Номер отправляемого поезда
проставляется в бланке предупреждения
перед выдачей машинисту или его помощнику.
При следовании поезда двойной
тягой предупреждение выдается машинисту
ведущего локомотива, который ставит в
известность машиниста второго локомотива
о наличии предупреждения. При следовании
поезда с подталкивающим локомотивом
предупреждения выдаются также машинисту
толкача.
Порядок выдачи предупреждений
на пригородные, вывозные и передаточные
поезда, а также на подталкивающие локомотивы
устанавливается начальником отделения
железной дороги, а при отсутствии в составе
железной дороги отделений железной дороги
- начальником железной дороги. При этом
их можно выдавать не на каждый поезд,
а на определенный период (между сменами
бригад).
Номер первого поезда, которому
выдано предупреждение, дежурные по станции
их выдачи обязаны сообщить поездному
диспетчеру, а последний делает об этом
отметку на графике исполненного движения.
6.Бортовой
журнал ТУ-152 технического состояния локомотива,
его роль. Привести пример заполнения.
Указать кто заполняет.
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ
Объемы работ и порядок
выполнения ТО-1 локомотивными бригадами
определяется начальником депо
приписки локомотива, утверждается
начальником службы локомотивного
хозяйства дороги, а при эксплуатации
локомотивов на участках нескольких
железных дорог совместно приказами
начальников служб локомотивного
хозяйства этих дорог.
\Все обнаруженные в процессе
эксплуатации и при техническом обслуживании
неисправности, и особенно те из них, которые
не устранены силами локомотивной бригады,
должны быть записаны в журнал технического
состояния локомотива формы ТУ-152
За неграмотную запись об имеющихся
на локомотиве неисправностях и скрытие
неисправностей, локомотивная бригада
привлекается к дисциплинарной ответственности.
После приемки и сдачи локомотива или
постановки на очередное техническое
обслуживание или в текущий ремонт локомотивная
бригада несет полную ответственность
за его техническое состояние. О приемке
и сдаче локомотива машинисты обязаны
произвести запись и расписаться в журнале
ТУ-152, они должны указать время сдачи и
станцию (пункт сдачи локомотива).
ТЕХНИЧЕСКАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ
Журнал формы ТУ-152
бортовой журнал работы локомотива
в эксплуатации. Он заполняется
мастером текущего ремонта или
его заменяющим работником, а
также слесарем по ремонту
соответствующего оборудования
или узла до отправления локомотива в эксплуатацию,
далее его заполняет локомотивная бригада
до очередного технического обслуживания
или ремонта.
7.Указать
основные меры безопасности, которые
должна соблюдать локомотивная
бригада в пути следования.
1. Во время движения локомотива
локомотивной бригаде запрещается:
- закорачивать исправно
действующую защитную блокировку
двери (штор) высоковольтной камеры;
- высовываться из боковых
окон кабины управления за
пределы зеркала и поворотного
предохранительного ветрового щитка
(паравана, эркера);
- открывать входные наружные
двери и высовываться из них,
за исключением;
- подниматься на локомотив,
спускаться с локомотива при
его движении, а также сходить
с локомотива при остановке
на мостах, не имеющих настила;
- находиться помощнику
машиниста в машинном отделении
электровоза при наборе и сбросе
позиций контроллера машинистом
и при включении и выключении
контактора отопления поезда;
- отлучаться помощнику
машиниста из кабины управления
при производстве маневровой
работы, следовании по желтому, красно-желтому,
красному и белому огням на
локомотивном светофоре, перед железнодорожными
переездами и по искусственным
сооружениям, при следовании по
участкам, на которых скорость
движения ограничена или проводятся
ремонтно-путевые работы;
выходить из наружной двери
тамбура на платформу железнодорожной
станции, раздельного пункта до полной
остановки локомотива;
помощнику машиниста, при прицепке
или отцепке локомотива от вагона, находиться
на ступенях лестницы локомотива.
2.Локомотивной бригаде запрещается
открывать двери, шторы и входить
в высоковольтную камеру:
- при поднятом токоприемнике
на электровозе (электровозах –
при работе по системе многих
единиц);
- при движении электровоза,
в том числе при опущенных
токоприемниках.
3.Локомотивной бригаде
запрещается вмешиваться в работу
приборов учета расхода электрической
энергии локомотива.
4.Перед входом в машинное
отделение электровоза работник
локомотивной бригады должен
надеть шумоизолирующие наушники.
