировых стандартов. На государственном уровне была поставлена задача добиться повышения надежности японских автомобилей, исходя из того, что главным орудием в конкурентной борьбе в перспективе станет качество.

 Необходимо также было  изучить потребности, запросы  и вкусы будущих потребителей. Например, первые японские машины не имели успеха у американской публики. И все потому, что они попросту были не приспособлены к американским дорогам. Пришлось потрудиться и кропотливо собирать информацию, прежде чем составить образ мечты американского автомобилиста. В итоге, в середине 60-х годов Toyota Corona и Toyota Corolla стали самыми популярными машинами в Штатах. Эти автомобили имели классический дизайн, несущий кузов и барабанные тормоза, двигатель располагался спереди, а привод осуществлялся на задние колеса, подвеска передних колес была независимой, а сзади проходила жесткая ось. К концу 60-х японцы наладили прекрасный сервис своих автомобилей, гибкую систему сбыта и повысили качество сборки.

70-е гг. стали триумфальными  для японских автомобильных компаний. Именно тогда заговорили о «японском» этапе в мировом автомобилестроении. «Нефтяной шок» 1973 г. вызвал рост цен на бензин. В результате покупатели стали отдавать предпочтение малогабаритным, экономичным автомобилям, а над такими моделями долгие годы работали японские конструкторы в расчете на условия внутреннего рынка. В США покупатели месяцами были готовы ждать поставок японских автомобилей. Американские дилеры ехали в Японию, чтобы ускорить отгрузки. Уже в 1974 г. Япония обошла по экспорту автомобилей Германию и с тех пор не уступает первого места в мире по этому показателю. К 1980 г. в стоимостном выражении доля экспорта автомобилей в общем объеме экспорта страны увеличилась до 20%. У основных японских производителей на экспорт шло больше половины выпускаемых автомобилей [16].