Международные перевозки грузов автомобильным транспортом

В самом деле, из условий и существа обязательства, вытекающего из договора перевозки в прямом или прямом смешанном сообщении, конечно же, не следует, что оно должно быть исполнено непременно тем перевозчиком, с которым заключен договор перевозки. Напротив, в этом случае предполагается, что для исполнения договора перевозчик привлечет иные транспортные организации, что предусмотрено транспортным законодательством. Более того, порядок участия иных транспортных организаций в исполнении обязательства, вытекающего из договора перевозки, регулируется не только законодательством, но и соглашениями, заключаемыми организациями различных видов транспорта.

Признание транспортных организаций, участвующих в транспортировке грузов, третьими лицами, на которых должником (перевозчиком) возложено исполнение своих обязательств, вытекающих из договора перевозки, позволяет также объяснить и специфику ответственности транспортных организаций за ненадлежащее исполнение условий договора перевозки. Согласно ст. 403 ГК должник отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства третьими лицами, на которые было возложено исполнение, если законом не установлено, что ответственность несет являющееся непосредственным исполнителем третье лицо. Таким образом, по общему правилу ответственность возлагается на должника, однако у законодателя "развязаны руки": применительно к различным типам договорных обязательств может быть предусмотрена ответственность всех или отдельных третьих лиц, привлекаемых к исполнению обязательства должника.

Данным обстоятельством объясняется в частности различный подход российского и белорусского законодателя к определению субъектов ответственности за нарушение обязательств, вытекающих из договора перевозки соответственно в прямом и прямом смешанном сообщении. Так, согласно п.380 Правил автомобильных перевозок грузов иски в связи с утратой, повреждением или просрочкой в доставке грузов могут быть предъявлены только первому перевозчику, к последнему перевозчику или перевозчику на том этапе, на котором произошло событие, вызвавшее утрату, повреждение или просрочку в доставке. Также иск может быть предъявлен одновременно к нескольким из этих перевозчиков. Относительно же претензионного порядка урегулирования спора данная ситуация остается не решенной.

Российский же правоприменитель в первом случае ответственность возлагает только на перевозчика, заключившего договор перевозки с грузоотправителем, а также на транспортную организацию, доставившую груз в пункт назначения и тем самым завершившую процесс перевозки; "промежуточные" перевозчики, принимавшие участие в исполнении обязательства, вытекающего из договора перевозки, ответственность перед грузоотправителем и грузополучателем не несут.Во втором случае (при перевозках в прямом смешанном сообщении) законодатель счел возможным возложить ответственность за отдельные нарушения на тех "промежуточных" перевозчиков, которые допустили соответствующие нарушения. Так, в случае нарушения общего срока доставки грузов в прямом смешанном сообщении имущественную ответственность за просрочку доставки грузов несет сторона, по вине которой допущена просрочка (ст. 80 ТУЖД РФ); имущественная ответственность за несохранность грузов до передачи их в пунктах перевалки лежит на сдающей стороне, после передачи - на стороне, принявшей грузы (ст. 85 ТУЖД РФ).

Несоответствия между структурой ответственности за ненадлежащее исполнение договора перевозки в прямом смешанном сообщении, и порядком предъявления претензий по такого рода перевозкам, перенесенные в современное транспортное законодательство из советских уставов и кодексов, в настоящее время уже не могут быть устранены прежней схемой пересылки претензий между транспортными организациями. Представляется, что законоположения о том, что ответственность за несохранность грузов до передачи их в пунктах перевалки лежит на сдающей стороне, а после передачи - на стороне, принявшей грузы (как например в ст. 79 УЖТ РФ, п. 1 ст. 114 КВВТ РФ), следует рассматривать лишь как принципиальную возможность (по выбору грузоотправителя или грузополучателя либо по решению суда) возложить ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, перевозимого в прямом смешанном сообщении, на транспортную организацию, непосредственно допустившую нарушение обязательств по обеспечению сохранности груза. Возможность привлечения к ответственности транспортной организации, допустившей несохранность груза, не исключает действия общего правила о том, что ответственность за необеспечение сохранности перевозимого груза возлагается на транспортную организацию, выдавшую груз получателю, а должна рассматриваться скорее в качестве исключения из этого общего правила.

