Проблема монополизма в Российской экономике

           Если в качестве основного  критерия эффективности рассматривать  результаты финансово-хозяйственной  деятельности, можно заметить, что  финансовые показатели  деятельности государственных железных дорог обычно несколько хуже, чем у частных компаний. С другой стороны, государственные монополии имеют достаточные финансовые и материальные ресурсы, необходимые для поддержания и развития транспортной инфраструктуры, разработки и внедрения инноваций, без которых устойчивое развитие отрасли вряд ли возможно.  Кроме того, не следует забывать о том, что государственные железнодорожные монополии берут на себя расходы, связанные с осуществлением менее выгодных, а иногда даже нерентабельных пассажирских перевозок. Кроме того, не следует забывать о том, что государственные железнодорожные монополии берут на себя расходы, связанные с осуществлением менее выгодных, а иногда даже нерентабельных пассажирских перевозок. Так, согласно официальным данным, по состоянию на конец 2008 г. государственные субсидии, выделяемые на компенсирование убытков от пассажирских перевозок  ОАО «Российские железные дороги», составили порядка 20,5 млрд. руб.. Речь идёт  о предоставлении льгот пенсионерам, студентам, инвалидам, а также об обслуживании  транспортных потребностей пенитенциарной системы и армии. Именно в силу низкой  рентабельности такого рода перевозок частные железнодорожные компании изначально  стремятся избежать обслуживания вышеуказанных секторов и стараются занять только  те сегменты рынка, которые в перспективе будут приносить им высокие доходы. [15. С. 36-37]

         При оценке проводимой реформы железных дорог в России нужно учитывать, что окончательные выводы можно будет сделать только на основании данных о состоянии железнодорожного транспорта после завершения всех плановых мероприятий реформы.

         Согласно Указу Президента «Об акционировании на железнодорожном транспорте» реструктуризация должна происходить путём приватизации отдельных предприятий и хозяйственных комплексов и создания на их базе акционерных обществ. Реализацию реформы предусматривалось осуществить в течение трёх последовательных этапов. В рамках первого (подготовительного) этапа (2001-2002 гг.) планировалось осуществить

внедрение нового механизма  регулирования тарифов, сокращение перекрёстного субсидирования за счёт ликвидации необоснованных тарифных льгот  некоторым категориям пользователей, а также создание открытого акционерного общества «Российские железные дорогие  На втором этапе (2003-2005 гг.) предусматривалось  создание на базе финансово-хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» самостоятельных  акционерных 

предприятий для стимулирования конкуренции на рынке железнодорожных  перевозок. Наконец, на заключительном этапе (2006-2010 гг.) планировалось продать  акции дочерних и зависимых обществ  ОАО "РЖД" на открытом рынке, а  также провести оценку целесообразности и способов полного отделения  сектора инфраструктуры от сектора  эксплуатации железных дорог.

        Сегодня  можно лишь сопоставить запланированные  мероприятия с тем, что было  реализовано. Прежде всего в  2003 г. было создано ОАО «Российские  железные дороги» и была предпринята  попытка законодательно решить вопрос недискриминационного доступа независимых операторов к объектам железнодорожной инфраструктуры. Далее на базе хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» было создано несколько крупных

дочерних и зависимых  компаний (ОАО «Трансконтейнер», ОАО  «Первая грузовая компания», ОАО  «Вагонреммаш»), Некоторые изменения  произошли также в структуре  рынка железнодорожных перевозок; появились независимые частные  операторы,  например ЗАО «Северстальтранс», ООО «ММК-Транс» Однако большинство частных железнодорожных операторов появилось на рынке исключительно для обслуживания транспортных потребностей крупных предприятий металлургической, химической, добывающей промышленности (МК АО «Северсталь», АО «Аммофос», «Новолипецкий МК»). Что касается других видов перевозок, то в настоящее время данный сегмент рынка обслуживается целиком усилиями ОАО «РЖД».

         Несмотря на уже реализованные мероприятия, в экспертном сообществе высказываются мнения о том, что необходимо пересмотреть перечень запланированных мероприятий, а некоторые и вовсе утверждают, что реформу надо прекратить. В качестве основных аргументов в пользу сворачивания или серьёзного пересмотра плана реформы обычно приводят высокую вероятность повышения тарифов на железнодорожные услуги. Например, по оценке генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Ю. Саакяна, прежде чем продолжать реформу отрасли, необходимо ответить на следующие вопросы: соответствуют ли заявленные цели и задачи реформы современным условиям; действительнее ли необходимо разделение ОАО «РЖД» на инфраструктурную и перевозочную компании; в каких сферах конкуренция необходима, а в каких нежелательна и даже опасна; какова оптимальная степень либерализации на железнодорожном транспорте? Появление подобных вопросов наталкивает на размышления о необходимости поиска альтернативных методов и механизмов, способствующих построению оптимальной модели функционирования железнодорожной отрасли.

