Ценообразование в логистике

Схема расчета провозной  платы включает следующие операции:

1) по Тарифному руководству  № 4 определяется расстояние от  станции отправления до станции  назначения; 
2) определяется вид отправки; 
3) если отправка повагонная, то устанавливается загрузка вагона; если контейнерная, то тип контейнера (3 т, 5 т, 20 или 40 футов); 
4) исходя из указанных выше данных устанавливается номер тарифной схемы; 
5) по схеме определяется провозная плата: при повагонных отправках – в зависимости от расстояния перевозки и загрузки вагона; при контейнерных – в зависимости от расстояния перевозки и типа контейнера; 
6) полученная по тарифному справочнику базовая ставка провозной платы умножается на повышающий коэффициент (величина этого коэффициента ежемесячно корректируется МПС).

При перевозках внешнеторговых и транзитных грузов может применяться  международный транспортный тариф (МТТ). При повагонных отправках ставки этого тарифа ниже, чем по прейскуранту № 10-01. Работают по этому тарифу только агенты, имеющие договоры с Валютно-тарифным комитетом МПС (Евросиб, Трансиб  и др.). 
С действующего тарифа МТТ могут предоставляться скидки в следующих случаях: 
*  по грузам, переключаемым с других видов транспорта; 
*  по крупным и долговременным контрактам; 
*  при использовании технологии перевозок, которая обеспечивает снижение издержек железной дороги. 
Тарифная ставка определяется в зависимости от дальности перевозки. Соответственно среднее время рейса (t) определяется по формуле:

Тарифы за перевозку груза (в зависимости от дальности перевозки, номера тарифной схемы повагонными отправками) представлены в табл. 2.8.

Скидки предоставляются  только тем предприятиям, которые  не имеют дебиторской задолженности. Поскольку 70% грузооборота страны и 40% отправленных грузов падает на железнодорожный  транспорт, то около 30% розничной цены приходится на транспортную составляющую. 
  

 Отрасль  путей сообщения в основном характеризуется как естественная монополия и отличается наличием сетевых структур (трубопроводный транспорт, железнодорожные пути и т.д.). Чаще всего так называемый монополист владеет и сетью, и производством (в России это выражено наиболее ярко). Контроль осуществляется либо в форме организации конкуренции за выход на рынок, либо путем регулирования деятельности непосредственно на рынке. Поэтому необходимо разграничить регулирование цен продажи и цен доступа к сети естественной монополии и применять к ним различные методы регулирования. 
Обычным является варьирование платы за доступ к сети в зависимости от спроса, проще говоря, ее повышение нагрузки в пиковые периоды. Цена должна не только покрывать издержки на амортизацию сети, но и компенсировать ее владельцам потерю дохода вследствие допуска конкурента. Она должна давать правильные ценовые сигналы новым поставщикам относительно того, должны ли они входить на рынок путем аренды сети. Цена должна обеспечивать покрытие издержек сети и исключать необходимость разделять сеть и производство конечного продукта. 
В отраслях с широким спектром услуг регулируется тариф не каждой услуги, а их комбинации. Это упрощает процедуру расчета (не надо исчислять фактические издержки на оказание каждого вида услуг) и облегчает перекрестное субсидирование. Особую проблему представляет определение принципов агрегирования цен, а также масштаба их относительных измерений.  

 В условиях инфляции  фиксирование абсолютной величины  цены (тарифа) нецелесообразно с  точки зрения и потребителей, и производителей (следовательно,  по возможности тариф должен  фиксироваться не в абсолютных, а в относительных ценах). Доминировавшей  до недавнего времени практикой  регулирования цен естественных монополий было ограничение нормы прибыли. Компаниям разрешалось получать чистый посленалоговый доход в известных пределах. При такой системе все аспекты деятельности компаний – тарифы, инвестиции, прибыльность – подлежат детальному правовому регулирования со стороны государственных органов. 
Структура тарифа разрабатывается так, чтобы избежать нечестной и несправедливой дискриминации. Тариф должен устанавливаться по каждому виду продажи или характеру услуги, что обычно требует разбивки по ним общих издержек на основе какого-либо принципа (например, объемов производства, размеров продаж, величины прямых издержек, получаемых прибылей и т.п.).  

 Процедура определения  тарифа состоит из трех этапов  – выявления текущих затрат, инвестиций  и задания нормы прибыли на  инвестиции (необходимо следить  за тем, чтобы у компаний  не было излишних издержек  вследствие покупок по завышенным  ценам, установления высокой заработной  платы или отказа от поиска  поставщиков более дешевых товаров  и услуг).  

 Проблема оценки инвестиций  сводится в данном случае к  тому, чтобы определить, какая часть  инвестиций была осуществлена  оправданно, а потому может ли  быть включена в базу, по которой  рассчитывается разрешенная норма  прибыли. Известно, что при заданной  норме прибыли регулируемые компании  стремятся получить большую ее  массу путем наращивания капитала. Нижней границей прибыли служит  цена капитала, а верхней –  доход на инвестиции (с той  же степенью риска, как и  на предприятиях конкурентных  отраслей). Допустимая прибыль компании  исчисляется на весь капитал  независимо от того, используется  он или нет (при условии эффективного  применения трудовых ресурсов, методов  производства и т.д.).  

