Влияние международного бизнеса на национальную экономику

Организация технологических цепочек позволяет стратегическим партнерам увеличивать загрузку производственных мощностей, повышать коэффициенты использования производственных фондов.

Стратегические альянсы заключаются также и с целью достижения рентабельности у каждого из партнеров при производстве дорогостоящих и не очень больших серий автомобилей. При этом нельзя не отметить, что число подобных совместных проектов особенно возросло в 1990-х годах в Западной Европе, где значительно усилилась конкуренция между японскими и европейскими производителями грузовых АТС, особенно фургонов, и автобусов. Причем европейцы, учитывая опыт противостояния американских и японских производителей легковых автомобилей, предпочли работать в сотрудничестве с японскими партнерами. (В качестве примера можно привести созданное в 1997 г. совместное предприятие фирм "Вольво" и "Ми-цубиси" по разработке и производству развозных фургонов и грузовых АТС полной массой до 15 т, выпускавшихся в двух версиях – европейской и японской. При формировании альянса предполагалось, что в перспективе на грузовые автомобили "Мицубиси", выпускаемые в Японии, будут устанавливаться компоненты и комплектующие шведского производства.)

Еще одна отличительная особенность развития мирового автомобилестроения состоит в сокращении числа автомобильных платформ, т. е. в максимальной унификации всех выпускаемых узлов и комплектующих: партнеры используют одну и ту же платформу (откуда и название стратегии – "платформенная") для своих моделей автомобилей. Что позволяет увеличить объемы выпуска и существенно снизить издержки на единицу готовой продукции.

Например, "Форд" и "Фольксваген" сообща разработали и предлагают рынку минивэны "Фольксваген Шаран" и "Форд Галакси" на унифицированной платформе; фургон "Мовано" фирмы "Опель" спроектирован при участии фирмы "Рено", которая выпускает его же под названием "Траффик". Фирма "Вольво", сотрудничая с "Рено", "Ниссан Дизель", "Мак" и "Сису", к началу 2000-х годов уменьшила число компонентов, используемых для производства грузовых АТС, в 2 раза – с 44 до 22 тыс.; в рамках альянса "Рено" плюс "Ниссан" было принято решение свести восемь базовых платформ "Рено" и 26 платформ "Ниссан" к общим 10, наладив выпуск унифицированных деталей для совместного производства автомобилей. Другое направление деятельности альянса – унификация двигателей: вместо семи моделей "Рено" и 20 моделей "Ниссан" фирмы-партнеры запланировали оставить только восемь. И если оценивать сложившуюся в настоящее время обстановку в целом, то мировым лидером в реализации "платформенной" стратегии можно считать концерн "Фольксваген", которому в течение 1999–2004 гг. удалось сократить число базовых платформ с 16 до четырех, что значительно расширило взаимозаменяемость узлов и комплектующих моделей этого германского автопроизводителя.

Итак, в сфере производства к основным факторам организации межфирменного сотрудничества можно отнести следующие: рационализация производства; достижение оптимального объема выпуска; совместное финансирование производства дорогостоящих серий; унификация платформ, сопровождающаяся стандартизацией комплектующих.

Наконец, о сфере маркетинга. В условиях, когда растет стоимость инноваций и сокращаются производственные циклы, прибыльное функционирование автомобильных фирм возможно только в случае распределения инвестиций на значительно большие, нежели прежде, объемы выпускаемой продукции. Для этого, очевидно, необходимы непрерывные маркетинговые исследования в глобальном масштабе, позволяющие, во-первых, знать состояние традиционных рынков сбыта – с тем, чтобы их укрепить; во-вторых, найти и завоевать новые рынки; в-третьих, противодействовать протекционистским мерам различных государств и способствовать их вовлечению в зону свободной торговли. (Тот же Ю. Шремпп так сформулировал две важнейшие стратегические задачи, стоящие перед крупнейшими западноевропейскими автомобилестроителями: создание трансатлантического рынка с участием Западной Европы и Северной Америки, а также расширение ЕС на Восток.)

