Время реакции водителя

 Кроме того, ночью на время  реакции влияет и суточный  биоритм. Человек в процессе  длительной эволюции активный  образ жизни вел днем, а ночью  спал. Поэтому ночью все жизненные процессы протекают на более низком уровне, что замедляет восприятие, мышление, а следовательно, и психомоторные реакции, время которых в среднем увеличивается на 75 – 100%.

 Время реакции возрастает  и при увеличении скорости, так  как при быстром перемещении объектов восприятие затруднено и происходит более медленно, что приводит к увеличению времени реакции. Например, при увеличении скорости движения с 50 до 70 км/час время реакции увеличивается с 1,1 до 1,7 с.

 Время реакций зависит и  от дорожных условий, поэтому среднее, общепринятое за рубежем время реакций неодинаково на различных дорогах. Так, в Швейцарии на автомагистралях с разделительной полосой средним временем реакции считается 2 с, а на обычных дорогах – 1 с. В Австралии в городе – 0,75 с, за городом – 2,5 с.

 На время реакций влияют  и климатические условия. Повышение  или понижение температуры ухудшает  самочувствие водителя и снижает  его работоспособность. При высокой  температуре нарушаются функции  мышления, внимания, памяти, увеличивается время и уменьшается точность сенсомоторных реакций. В результате водитель несвоевременно замечает изменение дорожной обстановки, запаздывает с выполнением необходимых управляющих действий, допускает ошибки, быстрее утомляется.

 Снижение быстроты и точности двигательных реакций при пониженной температуре возникает вследствие ухудшения работы мышц. Это выражается в скованности и неточности движений.

 Измерения, проведенные в  Средней Азии, показали, что повышение  температуры окружающего воздуха  до 43ºС увеличивает время реакций на 30 – 40%.

 Таким образом, из вышеизложенного  следует, что фактическое значение  времени реакции водителя в  большинстве случаев будет превышать  значения, применяемые экспертами  при производстве САТЭ. Очевидно, что применение дифференцированного значения времени реакции водителя в экспертной практике снижает объективность и достоверность САТЭ. Судебный эксперт – автотехник не обладает специальными знаниями в области индивидуально – психологических качеств водителя, влияния стресс – факторов и других обстоятельств психологического характера, связанных с личностными качествами водителя в целом.

 Очевидно, что при таких обстоятельствах,  если принять справочные значения  времени реакции как минимально  возможные в данной ДТС, категоричным может быть только ответ об отсутствии у водителя технической возможности предотвратить ДТП. При этом, согласно действующему законодательству, эксперт вправе и обязан сообщить лицу или органу, назначившему судебную экспертизу, о необходимости назначения комплексной экспертизы по данному вопросу с привлечением специалиста по инженерно – психофизиологическим экспертизам и постановкой перед ним задач по определению времени реакции водителя в зависимости от конкретных обстоятельств дорожной обстановки, предшествовавшей ДТП.

Во  времени   реакции   водителя выделяют следующие этапы: скрытый период обнаружения; перемещения внимания (движение глаз); фиксации; опознания; принятия решения и  реакции  торможения.

На формирование  времени   реакции  водителя   влияют  6 групп факторов:

- факторы , связанные с психофизиологией зрительного восприятия;

- факторы, связанные с дорожными условиями, подразделяющиеся на две подгруппы: способствующие развитию монотонности в работе водителя и исключающие ее;

- факторы, связанные с режимом движения;

- факторы, связанные с характеристикой сигналов;

- факторы, связанные с личностными качествами);

- факторы, связанные с информационной загрузкой водителя).

Основную информацию об условиях движения водитель получает с помощью зрения, поэтому для обеспечения безопасности движения важное значение имеют острота центрального зрения, поле зрения, цветоощущение, динамическая острота и поле зрения, восприятие движения, светоощущение и темновая адаптация, аккомодация и конвергенция и другие зрительные функции водителя

3. 2. Определение времени  реакции водителя на опасность.

В расчетах остановочного пути транспортного  средства, кроме скорости его движения, учитывают психофизиологический параметр - время  реакции   водителя   на   опасность  - и технические параметры, относящиеся к автомобилю и дорожным условиям, которые, по данным технической литературы, имеют предельные значения - минимальную и максимальную величины. Однако при расследовании дорожно - транспортных происшествий (ДТП) сложилась такая практика, что расчеты остановочного пути транспортных средств, участвовавших в ДТП, эксперты проводят, как правило, со средними величинами психофизиологического и технических параметров.