 Рассмотрим особенности  определения тарифов на примере  транспортных услуг. Традиционно  в качестве основы для определения  платежей и тарифов различных  типов на транспортировку используется  принцип «издержки + прибыль» (см. п. 2.2). Среди факторов, определяющих  тариф на транспортировку товара, учитываются:

*  инвестиции; 
*  эксплуатационные затраты; 
*  амортизация; 
*  объем транспортируемого товара; 
*  дополнительные услуги; 
*  внутренняя норма прибыли; 
*  налоги и сборы.

Предполагаемая прибыль  зависит от концепции, положенной в  основу ее расчета. Если зафиксировать  значения Е, Q, L в формуле и задаться определенным уровнем П, то, изменяя постепенно П, получим зависимость Т от I (инвестиций). По этим точкам строится линия тренда, прогнозирующая изменения Т при дальнейшем увеличении I (например, при 10% прибыли тариф на 2/3 определяется инвестициями, с увеличением же их в среднем на 5% тариф пропорционально растет на 3%).  

 Эксплуатационные затраты  по действующим мощностям определяются  исходя из структуры затрат, сложившейся  на транспортных предприятиях: 
*  материальные затраты; 
*  стоимость топлива; 
*  затраты на оплату труда и отчисления; 
*  амортизация основных фондов; 
*  прочие затраты. 
Учет дополнительных статей затрат в структуре эксплуатационных затрат увеличивает величину тарифа. Так, учет амортизации по сравнению с первым вариантом увеличивает тарифную ставку на 24%, а учет амортизации и топлива – на 69%. 
На следующем этапе в тариф можно включить плату за дополнительные услуги (S). К их числу можно отнести: 
*  обеспечение надежности объемов поставок; 
*  обеспечение специального состава и особых физических условий поставки. 
С учетом дополнительных услуг тарифная ставка примет вид:

Расчет базисного значения тарифной ставки не учитывает фактора  времени, то есть не оценивается деятельность транспортного предприятия за определенный период его функционирования. Поэтому  для получения тарифа, обеспечивающего  достаточную экономическую эффективность  работы транспортного предприятия  и учитывающего инфляционный процесс, проводят расчеты по методике анализа  движения денежных потоков, рекомендуемой  Международным центром промышленных исследований ЮНИДО (Комитет ООН  по промышленному развитию)*(* Руководство  по оценке эффективности инвестиций. М.: Интерэксперт, 1995. С. 208.).  

 Целесообразно также  провести расчет тарифа, результаты  которого можно сравнивать по  внутренней норме прибыли (IRR) или по прибыльности капитала (PI). Задавшись начальными значениями IRR₀, PI₀, T₀ и приращением тарифа D₀, на каждом шаге интеграции (i), последовательно определяем следующие показатели: 
*  выручку от транспортировки; 
*  издержки транспортировки; 
*  прибыль – убытки (с учетом льгот по налогообложению); 
*  чистую прибыль; 
*  денежный поток (CF); 
*  чистую текущую стоимость (NPV); 
*  внутреннюю норму прибыли (IRR); 
*  прибыльность (PI).  

 В качестве начального  значения тарифной ставки (T₀) можно использовать T_B или T_S. Пересчет тарифа осуществляется до тех пор, пока значение внутренней нормы прибыли не достигнет заданного уровня. В практических расчетах IRR принимается на уровне 12%. Если в качестве критерия использовать PI, то его значение не должно быть ниже заданного значения. Учет денежного потока кардинально меняет зависимость тарифов от эксплуатационных затрат, рассчитанных статистическим путем. 
Существенное влияние на величину тарифа оказывают государственное и местное налогообложение, а также прочие сборы. Поэтому на следующем этапе расчета тарифной ставки учитывается специфика формирования цен в стране-транзитере и величина налогов. На территории России налоги по порядку начисления подразделяются на прямые и косвенные.   

В группу прямых налогов, участвующих в формировании тарифа, входят налоги: 
*  включаемые в себестоимость, т.е. в эксплуатационные затраты; 
*  выплачиваемые из прибыли.   

В группу косвенных  входят налоги, начисляемые на тариф: 
*  акцизный (n_A); 
*  на добавленную стоимость (n_N). 
Первая группа налогов учитывается в эксплуатационных затратах и прибыли. Тогда в общем случае формула расчета тарифной ставки с учетом налогов второй группы примет вид:

Рост внутренних цен на топливо и сырье (в долларовом эквиваленте) повлек за собой повышение  транспортных расходов и себестоимости  товаров. В результате происходит постоянное падение торговой маржи как по экспорту, так и по импорту (поэтому  сокращение транспортных издержек служит одним из эффективных способов роста  прибыли).  