И делается здесь, надо признать, многое. Итак, ведущие автомобилестроительные транснациональные корпорации, с одной стороны, взаимодействуют друг с другом для совместного освоения сложных рынков третьих стран с высоким уровнем конкуренции, а с другой – укрепляют связи с национальными производителями, как важнейшими стратегическими элементами их деятельности на новых рынках. Почему – понятно: если различия между страной базирования ТНК и страной предполагаемой коммерческой деятельности достаточно велики, то межфирменное сотрудничество с местным производителем помогает получить необходимые знания о культуре, традициях и других особенностях нового рынка. Кроме того, нередко подобное сотрудничество является единственно возможным способом преодоления официальных ограничений свободной торговли, к тому же позволяющее в ряде случаев пользоваться преференциальным режимом, установленным правительством данной страны.

Нельзя не упомянуть и о поддержке ведущими ТНК автомобилестроителей в развивающихся странах. Цель такой поддержки очевидна. Это формирование рынков сбыта собственных технологий, оборудования и комплектующих. Поэтому ТНК очень охотно идут на лицензионные соглашения и соглашения об участии в активах. Именно так было сформировано большинство стратегических альянсов между американскими и западноевропейскими фирмами, с одной стороны, и их китайскими и индийскими партнерами – с другой.

Таким образом, еще один фактор формирования межфирменного сотрудничества – стремление автомобилестроительных фирм достигнуть глобального присутствия, поскольку оно помогает им получать прибыль даже при резком снижении потребительского спроса на некоторых рынках сбыта (как, например, в результате финансово-экономического кризиса в Латинской Америке, Юго-Восточной Азии и России в 1998 г.). Свою роль, к тому же, играет и "глобальный рискмониторинг", т. е. совместные сбор и обработка информации о состоянии и динамике развития мировых товарных и финансовых рынков. В результате партнеры по межфирменному сотрудничеству заблаговременно узнают о возможных неблагоприятных тенденциях и могут принять меры по отклонению или минимизации их последствий.

Производителям грузовых АТС и автобусов (ПО МТЗ, РУП МАЗ,)также приходится предлагать потребителям широчайший ряд продукции, пусть и основанный на базовых унифицированных семействах узлов и агрегатов. Потому что иначе овладеть достаточной долей рынка данных АТС нельзя: необходим охват различных его сегментов по видам транспортных перевозок, грузоподъемности и т. п. И фирмы это учитывают. В частности, для устранения "пробелов" в номенклатуре продукции они создают альянсы, чтобы предлагать покупателю полный спектр продукции – от автофургонов и микроавтобусов до тяжелых (грузоподъемностью 16 т и выше) грузовых АТС, а также автобусов любого назначения. Разработки в перспективной области автобусостроения Минский автомобильный завод начал в 1992 году. Для этого был создан специальный филиал завода – АМАЗ, полностью сориентированный на освоение производства семейства современных пассажирских автобусов. Затем настало время проведения специального тендера, который выиграл немецкий Neoplan. Видимо, не последнюю роль в той победе сыграли практичная конструкция, высокие технические показатели и солидный дизайн, чем славятся выпускаемые компанией машины. Кроме этого, ещё одно очко в пользу западногерманской фирмы принесла хорошо продуманная технология и организация производства автобусов. Итак, 15 июня 1992 года МАЗ приобрёл у компании Neoplan лицензию на производство и приступил к сборке первых шести машин. Вскоре последовала переработка традиционной немецкой конструкции с целью адаптации её к отечественным условиям – как в плане эксплуатации, так и в плане сборки. В результате возросла прочность конструкции, а также увеличился дорожный просвет, таким образом, сформировался своего рода "восточный пакет", как это называется у официальных дилеров, торгующих легковыми автомобилями. Немалая работа была проведена для того, чтобы грамотно интегрировать в детище западных инженеров все детали собственного производства, в первую очередь не изменяя качество оригинала.

