Отчет по практике в "РЖД"

 

 

 

Автономное  образовательное учреждение

высшего профессионального образования

Ленинградской области

«Государственный  институт экономики, финансов, права  и технологий»

 

Экономический факультет

Кафедра  бухгалтерского учета и статистики

 

 

 

 

 

О Т Ч Е  Т

о прохождении преддипломной практики на примере Путевой машинной станции №83 – структурного подразделения Октябрьской дирекции по ремонту пути «Путьрем» - структурного подразделения Центральной дирекции по ремонту пути – филиала ОАО «РЖД»

 

Специальность 080109 –  Бухгалтерский учет, анализ и аудит

                                  

Выполнил(а) студент (ка) группы IV курса группы 1у-107 Ефимова С.А.

Ф.И.О.

Руководитель  практики  от института_________________________________

Ф.И.О., звание, уч. степень

 

Руководитель практики  от предприятия_______________________________

Ф.И.О., должность

 

 

 МП

 

 

Гатчина

2013 г.

 

 

 

1. Организационно-экономическая характеристика предприятия.

  1.1. Основные экономические показатели деятельности станции.

1.2. Структура управления.

2.Теоретические основы бухгалтерского учета материалов.

   2.1.Основные законодательные и нормативные документы.

   2.2. Классификация и оценка материально – производственных запасов.

   2.3.Учет поступления материально-производственных запасов.

   2.4 Учет выбытия материально-производственных запасов.

   2.5.Аналитический и синтетический учет материалов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Организационно-экономическая характеристика предприятия

В исторической справке  о хронологических рамках существования  имеется ссылка на приказ НКПС о создании предприятия № 62 от 20.03.1940г. В годы Великой Отечественной войны предприятие называлось Военно-восстановительным поездом № 5.

С 01.07.1948г. образована Путевая  дорожная машинная станция Ленинградской  железной дороги (Дорпутьрем).

С 15.05.1953г. приказом МПС  № 80/Ц от 15.05.1953г. Путевая дорожная машинная станция Ленинградской железной дороги (Дорпутьрем) переименована в Путевую дорожную машинную станцию № 3 Октябрьской железной дороги.

Приказом МПС от 09.01.1963г. № 30 Путевая дорожная машинная станция  № 3 переименована в Путевую машинную станцию № 83 Октябрьской железной дороги.

Путевые машинные станции (ПМС) являются специализированными производственными  предприятиями путевого хозяйства, предназначенными для выполнения основных объемов путевых ремонтных работ, прежде всего капитального и среднего ремонтов верхнего строения пути. Существует ряд специализированных ПМС по ремонту земляного полотна.

Из общего количества ПМС (около 257), действующих на сети железных дорог, некоторые из них являются опытными (ОПМС-1, ОПМС-8, ОПМС-27, ОПМС-61, ОПМС-99, ОПМС-103 и др.). Они первыми в производственных условиях производят испытания новых путевых машин, отдельных усовершенствованных их рабочих органов, совершенствуют технологию и организацию ремонтных работ в «окно» различной продолжительности с целью достижения наибольшей выработки на 1 час «окна», разрабатывают и внедряют мероприятия научной организации труда и др.

Современные ПМС представляют высокомеханизированные предприятия, оснащенные комплектом путеукладочных кранов для снятия старой и укладки новой рельсо-шпальной решетки моторными и немоторными платформами, электробалластером, щебнеочистительными машинами, выправочно-подбивочно-отделочными, хоппер-дозаторными составами, транспортными грузоподъемными и землеройными машинами. Кроме тяжелых путевых машин, ПМС обеспечивается согласно типовому табелю оснащения электроисполнительным и гидравлическим инструментом, энергетическим оборудованием, контрольно-измерительными приборами и средствами связи.

