Эмпирические методы исследования систем управления: наблюдение, изучение документации, сравнение, измерение, эксперимент

2.2. О состязательности рынка авиаперевозок России

Структура рынка авиационных пассажирских перевозок России характеризуется следующими положениями:

Во-первых, практически все игроки рынка авиационных пассажирских перевозок - и лидеры, и аутсайдеры - "вышли" из "Аэрофлота - Советских авиалиний", во времена СССР единственной авиакомпании страны. После распада единственного государственного авиаперевозчика образовались 393 авиакомпании, формирование которых происходило, как правило, по территориальному признаку, - на базе бывших территориальных управлений гражданской авиации, либо объединенных авиационных отрядов, что предопределило соответственно и их позиции в структуре рынка АПП, - маршрутные сети, аэропорты базирования, авиапарк.

Во-вторых, рынок АПП России чрезвычайно динамичен. Начиная с 2000 года, после более чем 10-летнего спада объемов пассажирских перевозок, наступил период роста их объема, в среднем до 9-10% в год, при ежегодном росте ВВП России в среднем на 5-6 %. За последние 5 лет объем перевозок вырос на 60 %, при этом количество перевозчиков постоянно сокращалось (см. рисунок 1 и таблицу 1).

Динамика количества авиаперевозчиков и пассажирооборота авиакомпаний Российской Федерации

Рис.1

Если говорить о «входе-выходе» на российском рынке АПП в количественных показателях, то наблюдается достаточная динамика. Однако анализ производственных активов, маршрутных сетей, числа и качества авиапарка « входящих» авиакомпаний говорит о том, что наблюдается в основном вход небольших компаний, имеющих в парке всего несколько самолетов, предназначенных для частных/деловых полётов либо обслуживающих соответствующие отрасли народного хозяйства. Всего за 2006 год было выдано 7 и аннулировано 6 сертификатов эксплуатантов коммерческой гражданской авиации РФ (см. рисунок 2).

Динамика количества эксплуатантов коммерческой гражданской авиации Российской Федерации

Рис.2

Источник: составлено авторами по данным Федерального государственного унитарного предприятии « Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации».

Обобщенные показатели развития рынка АПП РФ с 1993 по 2006 год, свидетельствующие о достаточной количественной динамике его развития приведены в таблице 1.

Таблица 1

Обобщенные показатели развития рынка авиационных пассажирских перевозок Российской Федерации (1993-2006 гг.)

Источник: составлено авторами по данным Федерального государственного унитарного предприятии « Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации», Росавиации, Транспортной Клиринговой Палаты.

В-третьих, рынок авиационных пассажирских перевозок характеризуются довольно высоким уровнем концентрации. Так, при общем количестве функционирующих авиакомпаний около 180, 90% всех перевозок выполняются всего лишь 25 авиакомпаниями, а ведущие 5 авиакомпаний выполняют около 60% объемов работ (см. рисунок 3).

Динамика распределения объема пассажирских перевозок между авиакомпаниями Российской Федерации

Источник: составлено авторами по данным Федерального государственного унитарного предприятии « Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации», Росавиации.

Рис. 3

При этом распределение объема пассажирских перевозок между авиакомпаниями России (на примере 2005 года) выглядит следующим образом (см. рисунок 4).

Распределение объема пассажирских перевозок между авиакомпаниями в 2005 году

Источник: Доклад руководителя Федерального агентства воздушного транспорта А.А. Юрчика «Итоги производственно-хозяйственной деятельности гражданской авиации за 2005 год».

Рис.4

В-четвертых, рынок авиационных пассажирских перевозок России можно охарактеризовать как рынок с дискретной конкуренцией. Под дискретной конкуренцией мы понимаем рыночную структуру, характеризующуюся, во-первых, относительно большим числом участников для всего продуктового пространства рынка, но, однако, во- вторых, относительно малым количеством участников для отдельных пространственных сегментов рынка, которые, в-третьих, отличаются высокой локализацией с достаточно высокими барьерами входа (на отдельный пространственный сегмент рынка).

Наше эмпирическое исследование нацелено на решение двух основных вопросов. Во-первых, мы хотели бы эконометрически проверить, являются ли выявленные четыре независимые переменные существенными для оценки российского рынка АПП как квазиконкурентного или состязательного. Во-вторых, посредством дескриптивной статистики нам необходимо оценить каждую из данных независимых переменных на предмет ее реализуемости в условиях российского рынка АПП.

Эмпирическую базу исследования составляют результаты опроса 156 экспертов ведущих авиакомпании Российской Федерации и СНГ (помимо российских авиакомпаний в опросе принимали участие эксперты авиакомпании Air Astana (Республика Казахстан), Armavia (Республика Армения), Air Moldova (Республика Молдова), AeroSvit (Украина)). Результаты оценки представлены в таблице 2.

Таблица 2

Оценка значимости условий наличия квазиконкуренции на рынке АПП в рамках теоретической модели

Примечание. В скобках приведены значения Z – статистик, ** - коэффициент значим на 5%-м уровне значимости, *** - коэффициент значим на 1% уровне значимости.