 В зависимости от  того, каким путем (способом) осуществляется  транспортировка (сухопутным сообщением  с использованием железнодорожного  или авиационного транспорта  либо в смешанном сообщении,  включая морскую составляющую, и т.д.), меняется тарифная ставка. Фрахтовая ставка, применяемая в судоходстве, представляет собой цену, которая устанавливается при заключении любого договора по соглашению сторон (фрахтователя и фрахтовщика) и действительна только на период данной сделки. Тарифы (как система цен на перевозки, действующая в линейном судоходстве) разрабатываются линейной компанией и применяются для любого отправителя в течение длительного периода.  

 И тарифы, и фрахтовые  ставки определяются на основе  расчета эксплуатационных затрат, в состав которых входят: амортизационные  отчисления, расходы на топливо,  ремонт, содержание экипажа, норма  прибыли на вложенный капитал  или проценты за кредит, страхование  и др. Кроме себестоимости (затрат) цена перевозки (тариф, фрахтовая  ставка) включает прибыль.  

 Фрахтовый рынок делится  на закрытый и открытый. К закрытому  относят ту часть грузопотоков, к освоению которых допускаются  только определенные группы судовладельцев. Это – линейное судоходство  и грузопотоки под контролем  государства (каботажные, внутренние  перевозки, перевозки стратегических  грузов и т.п.). Под открытым  фрахтовым рынком понимается  часть международных грузопотоков, где участники действуют в  условиях относительно свободной  конкуренции (в настоящее время  – 15–20% общего объема международных  морских перевозок или 500 млн  т в год). 
Линейные компании на каждом направлении перевозок образуют объединения картельного типа – фрахтовые конфедерации. Их члены устанавливают единые монопольные тарифы. Для ограничения конкуренции со стороны независимых судовладельцев линейный картель применяет систему, направленную на закрепление за собой грузоотправителей, стивидорных и агентских компаний, проводит «фрахтовую войну» против аутсайдеров. 
Анализ конъюнктуры фрахтового рынка осуществляется с помощью фрахтовых индексов. Индивидуальный фрахтовый индекс по конкретному грузопотоку определяется следующим образом:

   Фрахтовые  индексы рассчитываются помесячно, затем определяется средний индекс за календарный год. Анализ фрахтовых индексов производится в табличной и графической формах. Он позволяет установить динамику ставок в течение рассматриваемого периода, определить современное состояние конъюнктуры рынка и сделать краткосрочный прогноз. Индексы сухогрузного тоннажа определяются раздельно по линейным и трамповым перевозкам. В свою очередь, фрахтовые индексы трампового рынка рассчитываются для рейсового фрахта и тайм-чартера. Фрахтовый индекс на сухогрузный рейсовый тоннаж исчисляется по сделкам на перевозку основных массовых грузов (зерно, уголь, железная руда, сахар, фосфаты, металлолом, рис, удобрения) и охватывает важнейшие направления международной торговли (т.е. является мировым индексом). Материалы по состоянию фрахтового рынка регулярно публикуются в справочниках: 
Shipping Statistics and Market Review, Lloyd’s Shipping Economist (LSE) и др. 
  

 Тарифы  линейного судоходства дифференцированы в зависимости от рода груза и портов погрузки и выгрузки. Построение тарифов по роду груза имеет три формы: 
1. Классные тарифы (для каждого класса указана ставка, приводится алфавитный перечень грузов, где против каждой позиции груза указан тарифный класс). 
2. Постатейный тариф. 
3. Смешанные тарифы (для основных или специфических грузов указаны постатейные ставки, а для остальных – тарифный класс). 
Уровень ставок зависит от следующих факторов: транспортные характеристики товара (влияющие на загрузку судна, продолжительность и стоимость грузовых работ, расходы и риски перевозчика); платежеспособность грузоотправителя; заинтересованность государства, порта и судовладельца в расширении данного грузопотока.   

При мультимодальных  перевозках, где в качестве операторов (перевозчиков – по договору) выступают транспортные компании или экспедиторские фирмы, определяется сквозная ставка за перевозку груза от пункта, где он принял груз, до пункта, где он его обязан сдать по договору. Эта ставка формируется исходя из ставок тарифа на морском участке в пути, ставок терминальных операций в пунктах перевалки и тарифов внутренних видов транспорта, а также включает экспедиторскую комиссию за организацию доставки. Для оператора эффективность перевозки складывается из экспедиторской комиссии и контрактной скидки, которую он получает с базисных ставок.   

При использовании  автомобильных перевозок ставки тарифа учитывают такие затраты автопредприятия, как: заработная плата, топливо, амортизация, ремонт и техобслуживание, накладные расходы и заданный уровень рентабельности.   

При междугородных  перевозках на устойчивых направлениях тарифная ставка определяется на круговой рейс автомашины или трака-контейнеровоза (например Санкт-Петербург – Москва).