В сжатые сроки был создан МАЗ-101, похожий на своего заграничного родственника как две капли воды. Но без различий не обошлось: были изменены свесы кузова, планировка салона, панель приборов и ряд других деталей. Белорусские конструкторы рискнули применить в новой модели самостоятельно выполненный ведущий мост, похожий на мост портального типа фирмы ZF. Изготовление такого моста требует очень высокого уровня технологической подготовки и известной тщательности исполнения, зато при его использовании пол автобуса получается ровный и настолько низкий, что ступеньки уже не требуются. Настоящей новинкой для мазовцев стало использование "шахтной" компоновки моторного отсека, что давало определённые преимущества при эксплуатации и обслуживании двигателя.

Аналогичная ситуация сложилась и на мировом рынке карьерной техники, где многие производители не могут предоставлять потребителям полную номенклатуру продукции (самосвалы, экскаваторы, бульдозеры, погрузчики, грейдеры различных модификаций и др.), поскольку многие из изделий не обеспечивают рентабельное их серийное производство. Поэтому большинство фирм ограничиваются выпуском одного или нескольких видов карьерной техники и для удержания позиций на рынке заключают соглашения о стратегическом сотрудничестве с производителями взаимодополняющей продукции. (Хорошим примером может служить сотрудничество МАЗа с немецкой корпорацией "Либхерр".) Например, также Могилевский автомобильный завод имени С.М.Кирова, который является одним из крупнейшим производителей землеройно-транспортной техники в странах СНГ, имеет собственную конструкторско-экспериментальную базу, осуществляет разработку, производство и сбыт строительно-дорожной техники и автомобилей специального назначения.

Завод в своем составе имеет литейное, заготовительное, сварочное, инструментальное, механообрабатывающее и сборочное производства. Имея тридцатилетний опыт создания и производства земеллеройно-транспортной техники, завод является монополистом в странах СНГ по разработке и производству самоходных скреперов, автопоездов для работы в подземных условиях, полно приводных автомобилей самосвалов грузоподъемностью 23 тонны, аэродромных тягачей для буксировки самолетов с полетным весом свыше 400 тонн.

Высокая степень унификации узлов и систем, прироста и надежность конструкций выпускаемых машин способствовали широкому использованию в странах СНГ и за рубежом. В период 1970 – 90 гг. автозавод обеспечивал потребность в самоходных скреперах, подземных автопоездах, автомобилях – самосвалах грузоподъемностью 23 тонны, всех республик бывшего Союза. [1]

Экспортные поставки самоходных скреперов в этот период составляли 15-20% от их выпуска и поставлялись более чем в 30 стран мира, включая страны Восточной Европы, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, Латинской Америки. Самоходными скреперами построены: Северо-крымский оросительный канал, оросительные системы Средне-Азиатских республик, все тоннели Байкало-Амурской железнодорожной магистрали построены с применением автопоезда для подземных работ. Высокую оценку машинам-труженикам Могилевского автомобильного завода дали строители оросительных систем Украины и Байкало-Амурской магистрали, установив эти машины на пьедестале почета на Северо-крымском канале и Байкало-Амурской магистрали, а также в г. Набережные Челны.

В 1991 году на базе существующих мощностей производства специальных колесных тягачей Минского автомобильного завода был основан Минский завод колесных тягачей. На протяжении многих лет он являлся важным научно-техническим и производственным объектом военно-промышленного комплекса бывшего СССР. Сегодня в результате проведенной конверсии во многом изменилось направление деятельности предприятия. Среди выпускаемой продукции все большее место занимает автомобильная техника для различных отраслей промышленности и строительства. Сегодняшняя продукция МЗКТ – это не только полноприводные многоосные автомобили многоцелевого назначения, но и специальные шасси под монтаж различного оборудования: для обслуживания и ремонта нефтяных и газовых скважин, кранового и экскаваторного, пожарной техники и так далее.

