Международная конкуренция в современном мире на примере автомобилестроения Японии

Успехи японских автомобилестроительных компаний не пришли сами собой, а были итогом рассчитанной на массового потребителя  специализации. Японские компании стали  выпускать компактные и экономичные  автомобили, потребляющие сравнительно мало бензина, но отличающиеся высоким  качеством исполнения и относительно невысокими ценами. Это стало возможным  благодаря более высокой, чем  у конкурентов, производительности труда, а она была обеспечена широкой  автоматизацией и лучшей организацией производственных процессов.

 

 

4.  Новая японская производственная система

 

Коренная перестройка  организационно-производственной структуры  в крупнейших японских автомобильных  компаниях началась в 60-е годы.

Еще во время корейской  войны Киичиро Тойода, основавший автомобильное отделение Toyota Motor Corporation, 
учитывая местную ограниченность пространства и ресурсов, взялся разрабатывать японскую систему производства. Сейчас эта фирменная производственная система хорошо известна в мире под названием тойотизм. Она является одним из главных факторов лидерства компании на мировом рынке и применяется на всех без исключения ее заводах, включая и поставщиков. Благодаря применению этой системы японское автомобилестроение лидирует в мире по низким издержкам производства.

Эту систему еще называют «постфордистской», поскольку она  пришла на смену производственной концепции Генри Форда, основанной на использовании низкоквалифицированной рабочей силы при максимальном разделении труда на конвейерном производстве. Фордистские предприятия достигали конкурентоспособности, снижая себестоимость продукции, минимизируя ее разнообразие и максимизируя экономию благодаря большим объемам производства. Это так называемая экономия благодаря масштабу (economies of scale), а вернее сказать, экономия благодаря объему.

Эта экономия основана на довольно простом принципе: чем больше производишь, тем меньше суммарные производственные издержки в расчете на единицу  выпускаемой продукции. Такой экономии можно достичь путем специализации: разделить производственный процесс  на ряд последовательных стадий и  производить большое количество стандартных (унифицированных) комплектующих  изделий на каждой стадии [12].

Японские корпорации, стремительно ворвавшись на мировой рынок в  середине 60-х годов, быстро осознали, что не смогут стать конкурентоспособными, применяя фордистский способ организации  производства: объемы производства на японских предприятиях были слишком  малы для того, чтобы достичь такой  же экономии на размахе производства, как и на американских промышленных предприятиях.

Да и эффективность фордизма была возможна лишь в условиях массового стандартизированного спроса на промышленную продукцию, поэтому расцвет его пришелся на послевоенные годы. Индивидуализация же запросов потребителей в 70—80-е годы привела к тому, что такая система производства оказалась неприспособленной к условиям рыночной конкуренции.

В противоположность американским фирмам, японские компании достигли совершенства в мелкосерийном производстве широкого ассортимента товаров очень высокого качества, постоянно модифицируемых с учетом особенностей различных рынков, с использованием квалифицированной и легко переобучаемой рабочей силы и многоцелевого оборудования.

Эта концепция основана не на «экономии благодаря объему», а на «экономии благодаря разнообразию» (economies of scope) производства, постоянном совершенствовании производственных технологий, дизайне продукта (что далеко не всегда ведет к снижению его себестоимости, но повышает «продаваемость») и сокращении его жизненного цикла.

Главным принципом новой  системы служит создание малых гибких производственных систем, учитывающих  все преимущества местных условий (от уровня квалификации рабочей силы до степени доступности информационных ресурсов о деятельности конкурентов) [12].

Японская модель производства предлагает выпускать широкую гамму  разнообразной продукции малыми сериями и по возможно низкой цене.

Суть ее состоит в минимизации  складских запасов, совершенствовании  производственной деятельности и максимизации производительности, достигаемых за счет совершенствования потоков  материалов внутри заводов компании. Эта система предполагает такую  организацию производства, при которой  вместо создания больших и занимающих много драгоценной земли складских  запасов устанавливается порядок, при котором материалы идут непрерывным  потоком, поступая «точно в срок» [14].

