Организация транспортного обслуживания населения муниципального образования

– скоростное, при котором транспорт останавливаются только в некоторых остановочных пунктах маршрута;

– полуэкспрессное, при котором транспорт в начале маршрута собирает пассажиров на нескольких остановочных пунктах, а потом без остановок доставляет их на конечный пункт (сборный маршрут).

Автобус наиболее распространенный вид транспорта. Автобус  – безрельсовый уличный вид транспорта с автономным энергоснабжением, обладающий высокой маневренностью и не требующий сооружения специальных путевых устройств. Автобус обеспечивает возможность легкого изменения маршрутной сети в соответствии с колебаниями пассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах жилой застройки.

К его преимуществам  перед другими видами пассажирского  транспорта можно отнести: хорошую  маневренность, относительно небольшие  капитальные вложения в организацию  движения, высокую эксплуатационную мобильность и возможность быстрого изменения трассы маршрута, большое разнообразие типов и видов как по вместимости, так и по стоимости.

Главные недостатки автобусного транспорта связаны  со значительными эксплуатационными  затратами, относительно небольшой  вместимостью транспортных средств, загрязнением окружающей среды, высоким уровнем шума. Однако благодаря преимуществам автобусного транспорта перед другими видами он получил значительное распространение и является единственным видом транспорта в населенных пунктах со сравнительно небольшими пассажиропотоками.

Троллейбус  по эксплуатационным показателям почти  не уступает автобусу, но требует больших  капиталовложений в организацию  движения. Главное преимущество –  экономичный и экологически чистый вид городского транспорта. Трамвай  имеет повышенную провозную способность, но сложное устройство подвижного пути, кроме того, трамвай как вид пассажирского транспорта отличается крайне низкой маневренностью. Для рельсового транспорта характерны очень высокие постоянные издержки, связанные со строительством путей, закупкой, ремонтом и обслуживанием подвижного состава, с созданием самих центров технического обслуживания.

Перечисленные виды транспорта отличаются технико-экономическими и эксплуатационными показателями, которые определяют область их целесообразного применения. С экономической точки зрения одной из основных составляющих себестоимости перевозок и зависимости от вида транспорта являются затраты на топливо или электроэнергию. Поэтому там, где имеются близко расположенные источники электроэнергии, сфера эффективного использования электрического транспорта расширяется. Организация и координация деятельности транспорта, как правило, относятся к компетенции органов местного самоуправления и при необходимости субсидируются из соответствующего бюджета.

Составной частью транспортного комплекса являются автомобильные дороги. Автомобильные дороги подразделяют на дороги общего пользования и необщего пользования. По значению различают следующие виды дорог: федеральные, региональные или межмуниципальные, местные, частные. По виду собственности дороги бывают: федеральные, принадлежащие субъектам Российской Федерации, муниципальные, принадлежащие физическим или юридическим лицам.

Под автодорогой  понимается объект транспортного комплекса, предназначенный для движения транспортных средств, она включает:

– земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы;

– дорожные сооружения, являющиеся технологической частью автодороги.

Характерной особенностью муниципального транспорта является неравномерное распределение пассажиропотоков по времени и территории муниципального образования, что создает максимальные и минимальные нагрузки на маршрутную сеть.

Вопросы транспортного  обслуживания населения, в том числе по обеспечению безопасности дорожного движения, возложены на органы местного самоуправления.

В связи с  привлечением коммерческого транспорта к перевозкам пассажиров у местных  органов власти возникает необходимость  решить следующие основные задачи: обеспечение координации и контроля работы транспорта различных форм собственности; обеспечение равных налоговых условий для предприятий, работающих на маршрутных такси различной доходности.

Магистральные улицы – это транспортные артерии муниципального образования, которые принимают на себя до 80% транспорта.

Основные районные улицы шириной в красных линиях от 35 до 45 м и расчетной скоростью движения до 80 км/ч обеспечивают транспортную связь между районами.

Улицы и дороги местного движения представляют собой жилые улицы и проезды. Пешеходные дороги (тротуары) выделяются в самостоятельную систему путепроводов.

Таким образом, основными элементами транспортного  комплекса являются транспортные средства, подвижной состав, путевые устройства, система энергоснабжения и устройства для хранения и ремонта транспортных средств.