Представленные в таблице 2 результаты показывают, что все выделенные переменные эксперты рассматривают как существенные при оценке российского рынка АПП как квазиконкурентного или состязательного. Таким образом, можно сделать вывод, что выполнение/невыполнение четырех условий состязательности рынков, - свободный доступ к технологиям для укоренившихся и новых фирм; наличие реальной угрозы потенциальной конкуренции; незначительные необратимые издержки входа; реализация стратегии «ударить и убежать» для новых фирм, - являются необходимыми условиями для оценки уровня квазиконкуренции рынка АПП.

Сравнительный анализ структуры расходов российских и иностранных авиакомпаний ( рисунок 5) также позволяет говорить о наличии значительных необратимых издержек в отрасли АПП России.

Операционные расходы авиакомпании Delta Air Lines (2005 г.)

Рис. 5

Оценивая возможности реализации стратегии «ударить и убежать» для новых фирм на российском рынке авиаперевозок, все эксперты отметили невозможность быстрого «перемещения капитала 5 » из одного рыночного сектора в другой.

Теоретический и эмпирический анализ рынка авиационных пассажирских перевозок России позволяет однозначно говорить о нем как о рынке со значительными барьерами входа, причем с доминированием административных барьеров. Для описания рыночной структуры в отрасли АПП России мы вводим понятие «дискретная конкуренция». Это понятие отражает смещенную плотность рыночной концентрации в сторону небольших региональных авиакомпаний, как правило, состоящих в связке единой собственности или аффилированности «аэропорт-авиакомпания», обладающих значительной рыночной властью на оперируемых ими маршрутах, но при этом обладающих незначительной долей рынка в общероссийском объеме перевозок, что, безусловно, усложняет картину истинной конкуренции в отрасли в целом.

2.3. О неоднозначности влияния вертикальной интеграции на общественное благосостояние

Эмпирические наблюдения позволяют говорить о следующем.

Во-первых, требуется более рациональная экономическая концентрация в отрасли, но при условии недопущения раздела рынка между авиаперевозчиками по территориальному (маршрутному) или иным признакам.

Во-вторых, важным направлением улучшения состояния рынка АПП является выделение аэропортов из состава авиапредприятий.

Предполагается, что достигаемая таким образом рационализация структуры системы авиаперевозок позволит снизить высокий уровень эксплуатационных расходов в отрасли и уровень социальных издержек, повысить эффективность гражданской авиации.

Между тем, реальная практика разрушения вертикально интегрированных цепочек «аэропорт-авиакомпания», и замена их на связку «авиакомпания – эффективный собственник» в условиях несостязательности рынка АПП России приводит к потере значительной доли маршрутной сети, как правило, региональных маршрутов, традиционно убыточных и ранее субсидируемых за счет прибыльных «московских» направлениях и аэропортовой деятельности.

Мы можем оценить последствия процесса дезинтеграции в терминах общественного благосостояния. Если использовать такие специфические критерии общественного благосостояния на уровне конкретного региона, как региональная мобильность трудовых и иных ресурсов, уровень занятости на конкретном отраслевом рынке, то последствия дезинтеграции можно оценить как отрицательные. Действительно, сокращение маршрутной сети и объемов перевозок приводит к существенному снижению трудовой мобильности, снижению доступности «труднодоступных» регионов, сокращению занятости летного состава авиапредприятий.

Спорным остается и вопрос о якобы снижении уровня пассажирских тарифов вследствие прихода эффективных собственников в результате разделения искусственной монополии «аэропорт – авиакомпания». Один из главных аргументов разделения, – плата потребителя монопольной цены при наличии связки « аэропорт – авиакомпания», как негативный эффект (в терминах общественного благосостояния – проигрыш потребителя) теоретически существует. Однако, приход крупных эффективных авиакомпаний на образовавшееся «вакантное место» при разрушении вертикальной цепочки «аэропорт – авиакомпания», как правило, оказывает эффект вытеснения более мелких и менее конкурентоспособных перевозчиков, в результате чего наблюдается рост концентрации и повышение уровня пассажирского тарифа до уровня монопольного. О данном факте свидетельствует и устойчивая динамика роста уровня пассажирского тарифа (рисунок 6).

Динамика цены на авиационный керосин, среднегодового пассажирского тарифа на внутренних воздушных линиях и среднемесячной заработной платы в Российской Федерации

Рис.6.

