Пенсионный фонд РФ

     В долгосрочной перспективе при сохранении условий формирования пенсионных прав (начисления страховых взносов) объем средств, поступающих в систему обязательного пенсионного страхования (эффективный тариф страховых взносов), по причине опережающего роста размера заработной платы будет сокращаться: с 11,45% в 2010 г. до 0,59% в 2050 г., т.е. почти в 20 раз. Еще быстрее будет снижаться эффективный тариф взносов на страховую часть трудовой пенсии – с 8,8% в 2010 г. до 0,3% в 2050 г., т.е. более чем в 25 раз.

     Разница в динамике показателей объясняется постоянным увеличением до середины 2020-х гг. части страховых взносов, отвлекаемых на накопительную часть трудовой пенсии лиц моложе 1967 года рождения, доля которых к этой дате достигнет 100% застрахованных лиц трудоспособного возраста.

     Ответственность государственного бюджета по финансированию базовой части трудовой пенсии для  поддержания в долгосрочной перспективе  среднего размера социальной пенсии на уровне ПМП в Российской Федерации, достигнутого к 2010 г., и соответствующего повышения размеров базовых частей трудовых пенсий сократится с 8,7% фонда оплаты труда в 2010 г. до 2,1% в 2050 г., т.е. более чем в 4 раза.

     Государственные обязательства по финансированию страховой  части трудовой пенсии будут увеличиваться, опережая рост доходов ПФР, исходя из взносов на страховую часть трудовых пенсий и темпов роста заработной платы. Однако суммы текущих поступлений в бюджет ПФР, по актуарным расчетам, будут сокращаться по причине планируемого уменьшения численности занятых трудовой деятельностью. Возникающую разницу придется полностью покрывать за счет средств федерального бюджета во всевозрастающем размере: с 1,5% фонда оплаты труда в 2010 г. до 4,1% к 2022 г²¹.

     В результате этой тенденции к 2050 г. финансирование пенсионной системы почти полностью отойдет от страховых принципов, так как 3/4 доходов будут составлять не страховые поступления, а средства федерального бюджета. При этом доля расходов бюджета на финансирование пенсионной системы, включая накопительную составляющую, сократится с 8,2% ВВП (в том числе на выплату пенсий – 5,5% ВВП) в 2010 г. до 2,1% ВВП в 2050 г., что недопустимо низко для мировой практики пенсионного страхования.

     Необходимо  отметить еще одну тенденцию, обусловленную  действующим механизмом индексации пенсионных прав: отставание индекса роста доходов ПФР в расчете на 1 пенсионера от темпов роста среднемесячной заработной платы в стране. Так, только за период 2002–2007 гг. накопленное отставание превысило 1,5 раза. Данная тенденция резко усиливается в условиях финансового кризиса.

     Кроме того, начиная с 2012 г. основным факторами снижения темпов роста доходов ПФР в расчете на 1 пенсионера станут не повышение пенсионной нагрузки на трудоспособное население (рост числа пенсионеров по отношению к числу наемных работников в 1,72 раза за период 2010–2050 гг.) и не увеличение объема страховых взносов, отвлекаемых на формирование пенсионных накоплений лиц 1967 года рождения и моложе (в 2 раза за период 2010–2025 гг.), а более чем 25-кратное снижение эффективного тарифа страховых взносов (по причине роста заработной платы и сохранения регрессивной шкалы).

     Из-за отставания темпов роста доходов  ПФР в расчете на 1 пенсионера по отношению к индексу роста  цен проиндексировать страховую  часть пенсии по этому показателю начиная с середины 2010-х гг. можно будет не чаще 1 раза в год.

     Сокращение  доходных источников бюджета ПФР  в действующей пенсионной системе  ведет к увеличению масштабов  проблемы, связанной с сохранением  пенсионных прав застрахованных лиц, которые  отражаются в коэффициенте замещения: к 2050 г. он снизится до 3,4% против 25,6% в 2009 г. и 36% до начала пенсионной реформы 2002 г. Это означает, что при сохранении условий формирования пенсионных прав застрахованных лиц не обеспечивается главный принцип обязательного пенсионного страхования – государственная гарантия пенсионных прав застрахованных лиц, нивелируются права лиц, имеющих различные объемы расчетного пенсионного капитала, усиливается неравенство по уровню жизни между работающим и нетрудоспособным населением.