Различают железнодорожные, морские, речные, воздушные и автомобильные  перевозки. В качестве перевозчиков выступают юридические лица: управления железных дорог, морские и речные пароходства, автотранспортные предприятия и т.д.

В большинстве  городов России муниципальный транспорт  изношен практически наполовину. Средств местных бюджетов, а также  части выручки муниципальных  транспортных предприятий не хватает  для ремонта подвижного состава. Повышение стоимости проезда вызывает лишь отток пассажиров в частные автобусы, в результате чего муниципальный пассажирский транспорт терпит дополнительные убытки. Важнейшей проблемой организации эффективного транспортного обслуживания населения является привлечение частного автобусного транспорта к общегородским перевозкам пассажиров. Эту проблему органы власти вынуждены решать самостоятельно в условиях бюджетного дефицита и отсутствия единой концепции реформирования муниципального транспорта путем поиска различных механизмов перевода этой сферы городского хозяйства на рыночную основу. В настоящее время коммерческий транспорт в разных регионах перевозит в среднем от 15 до 40% пассажиров.

1.2 Форма, структура и принципы управления муниципальным транспортным комплексом.

В отечественной практике управления до настоящего времени не сформирован единый подход к выбору эффективной модели управления транспортом. Отсутствует и общепризнанная единая модель управления транспортными комплексами крупнейших городов.

Принято выделять следующие подходы к организации управления общественным пассажирским транспортом: жесткая централизация процесса управления движением (как правило, это локальная монополия на транспортное обслуживание) и децентрализация управления, ограниченное вмешательство органов местного самоуправления в управление общественным пассажирским транспортом на основе конкурсного отбора перевозчиков и развития договорных отношений. Каждая модель управления транспортом имеет свои преимущества и недостатки. Основным недостатком первой модели является создание монополии в сфере общественного транспорта, что приводит к росту расходов, сохранению затратного механизма хозяйствования и соответственно к большим расходам. До недавнего времени эта модель использовалась практически во всех городах Российской Федерации, поскольку обеспечивала достаточно высокий уровень транспортного обслуживания и удовлетворяла потребности в перевозке пассажиров. В настоящее время она применяется в отдельных регионах страны.          

В целом на сегодняшний день, на территории России существует три типа транспортного обслуживания населения.

• муниципальный транспорт остается в ведении субъекта Российской Федерации
• создается муниципальные унитарные предприятия пассажирского транспорта на базе ранее действовавших государственных городских пассажирских предприятий
• участие бизнес-структур в реализации функции транспортного обслуживания населения в муниципальном образовании

Каждое из направлений  имеет свои достоинства и недостатки. Так, первая модель может обеспечить более четкую технологическую составляющую проблемы (надежность транспортных средств, соблюдение техники безопасности и т.д.), что присуще крупным предприятиям. Но здесь снижается роль органов местного самоуправления. К тому же требуется четкое взаимодействие субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления. Кроме того, это направление невозможно без ранее существовавшей материально-технической базы. Альтернативой является такая организация отношений (вторая модель), при которой городской транспорт целиком передается в ведение соответствующим муниципальным образованиям, а за субъектом Российской Федерации сохраняются в основном контрольные функции и обязанность оказания поддержки. В последнем случае к органам местного самоуправления предъявляются повышенные требования в части создания соответствующей нормативной базы и финансирования деятельности транспортных предприятий.

Внедрение рыночных отношений в сферу оказания транспортных услуг создало возможности для  организации конкуренции и конкурсного отбора при выполнении перевозок, что способствовало переходу от первой модели управления ко второй. Основным ее преимуществом перед первой моделью является возможность снижения стоимости обслуживания и соответственно затрат на транспортное обслуживание за счет применения конкурсного отбора перевозчиков. При этом местные органы власти не устраняются от управления транспортным комплексом. В их задачи входит формирование заказа на перевозку на основе выявленного спроса и заключение договора с перевозчиками. Фактически роль органов власти в данной модели значительно снижается, но только в части обслуживания пассажиров, а функции управления по-прежнему остаются в компетенции уполномоченного органа местного управления.