Именно такой подход к проблеме структуры ответственности за несохранность грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении, теперь можно обнаружить в УЖТ РФ: согласно ст. 79 в случае утраты, недостачи или повреждения (порчи) грузов при перевозках в прямом смешанном сообщении ответственность перед грузополучателем несет перевозчик соответствующего вида транспорта, выдающий грузы; в свою очередь указанный перевозчик вправе предъявить требование о возмещении убытков к перевозчику соответствующего вида транспорта или организации, осуществляющей перевалку грузов, по вине которых допущены утрата, недостача или повреждение (порча грузов).

Основываясь на анализе практического и теоретического материалов по перевозкам грузов, предлагается следующее определение смешанных перевозок: "смешанная перевозка – это самостоятельный вид перевозок грузов, осуществляемый на основании заключенного между грузоотправителем и оператором смешанной перевозки единого договора посредством оформления единого перевозочного документа на весь путь следования различными видами транспорта, не исключая возможности перевозки одним видом транспорта, выбранным по усмотрению оператора, который обеспечивает осуществление всей перевозки и несет ответственность в пределах, определенных законодательством".

В настоящее время отсутствует правовой акт, как на национальном уровне, так и на международном, регламентирующий осуществление смешанных перевозок. Операторы вынуждены использовать самостоятельно разработанные типовые документы смешанной перевозки, где делаются определенные ссылки о правовом регулировании каждой конкретной перевозки.

С учетом изложенного, можно сделать следующее заключение:

за последние годы смешанные перевозки получили ускоренное, но неравномерное развитие в разных регионах мира;

главным препятствием в развитии смешанных перевозок является отсутствие действенных унифицированных законодательных норм в международном регулировании смешанного сообщения, недостаток капиталовложений, а также отсутствие адекватной транспортной инфраструктуры.[17, с.64]

2.1 Международное правовое регулирование      

На  сегодняшний день перевозки грузов автомобильным транспортом занимают значительную часть в общем объеме осуществляемых перевозок грузов. Это связано в первую очередь с тем, что автомобильный транспорт обладает рядом преимуществ перед другими видами транспорта, которыми осуществляются перевозки грузов (морским, железнодорожным, др.). К таким преимуществам относятся возможность доставки грузов во все пункты, куда может доехать транспортное средство, срочность и регулярность доставки, минимальные требования к упаковке грузов.     

Правовое  регулирование автомобильных перевозок  грузов основывается на нормативных правовых актах национального (внутреннего) законодательства государств и на межгосударственных соглашениях (конвенциях). Теоретически можно предположить использование также обычая в качестве источника правового регулирования международных автомобильных перевозок грузов. Однако его возможности как средства правового регулирования отношений, возникающих в области автомобильных перевозок, весьма ограничены.     

На  первоначальном этапе, когда объем  грузоперевозок был незначительным, основным источником правового регулирования отношений в области автомобильных перевозок были нормы внутреннего законодательства. Однако различия норм внутреннего законодательства разных стран не позволяли решать ряд вопросов (коммерческих, юридических), возникающих при осуществлении транспортных сообщений между государствами. Особенности международных транспортных сообщений требовали наличия специальных и единообразных правил, закрепленных в международных соглашениях (конвенциях).     

В настоящее время основным источником правовой регламентации международных автомобильных перевозок грузов является Конвенция Организации Объединенных Наций «О договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ)» от 19.05.1956 (в редакции от 05.07.1978). Конвенция является базовым, основополагающим документом международного автотранспортного частного права. Она вступила в силу для Республики Беларусь 4 июля 1993 г. и регламентирует общепринятые, сложившиеся в мировой практике правила, обычаи и обыкновения, касающиеся договора перевозки грузов автомобильным транспортом; устанавливает процедуры, применяемые сторонами договора международной автомобильной перевозки грузов в части его заключения, исполнения, расторжения, а также устанавливает ответственность перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение им условий договора [1].     