     Следующий макроэкономический фактор, оказывающий негативное воздействие на пенсионную систему, – планируемое сокращение численности лиц, работающих по найму: с 48,5 млн. – в 2010 г. до 39,1 млн. человек – в 2050 г. В то же время численность получателей трудовой пенсии за этот же период, напротив, увеличится с 37,3 млн. до 51,7 млн. человек. Таким образом, пенсионная нагрузка возрастет с 0,77 до 1,32, т.е. в 1,7 раза.

     В практике западных стран для сохранения пенсионных прав застрахованных лиц  в условиях негативного воздействия демографических и макроэкономических факторов используется накопительная составляющая обязательного пенсионного страхования. При этом теоретически потери пенсионных прав застрахованных лиц в распределительном сегменте пенсионной системы должны замещаться индивидуальными пенсионными накоплениями, которые в условиях устойчивого экономического развития позволяют достигать более высокой эффективности.

     Однако, как показывают долгосрочные актуарные  расчеты, объем средств, направляемых на накопление, с учетом ожидаемых параметров развития экономики и доходности финансового рынка в условиях нашей страны недостаточен даже для сохранения накопленного пенсионного капитала и поддерживания заданного целевого уровня замещения утраченного заработка.

     Актуарные расчеты подтверждают, что накопительная составляющая трудовой пенсии не окажет позитивного влияния на показатели пенсионной системы по крайней мере до 2027 г., когда установленного пенсионного возраста достигнет поколение 1967 года рождения и моложе, полностью подпадающее под действие пенсионной модели, введенной в 2002 г.

     Даже  к 2050 г. доля накопительной части в общем размере трудовой пенсии по старости не превысит 15%. Средний размер накопительной части при этом составит менее 1% среднемесячной начисленной заработной платы, т.е. в 10 раз ниже установленного тарифа на накопление даже с учетом реальной доходности 4%.

     В настоящее время пенсионная система  России испытывает существенные трудности  в части рационального использования  средств пенсионных накоплений в  системе обязательного пенсионного страхования. Причина трудностей кроется в отсутствии достаточного количества инвестиционных инструментов, способных одновременно удовлетворить требование законодательства по инвестированию пенсионных накоплений и требование страховщиков по необходимой минимальной доходности для сохранения покупательной способности пенсии.

     Решение возникшей проблемы возможно двумя  путями. Первый – это снижение требований законодательства к надежности финансовых инструментов и тем самым расширение базы инвестиционных инструментов для использования в пенсионной индустрии. Второе – это развитие рынка финансовых активов, способных в полной мере удовлетворить потребности пенсионных фондов для инвестирования пенсионных накоплений.

     Представляется, что необходимо двигаться сразу в двух направлениях. Однако второй путь является более предпочтительным, т. к. он не снижает надежности пенсионной системы и позволяет положительно влиять на экономическое развитие страны в целом. Двигаясь по первому пути, необходимо соблюдать крайнюю осторожность в принимаемых решениях, не допуская существенного ослабления финансовой надежности пенсионной системы и контроля над использованием пенсионных накоплений.

     Одним из путей развития рынка финансовых активов, пригодных для инвестирования пенсионных средств, может стать выпуск долгосрочных федеральных и региональных ценных бумаг с фиксированной доходностью под определенные инвестиционные проекты, имеющие общегосударственное значение. К таким проектам, как правило, относятся проекты по развитию транспортной инфраструктуры, не подлежащие приватизации. Сектор транспортной инфраструктуры достаточно широк по видам транспорта – это могут быть железнодорожный, судоходный, автомобильный, авиационный транспорт, а также нефте- и газотрубопроводы. Опыт показывает, что у государства в большинстве случаев не хватает ни финансовых, ни управленческих ресурсов для одновременной реализации всех проектов.

     Одним из инструментов привлечения инвестиционных средств в капиталоемкие и  долгосрочные инфраструктурные проекты, в том числе с использованием ограниченного в обороте имущества, является государственно-частное партнерство на основе концессионных соглашений.