         Реформирование железнодорожного транспорта должно проходить с учётом прежде всего необходимости комплексного развития рассматриваемой отрасли. Это означает, что государству с помощью различных методов регулирования следует стимулировать не столько исключительно использование инфраструктуры, сколько её восстановление и развитие. Помимо этого, сегодняшняя ситуация существенно осложняется влиянием мирового финансово-экономического кризиса, затронувшего многие сферы общественной жизни. В этой связи выработка альтернативных моделей управления и развития железнодорожной отрасли является одной из приоритетных задач. Поэтому государству следует оказывать поддержку предприятиям естественно-монопольного сектора для стабильного функционирования как самих монополий, так н смежных с ними отраслей экономики.

           Основной целью реформирования железнодорожного транспорта должна быть прежде всего эффективность функционирования отрасли как целостной инфраструктурной системы, и применительно к этой цели необходимо просчитать целесообразность применения тех или иных моделей в этой области, будь то конкуренция или государственное управление. Необходимо оценить потенциальные риски дальнейших мероприятий по реализации конечного этапа программы реформирования и при необходимости поправить программу.

[15. С. 40-41]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

       На основании проделанной работы можно сказать, что проблема монополий  в экономике является одной из основных  для  любого  государства. Монополии – крупные хозяйственные объединения (картели, синдикаты, тресты, концерны и так далее), находящиеся в частной собственности (индивидуальной, групповой или акционерной) и осуществляющие контроль над отраслями, рынками и экономикой на основе высокой степени концентрации производства и капитала с целью установления монопольных цен и извлечения монопольных прибылей. Монополия – исключительное право определенной области государства, организации, фирмы.

      Чистая монополия - ситуация на рынке, когда существует только один продавец  данного товара,  который не имеет  близких заменителей.  Монополистический рынок является полной противоположностью совершенно конкурентному рынку. Для покупателей существует только один источник предложения - монополист.

      Понятно, что, как и совершенная конкуренция, чистая монополия является некой абстракцией. Во-первых, практически не существует продуктов не имеющих заменителей. Во-вторых, редко когда на национальном (или мировом) рынке  есть только один продавец.

     Формирование и рост монополий исторически неразрывно связаны с перерастанием капитала свободной конкуренции в монополистический капитализм.  В экономической теории выделяют следующие виды монополий: естественная, административная, экономическая, случайная.  Монополия означает определенную степень власти над ценой. И эта власть может базироваться  на различных предпосылках: захват значительной доли отраслевого производства (концентрация и централизация производства и капитала),  тайные или явные соглашения о разделе рынков и уровне цен, создание искусственных дефицитов и др. Цены  на все вокруг нас – от ракет до хлеба, света и тепла в домах – зависят от цен на топливо, энергию и транспорт. Энергетические и транспортные монополии взвинтили их как только могли.   Таким образом, можно сказать, что с появлением монополий появилась и новая функция у государства - антимонопольная деятельность. Фирма - монополист обладает монопольной властью тогда, когда она имеет возможность воздействовать на цену своего товара, изменяя  количество, которое она готова продать, но результатом этой власти зачастую являются издержки общества. С целью уменьшения социальных потерь от монопольной власти государство проводит антимонопольную политику. Антимонопольное регулирование не ограничивается какими-то временными рамками, а является постоянной политикой государства.[27]

Меры по борьбе с монополизмом в России определяются, главным образом, спецификой отношений в нашей экономике.

Монополистическая структура  экономики России, которая в научной литературе часто обозначается как государственный монополизм, складывалась под воздействием следующих основных факторов:

1. Наличие административно-командой  системы управления, что проявлялось  в директивном управлении, в централизации  большой доли дохода, в назначении  «сверху» хозяйственных руководителей.

2. Устойчивый и массовый  дефицит, который многократно  обостряет конкуренцию потребителей  и превращает всех производителей в монополистов. Монополия, возникшая из дефицита, может сама его и воспроизводить, так как фирма-монополист не заинтересована в полном удовлетворении потребительского спроса.