В своем составе как предприятие  ПМС имеет производственную базу, оснащенную современными технологическими поточными линиями и оборудованием по сборке звеньев новой и разборке звеньев старой снятой с пути рельсошпальной решетки, стендами для сборки стрелочных переводов, площадкой для складирования материалов верхнего строения пути, подвижно-транспортным оборудованием, производственными помещениями для ремонта и обслуживания путевых машин тяжелого типа и др.

Объем работ, выполняемых на производственных базах ПМС, составляет более 40% общей  трудоемкости капитального ремонта, что позволяет обеспечивать замену на перегонах старой рельсошпальной решетки новой, предварительно изготовленной на базе, высокопроизводительным поточным способом.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Организационная  структура путевой машинной станции приведена на рис.1.1.

 

 

 

 

 

 

 

Рис.1.1. Организационная структура путевой машинной станции

 

Общее руководство ПМС обеспечивается начальником и главным инженером, располагающими соответствующим аппаратом управления. Низовыми подразделениями ПМС являются рабочие бригады в составе путевых колонн во главе с неосвобожденным бригадиром (ПДБ). Две-три бригады возглавляются дорожным мастером (ПД) и составляют участки. Участки объединяются с учетом сложившейся технологии работ в колонны, руководимые прорабами.

ПМС имеет путевую колонну № 1 для выполнения подготовительных, основных и отделочных работ на перегоне (61 человек), путевую колонну № 2 производственной базы (51 человек) и путевую колонну № 3 по среднему ремонту пути и укладке стрелочных переводов (27 человек).

Для выполнения работ по ремонту земляного полотна в первой колонне создается участок по оздоровлению земляного полотна во главе с дорожным мастером. Кроме того, в ПМС имеется механический цех по эксплуатации и ремонту машин и механизмов, возглавляемый главным механиком (88 человек).

Путевая машинная станция выполняет  ремонтные работы по оздоровлению железнодорожного пути на участках Октябрьской железной дороги.

Капитальный ремонт пути выполняется  с укладкой железобетонных шпал и  рельсовых плетей бесстыкового пути.

Новые конструкции пути потребовали  творческой инициативы в разработке наиболее эффективного технологического процесса, обеспечивающего рациональное использование тяжелых путевых машин и высококачественное производство работ с наименьшими трудовыми затратами.

В целях максимальной индустриализации путевых работ и значительного  снижения помех в эксплуатационной работе дороги главное внимание было уделено строительству индустриальной производственной (звеносборочной) базы.

3веносборочная база является индустриальным предприятием, оснащена современными погрузочно-разгрузочными механизмами, механизированными поточными линиями по сборке новых и разборке старых звеньев путевой решетки. Территория звеносборочной базы примыкает к железнодорожной станции.

Средняя дальность возки звеньев  рельсо-шпальной решетки к месту  укладки составляет 250 км, хотя при  производстве путевых работ на перегоне Кимасозеро-Костомукша это расстояние доходило до 850 км.

Порядок эксплуатации базы и ее взаимоотношение со станцией определяются местной инструкцией, которая разработана руководством ПМС совместно с начальником станции и утверждена начальником отделения дороги.

Общая площадь территории базы составляет 12,5 га. Протяженность путей базы 10,83 км, тупиков для стоянки вагонов — 2 км. На участках сборки и разборки звеньев рельсо-шпальной решетки уложены подкрановые пути.

Сборка звеньев производится на пути-эталоне длиной 600 погонных метров в два яруса. Этот путь и путь для погрузки звеньев и выгрузки материалов расположены под 10-тонными козловыми кранами.

Между путем-эталоном и подкрановым  путем установлены специальные  стеллажи для складирования инвентарных  рельсов, накладок и стыковых болтов. Такое расположение рельсов ускоряет раскладку их на шпалы при сборке звеньев.

В конце сборочных путей под  консолью крана производится выгрузка и складирование рельсовых скреплений магнитной плитой. На базе имеются 6 двухконсольных козловых крана грузоподъемностью по 10 тонн. Четыре таких крана обслуживают сборку звеньев путевой решетки и работы по ремонту звеньев на железобетонных и деревянных шпалах. Ими же грузят звенья на спецсостав и выгружают материалы верхнего строения пути, прибывающие на базу.