 Следователи, прокуроры и  судьи при оценке достоверности  и объективности заключений экспертизы зачастую не обращают на это внимание, что прежде всего происходит из-за незнания технических вопросов и непонимания влияния предельных значений расчетных параметров на выводы о наличии или отсутствии возможности предотвращения происшествия.

 Итак, расчетные параметры имеют  предельные значения - минимальную  и максимальную величины. По данным  технической литературы, время   реакции   водителя   на   опасность  колеблется в пределах  от 0,4 до 1, 2  сек. Эксперты в  расчетах берут его равным 0,8 сек. Для примера укажем, что остановочный путь легкового автомобиля на горизонтальном участке дороги с сухим асфальтобетонным покрытием при скорости движения 60 км/ч и указанных величинах  времени   реакции  составляет соответственно 36,73; 43,4 и 50,06 м. Если пешеход появился на расстоянии 45 м, то в первом и втором случаях имеется возможность предотвращения наезда на пешехода, так как 36,73 и 43,4 м меньше 45 м, в третьем - такой возможности нет (50,06 м больше 45 м). Из указанного сравнения остановочного пути автомобиля с расстоянием до пешехода следует одно из доказательств виновности или невиновности  водителя .

 Учитывая колебание  времени   реакции   на   опасность   у разных водителей, которое  приводит к различию в величинах  остановочного пути автомобиля (в нашем примере - до 36,29%), следователь должен поставить перед экспертом вопрос об установлении наличия или отсутствия возможности предотвращения происшествия, например наезда транспортного средства на пешехода, в двух вариантах - при  времени   реакции   на   опасность  0,4 и 1, 2  сек. Если в обоих вариантах получится одинаковый вывод о возможности предотвращения происшествия, то нужно его использовать для дальнейшего расследования. Если выводы противоречивы, следователь должен назначить комплексную инженерно - психофизиологическую экспертизу, поставив на ее разрешение вопрос об определении фактической величины  времени   реакции  данного  водителя   на   опасность . Назначения указанной экспертизы должен потребовать прокурор при проверке правильности прекращения уголовного дела или утверждении обвинительного заключения. Конечно, было бы целесообразно сделать это не в конце расследования дела, а в его ходе. При необходимости такую экспертизу может назначить и суд.

 Необходимость проведения данной экспертизы доказана нашими экспериментальными исследованиями  времени   реакции   на   опасность  у большого количества водителей автомобилей. В результате исследований установлено, что время их  реакции   на   опасность  в течение 7 - 8-часового рабочего дня имеет относительное психофизиологическое постоянство. Также доказано, что время  реакции   водителя   на   опасность  подчиняется закону нормального распределения частот. Это позволяет, по данным экспериментальных исследований, определить статистически достоверные предельные значения - минимальную и максимальную величины  времени   реакции  каждого конкретного  водителя   на   опасность  при различной вероятности.

 Установленное относительное  психофизиологическое постоянство   времени   реакции   водителя   на   опасность  закреплено выданным автору в 1999 году патентом на изобретение N 2134062 "Способ определения профессиональной пригодности оператора к управлению движущимися и стационарными объектами". В нем установлено, что предельная максимальная допустимая величина  времени   реакции  водителей транспортных средств  на   опасность  при вероятности 0,997 (99,7%) составляет 1, 3  сек. Время  реакции   водителя   на   опасность  должно быть определено с помощью соответствующей экспериментальной аппаратуры при первоначальном и периодическом медицинских освидетельствованиях на пригодность управления автомобилем, и его предельные величины, полученные путем математической обработки, должны быть записаны в медицинской справке испытуемого наравне с показателями зрения, слуха, нервной системы и др.

 Если в расчетах остановочного  пути транспортного средства, величина  которого является основой для  решения вопроса о наличии  или отсутствии возможности предотвращения  происшествия, принять время   реакции   водителя   на   опасность , равное 0,7...0,8 сек., то это обеспечивает только на 50% уверенность в том, что такое время может быть у водителя , допустившего ДТП; если принять 0,8...0,9 сек., уверенность составит 68%; 0,9... 1,1 - 95%; 1,1...1, 3  - 99,7%.

 Использование приведенных  рекомендаций в судебно - следственной  практике позволит принять объективные  решения по конкретным ДТП,  исключить ошибки в определении  виновных.