Среди вопросов местного значения существенное внимание уделяется транспортному обслуживанию населения на территории муниципального образования. С каждым годом данная проблема лишь обостряется, с учетом того, что количество автомобилей неуклонно увеличивается, а дороги в большинстве муниципальных образований Российской Федерации не расширяются и в должном объеме не ремонтируются. Следует отметить и об старении парка общественного транспорта.

Функции органов  местного управления по управлению транспортным комплексом состоят в следующем: принятие правил и порядка организации работы; разработка схемы движения транспорта; разработка схемы развития улично-дорожной сети; установление тарифов на перевозки; разработка графиков и диспетчеризация движения транспорта; контроль соблюдения графиков движения; выдача муниципального заказа на пассажирские и грузовые перевозки, заключение контрактов; контроль экологических параметров работы транспорта.

Следует отметить, что невозможно выделить идеальную экономико-организационную модель управления транспортом.

Первая модель позволяет с точки зрения экономики получать эффект: от масштаба предприятий; от снижение затрат за счет освобождения от ряда местных налогов и сборов; имеется возможность централизованного регулирования зарплаты работников предприятия и т.д. К недостаткам этой модели можно отнести недостаточную гибкость транспортной системы, затратный механизм ценообразования и монополизм с его негативными последствиями.

Вторая модель предполагает большее использование  рыночных механизмов и основного  из них – создание конкуренции на рынке транспортного обслуживания, что позволяет снизить затраты производителей услуг до уровня рыночных. К недостаткам такой системы можно отнести необходимость увеличения штата сотрудников, обеспечивающих процесс управления, подготавливающих конкурсное предложение и контролирующих выполнение заказанных перевозок. Обе модели являются потенциально социальными, так как они обеспечивают возможность проведения местными органами власти социальной политики в области транспортного обслуживания. Государственные предприятия получают дотации из бюджета в случае превышения расходов предприятий над доходами, и доля бюджетных средств в общих доходах предприятия достигает 60-70%. В муниципальных образованиях, применяющих вторую модель, также существует возможность для проведения социальной политики, через компенсацию расходов предприятиям-перевозчикам по договору. Однако в результате снижение роли государства доля бюджетных средств в этой модели управления значительно ниже, что связано со снижением расходов предприятий при конкурентном отборе в среднем до 30%

В настоящее  время большинство городов перешли  на управление предоставлением услуг  городского общественного пассажирского  транспорта по второй модели – внедрения  конкуренции в сферу муниципального общественного пассажирского транспорта и развития договорных отношений по схеме «заказчик–перевозчик–потребитель». При этой схеме в роли заказчика выступают местные органы власти или уполномоченные ими организации, а в роли перевозчиков предприятия-производители услуг городского общественного пассажирского транспорта.

Важнейшими  функциями управления муниципальным  транспортом в системе «заказчик–перевозчик–потребитель»  являются прогнозирование, планирование, регулирование, организация и контроль.

Прогнозирование необходимо для обоснования возможных  вариантов развития транспорта с учетом развития муниципального образования и тенденций транспортной подвижности населения.

Планирование  услуг муниципального транспорта целесообразно  проводить для определения требуемого количества предоставляемых населению  услуг.

Организация позволяет определить структуру управления и способ выбора перевозчиков для выполнения необходимого объема транспортных услуг.

Контроль обеспечивает обратную связь между субъектом  и объектом управления, позволяет  оценить степень и качество выполненных  услуг транспорта.

Основными рычагами управления по этой модели служат экономические (прямые и косвенные) и правовые методы управления. Определенную роль в плане  выполнения обязательных требований и  условий играют организационно-распорядительные методы управления. В качестве прямых экономических методов управления используются следующие: целевое финансирование конкретных направлений, программ, проектов и мероприятий, договоры и контракты. Косвенными экономическими регуляторами являются местные налоги, платежи, льготные кредиты, договорные цены (тарифы) и ряд других. Организационно-правовые методы управления необходимы для заключения договоров на выполнение работ, проведение налоговой и финансово-кредитной политики в области управления транспортом.

Для управления транспортным комплексом муниципального образования в администрациях большинства крупных городов созданы структурные подразделения, ведающие вопросами муниципального транспорта. В этом случае за структурным подразделением администрации закрепляются вопросы нормативно-правового регулирования транспортной деятельности на территории муниципального образования и финансирования перевозки льготных категорий пассажиров через систему муниципального заказа.