Конвенция была разработана Международным  институтом по унификации частного права (г.Рим) с участием Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН с целью внесения единообразия в условия договора международной автомобильной перевозки грузов, унификации перевозочных документов и определения ответственности отправителя и перевозчика.      

Данная  Конвенция регулирует правоотношения, возникающие из договора международной дорожной перевозки грузов. Она устанавливает права, обязанности и ответственность сторон договора, порядок разрешения разногласий и споров, вытекающих из данного договора, возмещения ущерба в случаях полной или частичной утраты груза.     

Сферой  применения КДПГ являются международные  автомобильные перевозки в случаях, когда договорные отношения по перевозке  груза предусматривают, что груз должен покинуть территорию одной договаривающейся стороны и быть перевезен на территорию другой договаривающейся стороны. Нормы Конвенции имеют большую юридическую силу перед нормами национального законодательства Республики Беларусь. В то же время в случаях, когда определенные вопросы правоотношений, вытекающих из договоров автомобильных перевозок грузов, не урегулированы в КДПГ, данные вопросы регулируются нормами национального законодательства, к соглашению о применении которого пришли стороны договора международной перевозки груза. В противном случае споры решаются на основе норм коллизионного права.      

Процесс организации международных автомобильных  перевозок грузов по сравнению с  внутренними автомобильными перевозками  более сложен. Здесь складывается несколько видов различных по своему содержанию общественных отношений, являющихся предметом правового регулирования.      

Во-первых, отношения между государствами, касающиеся их взаимных прав и обязанностей, прежде всего по вопросам транзита грузов через территорию иностранных  государств. Эта сфера регламентируется международными договорами (соглашениями, конвенциями).     

Во-вторых, отношения транспортных организаций  и их клиентуры, связанные с транспортировкой грузов, которые реализуются в  рамках договора международной автомобильной  перевозки и некоторых сопутствующих ему институтов. Здесь мы имеем дело с отношениями международного частного права, где нормативными источниками выступают как международный договор, так и нормы национального (внутреннего) права.     

Таким образом, основными источниками  правового регулирования международных автомобильных перевозок грузов являются:      

а) международные соглашения (конвенции), включая двусторонние межправительственные соглашения о международном автомобильном  сообщении;      

б) нормы национального законодательства.      

Кроме КДПГ в рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН была разработана Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) от 14.11.1975 (далее - Конвенция МДП), которая предусматривает использование для транзита таможенного документа, называемого книжка МДП (CARNET TIR). На сегодняшний день 52 государства, включая страны ЕС, применяют процедуру Конвенции МДП. Для Республики Беларусь Конвенция МДП вступила в силу 5 октября 1993 г. Действующая система МДП позволяет уменьшить трудности, с которыми сталкиваются перевозчики при осуществлении транзита через территорию иностранных государств, и дает таможенным органам международную систему контроля и гарантий[1, 2].     

Основные  положения Конвенции МДП сводятся к следующему: грузы, перевозимые  с соблюдением процедуры МДП, освобождаются от уплаты или депозита ввозных или вывозных пошлин и сборов в промежуточных таможнях; к перевозке грузов с применением книжки МДП допускаются грузовые автотранспортные средства и контейнеры, отвечающие техническим требованиям Конвенции МДП и имеющие соответствующие свидетельства, выданные компетентными органами страны, в которой проживает или имеет постоянное место пребывания перевозчик или их владелец; уплата таможенных пошлин и налогов, в отношении которых существует риск неуплаты, должна быть обеспечена международной гарантией.     

Следует отметить, что в отношении отдельных  видов грузов действуют и применяются  специальные международные договоры. Так, основным документом, регламентирующим условия международных автомобильных  перевозок скоропортящихся пищевых  продуктов, является разработанное в рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС) от 01.09.1970, которое вступило в силу 21 ноября 1976 г. Для Республики Беларусь оно вступило в силу 3 августа 2002 г. Соглашением определены типы и нормы специальных транспортных средств, предназначенных для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов; методика, порядок проведения и оформления результатов измерения и контроля соответствия установленным нормам специальных транспортных средств, температурных режимов, которые должны соблюдаться при погрузке и перевозке скоропортящихся пищевых продуктов, и т.д.[20].