Безусловно, уровень пассажирского тарифа, как зависимая переменная, определяется значительным числом параметров, таких как, цена на авиационное топливо, динамика инфляции, заработная плата работников авиакомпании, стоимость аэропортового обслуживания, лизинговых платежей и так далее. Но интервьюирование экспертов авиакомпаний показывает, что в стоимость пассажирского тарифа закладываются и такие специфические параметры, как стоимость получения лицензии на право выполнения полетов, стоимость получения слотов в аэропорту вылета, так называемая «монопольная надбавка» или надбавка за наличие у авиакомпании значительной рыночной власти и другие. То есть разделение вертикальной цепочки «аэропорт – авиакомпания» не дает однозначного положительного эффекта в самом главном аргументе такого разделения – снижении монопольной власти авиакомпании, выражающегося в потерях потребителей, вынужденных платить монопольную цену. На смену неэффективной авиакомпании из вертикально интегрированной структуры «аэропорт – авиакомпания» приходит эффективная авиакомпания, обладающая значительной рыночной властью, и как результат, занимающая доминирующее, а в ряде случаев, монопольное положение, что в свою очередь отражается в «новом» монопольном тарифе. На этом фоне происходит резкое сокращение маршрутной сети, вынужденная безработица среди летного состава «выбывшей из отрасли авиакомпании», снижение социальной доступности авиалиний, рост социального напряжения.

Не менее серьезным аргументом, препятствующим эффективному разделению вертикально интегрированных структур «аэропорт–авиакомпания» и собственно эффективному поведению субъектов отрасли является низкая степень субституции аэропортов, как для авиакомпаний, так и для пассажиров. За последние годы почти в 6 раз сократилась сеть аэродромов, обслуживающих местные воздушные линии, закрылся ряд аэродромов и авиационных линий в субъектах федерации, обеспечивающих их авиационные связи с центром страны. Как следствие, более 12 миллионов человек не имеют круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям. По данным Росавиации количество аэродромов в России сократилось с 1302 в 1992 г. до 383 в 2006 году. Недостаточен технический и технологический уровень наземной аэродромной техники и оборудования. Только 59% аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственными покрытиями. 70% из них были построены более 20 лет назад и большинству из них требует реконструкции. В Российской Федерации лишь 62 аэропорта имеют федеральное значение и образуют опорную сеть российской гражданской авиации. Для сравнения, в США на конец 2006 года оперировали 562 аэропорта, из которых 394 являются аэропортами-хабами, крупнейшие из которых перевозят от 20 до 41 млн. пассажиров в год (аэропорт Hartsfield – Jackson Atlanta International (Atlanta) перевез за 2006 год более 41 млн. пассажиров, аэропорт Chicago O’Hare International (Chicago) – почти 37 миллионов). С учетом примерно равных размеров территорий РФ и США, по плотности аэропортов и по наличию связанности местными воздушными между ними (air connection) можно судить насколько отрасль АПП РФ отстает от США по степени субституции аэропортов.

Таким образом, несмотря на то, что в 2007 году Росавиация завершит подготовку обоснованных предложений по реализации требований «Основ политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года», утвержденных Президентом Российской Федерации В.В.Путиным 3 февраля 2001 года № Пр-241, а также « Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года», утвержденной приказом Минтранса России от 12 мая 2005 года № 45, в части разделения объединенных авиационных предприятий на самостоятельные хозяйствующие субъекты – авиакомпании и аэропорты, вертикально интегрированные структуры в условиях высоких административных барьеров рынка АПП могут давать положительные эффекты для общественного благосостояния на региональном уровне.

2.4. О возможности входа в отрасль авиационных пассажирских перевозок

Британский комитет по конкуренции определяет вход новичка как ситуацию, при которой образуется новое предприятие или новые производственные мощности в отрасли. Международная практика авиационных пассажирских перевозок позволяет говорить, что в качестве таких форм роста фирмы можно рассматривать «франчайзинг», «совместное использования кода», «соглашения о блокировании мест» , «совместно обслуживаемый полет».

Эмпирическая проверка гипотезы о возможности преодоления отраслевых барьеров входа посредством технологического и институционального роста фирмы, обеспечивающегося различными формами экспансии фирмы, оценивается с помощью модели бинарного выбора (Probit-модель) (уравнение 1).

 (1)

Entrynf - вероятность преодоления отраслевых барьеров входа посредством технологического и институционального роста фирмы, обеспечивающегося различными формами экспансии фирмы;

F - кумулятивная функция нормального распределения;

Code - фиктивная переменная, принимающая значение «1», если фирма способна осуществить вход в отрасль посредством « совместного использования кода»; «0», в противном случае;

Franch - фиктивная переменная, принимающая значение «1», если фирма способна осуществить вход в отрасль посредством франчайзинга; «0», в противном случае;

Block - фиктивная переменная, принимающая значение «1», если фирма способна осуществить вход в отрасль посредством « соглашения о блокировании мест»; «0», в противном случае;

Joint - фиктивная переменная, принимающая значение «1», если фирма способна осуществить вход в отрасль посредством « совместно обслуживаемого полета»; «0», в противном случае.

Результаты оценки уравнения (1) представлены в таблице 3.

Таблица 3

Способы преодоления отраслевых барьеров входа в отрасль авиационных пассажирских перевозок России

Примечание: * коэффициент значим на 10% уровне значимости; ** коэффициент значим на 5% уровне значимости; *** коэффициент значим на 1% уровне значимости; в скобках указаны значения Z-статистики.