Благодаря мгновенной передаче информации по компьютерной сети детали и узлы поступают на место сборки в тот самый момент, когда они там нужны, и тем самым производится сборка уже заказанных потребителем или торговой фирмой машин.

Поставки «точно в срок»  экономически предпочтительнее других, поскольку они способствуют снижению производственных затрат и улучшению  качества продукции (бракованные детали обнаруживаются сразу же по поступлению на завод). Более того, система поставок «точно в срок» позволяет учитывать малейшие пожелания заказчика и чутко реагировать на изменение рыночной конъюнктуры [12].

Качеству выпускаемой  продукции уделяется особое внимание, предусматривается профилактика дефектов и неисправностей на максимально возможном числе этапов производства.

Затраты на профилактику неисправностей имеют огромный экономический эффект. Согласно информации экспертов компании «Тойота», 1 доллар, затраченный на предотвращение дефекта, позволяет избежать затрат в 6 долл. на контроль, что, в свою очередь, позволяет сэкономить 60 долл. на устранение недоработок, а они предотвратят расход в 600 долл. на внезаводской ремонт (гарантийное обслуживание).

На предприятиях компании Тойота отказались от конвейерного производства, при котором станки и механизмы налажены на выпуск какой-то одной определенной детали или узла. Это нерентабельно, поскольку при переходе на выпуск новой модели требуется заменять большую часть оборудования.

Тойотизм предусматривает  возможность переноса процессов  и функций c одной модели выпускаемой  продукции на другую (система carry over): на одной и той же универсальной  линии сборки могут собираться различные  модели, а некоторые виды оборудования легко могут быть приспособлены  для выпуска новых моделей [12].

Гибкость в организации производственного процесса была достигнута благодаря широкому применению достижений микроэлектроники и роботизации. Ныне на заводах японских фирм компьютерная технология увязывает в единый процесс работу всех подразделений предприятия: обработку полученного заказа, материальное снабжение, кадровое планирование, собственно производство, продвижение продукта на рынке.

Технологический прогресс не может развиваться сам по себе, ему нужен грамотный, квалифицированный и целеустремленный персонал. Высокий уровень разностороннего образования просто необходим каждому работнику в условиях гибкой системы организации производства, где многое зависит от его творческой инициативы и технической грамотности.

В структуре предприятий возросла доля инженерно-технического персонала, во многом изменилась и роль рабочего-оператора у станка. Теперь он должен осуществлять первичное обслуживание станка, что требует определенного уровня образования и профессиональных навыков.

Тойотизм использует принципиально иную организацию труда, при которой рабочий чувствует ответственность, он более самостоятелен и более универсален. Поточная работа на конвейере сменилась автономным бригадным методом.

Являясь по отношению к  другим бригадам и цехам либо потребителем, либо поставщиком, бригада полностью  отвечает за законченный участок  производства. Ответственность бригад распространяется и на первичное  обслуживание оборудования. Японские инженеры ввели систему обслуживания, которая позволяет постоянно  совершенствовать оборудование на предприятии. Этим достигается увеличение производительности труда и повышение качества выпускаемой  продукции.

Японские заводы создали  собственные исследовательские  центры, начали вести далеко идущие перспективные разработки, и, в конце  концов, их конструкции стали прототипами  для заводов других стран.

 

 

5.  Глобализация отрасли

 

Однако японская автомобильная  промышленность тоже сталкивается с серьезными проблемами. В последнее время проявляется такая тенденция, что ввезти в Японию японский автомобиль, произведенный за рубежом, оказывается гораздо дешевле, чем изготовить его на месте. Внутренний рынок страны практически уже насыщен до предела. Японские автомобильные компании прибрали к рукам значительную часть рынка других развитых стран. Высокая стоимость земли в Японии негативно влияет на развитие автомобилестроения. Сейчас производство автомобилей в самой Японии сократилось. Но это не вызвало особого беспокойства у руководства японских компаний. Они давно, еще с середины 80-х гг., взяли курс на расширение производства за границей, организацию совместного с иностранными компаниями производства и сбыта, создание транснациональных корпораций.