Предприятие обладает высоким экономическим и техническим потенциалом, позволяющим выпускать конкурентоспособную продукцию высокого качества. Конструкторское бюро, в котором трудятся доктора и кандидаты наук, располагает системами автоматизированного проектирования, современной исследовательской и экспериментальной базой. Сотрудничество с такими известными фирмами, как Diamler Benz, Deutz, Detroit Diesel, Zahnradfabrik, ITAG и другими, позволяет конкурировать с ведущими иностранными производителями не только в СНГ, но и далеко за его пределами. По требованию заказчика, исходя из его запросов, применяются в изготовляемой по его заказам технике силовые агрегаты и многочисленные комплектующие различных зарубежных фирм. Во всей выпускаемой продукции строго контролируется соблюдение стандартов, технологии, качество изготовления. Принцип высокой ответственности за качество был и остается для предприятия важнейшим.

В настоящее время предприятием освоен серийный выпуск семейство автомобилей под торговой маркой "ВОЛАТ" (Богатырь). Основными направлениями УП "МЗКТ" по созданию транспортных средств большой грузоподъемности являются:

изготовление седельных тягачей (с колесной формулой 8х8, 8х4, 6х6) для транспортировки полуприцепов грузоподъемностью 50 ... 80т. различного назначения;

изготовление автомобилей-самосвалов грузоподъемностью до 27т. (с колесной формулой 8х8, 8х4, 6х6), в том числе и с боковой разгрузкой;

изготовление специальных шасси (с колесной формулой 12х12, 12х6, 8х8, 8х4, 6х6) под монтаж оборудования для обслуживания и ремонта нефтяных и газовых скважин, кранового, с грузоподъемностью на крюке 25 ... 160т., пожарного и другого технологического оборудования;

создание семейства прицепной и полуприцепной техники грузоподъемностью 20 ... 100т. различного назначения.

Создание систем межфирменного сотрудничества может быть обусловлено также стремлением автомобилестроительных фирм уменьшить свои трансакционные издержки. Потому что совместный маркетинг закупок для доступа к новым видам и источникам сырья и материалов, укрепление позиций по отношению к поставщикам, интеграция отлаженных систем распределения, а также совместное использование торговых марок (так называемый "дабл-бэджинг") гарантируют партнерам колоссальную экономию времени и ресурсов. Например, "Рено" и "Ниссан" добились значительного сокращения затрат, организовав и осуществив совместные закупки и учредив общую базу поставщиков: за пять (1999–2004 гг.) лет существования альянса сумма операций по выполненным закупкам выросла с 43 до 70 % общего объема закупок партнеров и в настоящее время составляет -33 млрд. амер. долл. в год. Если же говорить в целом, то в числе ключевых факторов, определяющих развитие альянсового сотрудничества автомобилестроителей в сфере маркетинга, то их четыре: глобализация сбыта, глобальный рискмониторинг, расширение номенклатуры продаж и снижение трансакционных издержек. Таковы наиболее общие характерные особенности формирования межфирменных отношений в мировой автомобильной промышленности. Естественно, возникает вопрос: какие выводы, интересные для отечественного автомобилестроения, можно сделать из сказанного выше? Вывод один: под воздействием глобализации рынков и технологий нашим автозаводам нужно ориентировать свою коммерческую деятельность на все мировое пространство. Глобальное присутствие означает такой подход к освоению мирового рынка, при котором, с одной стороны, предлагаемая продукция не нуждается в адаптации к специфическим условиям отдельных стран, с другой – унификация должна сочетаться с универсальностью номенклатуры. Причем глобализация сбыта, универсальность номенклатуры и унификация продукции тесно взаимосвязаны с развитием НИОКР предприятий, рационализацией и достижением эффективности их производства в пределах всей технологической цепочки. Наши автозаводы (и вообще отрасль) ориентируются не только на внутренний рынок.