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

Время реакции водителя - психологическое качество водителя принимать решение и реагировать на изменение дорожно-транспортной ситуации.

Известно, что реакция - это ответное действие организма на какой-то внешний  раздражитель. Реакции делят на простые  и сложные. К первым относятся  ответные действия на один раздражитель (например, торможение впереди идущего автомобиля). Ко вторым - действие сразу нескольких раздражителей (например, на регулируемом перекрестке кроме выполнения требований сигналов светофора вам приходится пропускать пешеходов, следить за другим транспортом).

Труд водителя включает: управление автомобилем при выполнении перевозок, приемку автомобиля у сменщика, подготовку к выезду на линию и оформление необходимой документации, сдача  автомобиля сменщику, устранение ряда неисправностей автомобиля. Кроме того, водитель в ряде случаев выполняет обязанности кондуктора, контролера, экспедитора. Однако основным содержанием труда водителя, наиболее важным, ответственным, занимающим, как правило, большую часть рабочего времени и вместе с тем наиболее характерным для его труда в целом, является вождение автомобиля. Поэтому именно процесс вождения автомобиля определяет наиболее существенные физиологические психофизиологические характеристики труда водителя.

 Одним из важнейших навыков  водителя, обеспечивающих безопасность движения, является быстрота реакции - закономерный ответ организма на внешнее воздействие. Процесс реакции можно подразделить на три фазы: оценка обстановки, принятие решения и выполнение ответных действий. Время реакции водителя при управлении автобусом измеряется коротким промежутком от момента восприятия опасности до начала действий, направленных на ее устранение. Время реакции зависит от вида реакций - сложной, простой и в опасной зоне.

Список использованной литературы

1. Алексеев Б.А. Безопасность  движения автомобильного транспорта. - М.: Издательство ДОСААФ, 2011. – 351 с.

2. Афанасьев М. Б. Скорость и безопасность движения. М 2011. – 280.

3. Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М., 2010 - 256 с.

4. Бойко Е. И. Время реакции человека. М.,  2011. – 440 с.

5. Гудков В.А. Миротин Л.Б. Технология, организация и управления пассажирскими автомобильными перевозками. – М.: 2010. – 390 с.

6. Дымерский В. Я., Мушегян Р. Т. Психофизиология труда и подготовка водителей автомобилей. М., 2009. - 94 с.

7. Ермаков Ф. Определение времени реакции водителя на опасность. – М.: 2009. – 56 с.

8. Зараковский Г. М. Психофизиологический анализ трудовой деятельности. М., Наука, 2010 - 114 с.

9. Иванов В. Н., Борисюк Н. В., Сытник В. Н. Вопросы психофизиологии человека на автомобильном транспорте. М., 2010. - 307 с.

10. Котик М. А. Краткий курс инженерной психологии. 2008. - 308 с.

11. Кринчик Е. П., Медникоров П. Ф. О механизмах влияния вероятности сигнала на время реакции человека. 2010. - 344 с.

12. Лобанов Е. М., Роль человеческого фактора в организации и безопасности движения. — Тр. МАДИ. 2010 - 402 с.

13. Лобанов Е. М. Время реакции водителя. — МАДИ, 2005. – 110 с.

14. Ломов Б. Ф. Человек и техника. Очерки инженерной психологии. М., Советское радио, 2010. - 464 с.

15. Нагиева И.Д., Улицкая И.М. Организация и оплата труда на автомобильном транспорте. – М.: 2010. – 412 с.

16. Нагаева И. Д., Улицкая И. М. Организация и оплата труда на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 2009. – 56 с.

17. Симонов П. В. Высшая нервная деятельность человека. Мотивационно-эмоциональные аспекты. М., Наука, 2010. - 175 с.

18. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. – М.: 2009. – 468 с.

19. Улицкая И.М. Организация, нормирование и оплата труда на предприятиях транспорта. – М.: 2011. – 437 с.

20. Фоменко О.Я. Особенности труда водителя. – М.: 2011. – 283 с.

21. Чуприкова Н. И. О стабилизации времени реакции при большом числе хранящихся в памяти эталонов. СПб. 2010. – 78 с.

22. Широкой М.Ю. Начинающий водитель (психология начинающего автомобилиста). – СПб.: Питер, 2010. – 290 с.

23. Яковлев А. С. Время реакции водителя. СПб. 2010. 89 с.

24. Ярбус А. Л. Роль движения глаз в процессе зрения. М. 2010 - 167 с.