Все крупнейшие промышленные компании Японии являются сейчас транснациональными корпорациями, одними из самых больших в мире.

Корпорация Tойота, к примеру, сегодня производит большой спектр продукции от автомобилей до роботов, имеет несколько направлений развития ведущих концепций менеджмента, занимается строительством элитных домов, предоставляет финансовые услуги. Toyota имеет заводы в большинстве частей мира, занимающиеся изготовлением или сборкой автомобилей для местных рынков. Ее заводы находятся в Японии, Австралии, Индии, Шри-Ланке, Канаде, Индонезии, Польше, Южной Африке, Турции, Колумбии, Великобритании, США, Франции, Бразилии, Португалии, а в последнее время и в Аргентине, Чешской Республике, Мексике, Малайзии, Таиланде, Пакистане, Египте, Китае, Вьетнаме, Венесуэле, на Филиппинах и в России.

Эта ведущая промышленная компания Японии занимает очень высокие позиции в автомобилестроении в списке 500 самых крупных ТНК мира на 2011 год.

 

Таблица 2.1

     Данные рейтинга The Fortune Global 500,сентябрь 2011

 

	Автомобилестроение	Место в Global 500
1	Toyota Motor	8
2	Ford Motor	25
3	Volkswagen	13
4	BMW	79
5	Honda Motor	45

 

Япония активно сотрудничает в глобальной «Программе развития автомобильной промышленности», в которой участвуют 7 держав с развитой автомобильной промышленностью (США, Япония, ФРГ, Франция, Италия, Великобритания, Швеция). На эти страны приходится 3/4 объема мирового производства автомобилей, 2/3 продаж новых автомобилей. Все участники программы едины во мнении, что жесткие торговые ограничения, протекционизм и изоляция рынков несовместимы с развитием мирового автомобилестроения.

Японские компании исходят из того, что внутренний рынок должен наполняться  местным производством, обеспечивая  занятость, а коренные технологические  секреты должны сохраняться внутри страны. Перенося производство за рубеж, они оставляют за собой изготовление наиболее важных узлов – двигателей, коробок передач. В связи с этим наращивается экспорт японскими компаниями комплектующих для автосборочных заводов за рубежом, и не только японских.

Развитие своего производства японские компании начали на всех уже сложившихся  и потенциальных автомобильных  рынках. Компании стремятся создать  производственные базы непосредственно  в США, Европе, Азии. Входящие в эти  базы предприятия должны поставлять продукцию в свои регионы в  соответствии с требованиями и спросом  на местах. В первую очередь японские компании начали налаживать собственное  производство на емком американском рынке.

Руководство японских компаний основное внимание уделяет созданию глобальных производственных систем, которые, как  считается, будут более стабильными, чем в отдельных странах, и  менее подверженными политическим и экономическим катаклизмам, могущим возникать в отдельной стране. В расчет берется и то, что различные регионы имеют свои преимущества в изготовлении той или иной продукции. Межрегиональная кооперация в производстве комплектующих, по мнению японских экономистов, позволит снизить издержки производства, лучше использовать конкурентные рычаги [16].

 

 

6.  Трудности последних лет

 

В течение нескольких лет с 2008 по 2011 годы Тойота удерживала звание крупнейшего автопроизводителя в мире. Но в 2011 году в автомобильной промышленности Японии наметились негативные тенденции. За год автомобильное производство снизилось почти на тринадцать процентов. Это связывают со многими факторами. Среди них и природные стихии, обрушившиеся на японские острова, срыв сырьевых поставок, вызванных наводнением в Таиланде. Тойота снизила свои продажи более чем на пять процентов и переместилась на третье место по их объёму.