     Это наиболее перспективный и эффективный  механизм сохранения и развития транспортной инфраструктуры, который широко используются в мировой практике. Концессии явились одним из важных направлений реформирования экономики в десятках стран мира в 1990-х. По своей сути они представляют собой альтернативу приватизации в тех сегментах государственной, региональной и муниципальной собственности, где приватизация невозможна по социально-политическим, стратегическим и иным мотивам²².

     В 2005 г. был принят Федеральный закон «О концессионных соглашениях», который регулирует процесс создания государственно-частного партнерства. Государственно-частное партнерство это действенный механизм привлечения инвестиций, позволяющий соблюсти интересы всех сторон и получить значительный экономический эффект.

     Реализация  государственно-частного партнерства  позволит перейти от принципа управления федеральными предприятиями к принципам управления коммерческой компанией и организовать инвестиционный процесс на основе проектно-ориентированного подхода.

     Внедрение проектного принципа построения инвестиционной деятельности призвано повысить эффективность принимаемых управленческих решений на всех основных стадиях реализации инвестиционных программ компании, что соответствует международной практике крупных корпораций.

     Реализация  этих принципов будет способствовать привлечению средств с финансовых рынков для развития проектов. Капитал, как правило, направляется в зоны высокой прибыльности, устойчивой ликвидности, безопасности. В этой связи инвесторам будет важна прозрачность инвестиционного проекта и гарантии возвратности средств, что совпадает с интересами пенсионной системы по надежности.

     В мировой практике концессионные  соглашения находят широкое применение в строительстве транспортной инфраструктуры. Полная приватизация транспортной инфраструктуры отвергается многими странами из-за неспособности частных предприятий в большинстве случаев обеспечить быструю финансовую отдачу в размере, необходимом для покрытия эксплуатационных и первоначальных инвестиционных издержек и получения прибыли только за счет установленных тарифов. Но и концессионные проекты в этой сфере зачастую невозможны без существенных государственных субсидий.

     В отличие от традиционных государственных  инвестиционных проектов, расходы на которые финансируются за счет бюджета  или кредитов, основой функционирования концессионных проектов служит сочетание акционерного и заемного капитала, соотношение между которыми варьируется в зависимости от конкретного проекта и по странам. Максимальное соотношение между ними в пользу заемного капитала составляет 80:20. В каждом конкретном случае при выборе между традиционным и концессионным контрактом государственная администрация обязана взвешивать их плюсы и минусы.

     Заключая  концессионное соглашение, государство  просит частного инвестора вложить  в государственные активы необходимые  средства, а взамен предоставляет ему эти активы в коммерческую эксплуатацию на длительный срок.

     В соответствии с международной классификацией форм ГЧП концессионное соглашение может реализовываться по двум схемам: «построй, управляй, передай» или «построй, владей, управляй, передай».

     Очевидно, что наиболее заинтересованной стороной в заключение концессионного соглашения является государство, поэтому инвестиционный договор между государством и  частными коммерческими компаниями должен включать в себя распределение  рисков, обязанностей, полномочий и доходов, возникающие в процессе создания и эксплуатации отдельных объектов транспортной инфраструктуры.

     Кроме того, государство само может участвовать  в софинансировании инвестиционных проектов, не используя бюджетных  средств, а привлекая свободные средства пенсионных фондов.

     Основным  преимуществом концессионного соглашения является его гибкость и комплексность. Концессионная схема позволяет  удовлетворить интересы всех трех заинтересованных сторон:

     государства – в развитии и эффективном управлении предприятием без значительных бюджетных расходов и в сохранении за собой ряда регулирующих функций (контроля за ценообразованием, безопасностью, составом и качеством производимых услуг);

     частного  инвестора – в возможности  реализации инвестиционного проекта, разделении рисков по нему с государством и в обеспечении источников возврата вложенных средств;

     потребителей  – в гарантированном предоставлении социально-значимой услуги с высоким  уровнем качества по доступной цене.

     Важным  аспектом внедрения концессионной схемы является то, что она позволяет добиться высокой эффективности управления объектами инфраструктуры, а также извлечь максимально возможный доход из имеющегося рыночного потенциала без консолидации всех активов в руках одного собственника.