5.При движении встречного поезда
по смежному пути локомотивная
бригада должна следить за
его состоянием и в случае
обнаружения посторонних предметов,
груза, выходящего за габарит
подвижного состава, искрения буксового
подшипника или какого-либо другого
повреждения встречного поезда
немедленно сообщить об этом
по поездной радиосвязи машинисту
встречного поезда и дежурному
ближайшей станции. На время проследования
встречного поезда помощник машиниста
должен отойти к рабочему месту
машиниста.
6.В соответствии с Правилами
по технике безопасности и
производственной санитарии
при эксплуатации электровозов при движении встречных
поездов по смежным путям на перегонах
или на железнодорожных станциях в темное
время суток машинист должен переключить
прожектор в положение «тусклый свет»
на таком расстоянии, чтобы не ослепить
локомотивную бригаду встречного поезда.
После проследования головной части встречного
поезда машинист должен немедленно включить
прожектор в положение «яркий свет» для
осмотра вагонов встречного поезда.
При скрещении поездов на станциях
машинист остановившегося локомотива
должен выключить прожектор, при проследовании
по смежному пути головы встречного поезда
- включить прожектор для осмотра вагонов
встречного поезда.
На сортировочных станциях
при проведении маневровых работ машинист
маневрового локомотива должен включать
прожектор в положение «тусклый свет»
или «яркий свет» в зависимости от видимости
на путях.
8. Заключение
Прохождение практики
считаю весьма полезным мероприятием
для выработки профессиональных навыков
и для моей будущей работы по специальности.
Я считаю, что производственная практика
является важной частью подготовки высококвалифицированных
специалистов, поскольку в ее процессе
ставится задача закрепления и расширения
знаний, полученных при обучении студентов
в колледже. Требуется изучение работы
предприятия, учреждения, в которых будущие
специалисты проходят практику. В течение
же производственной практики работа
студентов должна строиться таким образом,
чтобы поставленная узкая задача завершалась
конкретным результатом. Только в этом
случае достигается основная цель практики,
как формы приобщения студента к самостоятельной
исследовательской работе.
В процессе практикума
на производстве у меня возникла мысль
о необходимости увеличения производительности
труда за счет экстенсивного развития
предприятия, то есть об автоматизации
ремонта тепловозов.
Основной проблемой,
стоящей перед железнодорожными компаниями,
является сокращение эксплуатационных
расходов. Одна из наиболее значимых статей
этих расходов - затраты на техническое
обслуживание и ремонт подвижного состава,
которые включают много трудоемких операций,
зачастую выполняемых в неблагоприятных
условиях. Положение усугубляется недостатком
рабочей силы, так как ремонтно-эксплуатационный
персонал постепенно "стареет" и
выходит на пенсию, а для новых, более молодых
рабочих такие работы непривлекательны
(судя по своему опыту). Поэтому в последнее
время механизации и автоматизации технологического
процесса обслуживания и ремонта нужно
уделять особое внимание. К числу операций,
входящих в процесс ремонта, относятся
разборочные Эти операции имеют свою специфику
и практически не встречаются в современном
машиностроительном производстве. Кроме
того, подлежащие разборке узлы и агрегаты
после длительной эксплуатации загрязнены,
изношены, крепежные соединения труднодоступны
и разнохарактерны, после снятия креплений
следует обеспечить целостность высвобождаемых
деталей. Все это осложняет разборочные
работы и ставит их на одно из последних
мест по технико-социальному уровню. Для
преодоления указанных затруднений необходимо
создать и использовать при разборке подвижного
состава устройства, требующие минимально
возможных затрат ручного труда. Это в
полной мере относится к разборке тепловозов,
выполняемой в наиболее трудных условиях.
Литература
1 Быстрицкий Х.А. Устройство
и работа электровозов переменного тока.
- М.: Транспорт, 1982
2 Калинин В.К. Электровозы
и электропоезда. - М.: Транспорт, 1991.
3 Левицкий А.Л. Охрана
труда в локомотивном хозяйстве.
- М.: Транспорт, 1989.
4 Маслакова С.С. Экономика, организация
и планирование локомотивного хозяйства.
- М.: Транспорт, 1983.
5 Правила технической эксплуатации
железных дорог Российской Федерации.
- М.: 2000.
6 Хасин Л.Ф. Экономика, организация
и управление локомотивным хозяйством.
- М.: Желдориздат,2002.