3. Концентрация и специализация  производства, дошедшие до своей  противоположности. В конце 80-х  гг. в руках государства было  сосредоточено около 85 % массы  основных средств производства. Более 90 % продукции машиностроения выпускали предприятия, на которых было занято свыше 1 тыс. рабочих (для сравнения: в США 60 % продукции машиностроения производится на предприятиях, насчитывающих менее 500 рабочих). Чрезвычайно высокая степень концентрации производства и сейчас наблюдается практически во всех отраслях экономики России.

      Проводимая ныне демонополизация, разгосударствление и приватизация, переход к рынку, функционирующему на основе конкуренции, уже сейчас потребовали выработки и принятия целого пакета законов, в том числе и антимонопольного.

Однако приходится констатировать, что принятый закон использовался  явно недостаточно. Практика его применения показала необходимость внесения в  него существенных изменений и дополнений, что и наблюдается в настоящее  время.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Кэмпбелл Р. Макконнел Экономикс , М., 2003 533-535с.
2. Карлоф Б. Деловая стратегия М., 1992
3. Ивашковский С.Н. Микроэкономика 2001г.
4. Харвей Дж. Постигаем экономику. С. 175.
5. Пигу А. Экономическая теория благосостояния: Пер. с англ.- Т1.- М, 1995
6. Лившиц А.Я. Введение в рыночную экономику / Лившиц А.Я., Никулина И.Н.; Под ред. А.Я. Лившиц.-М.: Высшая школа, 1994.-Ст.41
7. Костусев А. Конкуренция, монополизм и развитие: опыт Украины / А. Костусев // Конкуренция и рынок.- сентябрь, 2003.- №19.- Ст. 14-18.
8. Гальперин В.М., Игнатьев С.М., Моргунов В.И. «Микроэкономика» Санкт-Петербург, 2004.
9. Курс экономической теории: Общие основы экономической теории. Микроэкономика. Макроэкономика. Основы национальной экономики:  Учебное пособие / Под ред. д.э.н., проф. А.В. Сидоровича; МГУ им. М.В. Ломоносова. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Издательство «Дело и Сервис», 2001. — 832 с. — (Серия «Учебники МГУ им. М.В. Ломоносова).
10. Маленво Э. Лекции по микроэкономическому анализу: Пер. с фр. / Под ред. К.А. Багриновского.- М., 1985.- Ст.87-93.
11. Пиндайк Р., Рубенфельд Д. Микроэкономика: Сокр. пер. с англ. / Научн. Ред. В.Т. Борисович, В.М. Полтерович, В.И. Данилов.- М, 1992.
12. Учебник по основам экономической теории: Учебно-практ. Пособие / Отв. Ред. А.Д. Мельков.- М.: МГТУ им. Баумана.- Владос, 1994.-Ст.341-342.
13. Нуреев Р.М. Основы экономической теории: микроэкономика.- М., 1996.
14. А.Н. Чеканский, Н.А. Фролова. «Микроэкономика. Промежуточный уровень» Москва 2005г.
15. «Менеджмент в России и за рубежом» №4 2009г. Дюбанов М.А.  «К вопросу о методах реформирования естественных монополий в сфере железнодорожного транспорта»
16. Фишер С., Дорнбуш Р., Шмалензи Р. Экономика/ Пер. с англ. – М., 1995.
17. «Мировая экономика и международные отношения» №2 2009. «экономика   России: сущность и видимость» В. Кудров
18. «ЭКО» №4 2008 «Проблемы развития российской экономики»

 Цветнов В.А.

19. Вэриан Х.Р. Микроэкономика. Промежуточный уровень. М., 1997
20. Дегтярева И.В., Фахретдинова Г.Р. и др. Микроэкономика.  – М: Издательство МАИ, 2006. – 285 с.
21. Грязнова А.Г., Думная Н. Н., Юданов А.Ю. Микроэкономика. Теория и российская практика. –М., 2008
22. Вечканов Г.С. Микроэкономика. Краткий курс. М., 2008
23. Мэнкью Н.Г. Принципы Экономикс. М., 1999
24. http://ru.wikipedia.org
25. http://www.public.ru/
26. http://slovari.yandex.ru
27. http://www.m-economy.ru
28. http://dic.academic.ru
29. http://www.economicus.ru
30. http://www.glossary.ru/