Два двухконсольных козловых крана  грузоподъемностью по 10 тонн используются на работах по разборке старой деревянной путевой решетки, отгрузке рельсов и рельсовых скреплений. Краном КДЭ-151 грузят старогодные шпалы в полувагоны и выполняют погрузочно-выгрузочные работы, связанные с производственными и хозяйственными нуждами. Для производства маневровой работы применяется арендованный тепловоз.

База питается электроэнергией от районной электросети.

На территории звеносборочной базы и стоянки жилых вагонов установлены 3 осветительные прожекторные вышки, на бетонных опорах троллейной линии смонтированы светильники с ртутными лампами.

Вдоль линии сборки звеньев установлены  токоразборные точки, которые отвечают требованиям техники безопасности. Непосредственно возле рабочих  точек пути-шаблона установлены  киоски для хранения ключей типа ШВ-1, что исключает ежедневную транспортировку их из кладовой.

Звеносборочная база производит сборку звеньев из рельсов типа Р65 на железобетонных шпалах.

На сборке звеньев рельсо-шпальной решетки основой технологической схемы работ принят поточный способ. Козловые краны, которые обслуживают 2 машиниста и 4 стропальщика, работают также по поточной схеме.

По всей длине сборочных путей  через каждые 25 м расположены  токораспределительные коробки  для подключения электрического инструмента.

Сборка звеньев слагается из последовательного производства следующих основных операций.

Первый час рабочего времени 2 машиниста  и 4 стропальщика двумя козловыми  кранами подают железобетонные шпалы на путь-шаблон.

В это же время монтеры пути сборочного цеха в специально отведенном месте комплектуют закладные и клеммные болты и складывают их в специальные металлические контейнеры.

После раскладки шпал группы монтеров пути устанавливает шпалы по эпюре, выравнивает концы шпал по шнуру. Затем монтеры пути с движущегося модернизированного агрегата из состава звеносборочной линии ТЛС раскладывают на шпалы резиновые прокладки, подкладки полуавтоматическим способом, подрельсовые прокладки, клеммные и закладные сборки.

Стропальщики козловыми кранами подвозят сменные контейнеры с болтами, подкладками по мере расходования материалов и устанавливают их на агрегат, раскладывают рельсы на подкладки и устанавливают их по наугольнику.

После этого группы монтеров пути устанавливает клеммные болты в гнезда подкладок, завинчивает гайки клеммных и закладных болтов электрическими шурупно-гаечными ключами.

Аналогично выполняются работы после обеденного перерыва во втором ярусе.

Производительность звеносборочной базы по сборке новой рельсо-шпальной решетки доходит до 700 погонных метров за смену.

Разборка старых звеньев ведется  следующим порядком. Пакеты звеньев старой путевой решетки выгружают на базе 10-тонными козловыми кранами.

Перед разборкой звена с деревянными  шпалами очищают рельсы, подкладки, шпалы от щебня и мусора, снимают противоугоны, накладки и стыковые болты, размечают шпалы по степени их годности. Разбирают звенья с помощью ручного путевого инструмента и козловых кранов. Шпалы сортируют и укладывают в бунты.

Старогодные материалы козловыми  кранами перемещают к местам складирования.

Для выполнения работ на перегоне организована путевая колонна № 1. Она выполняет подготовительные работы, основные работы в «окно», а также вторичную сплошную выправку профиля пути и его рихтовку, ведет отделочные работы: выправку пути по уровню, отделку балластной призмы, перестановку и покраску путевых и сигнальных знаков и стеллажей покилометрового запаса. Отделочные работы выполняются в дни, когда по графику не предусмотрены «окна».

Руководство колонной осуществляет прораб. Прораб контролирует работу участков, планирует работы на месяц, руководит бригадой по земляным работам и отсыпке подходов к переездам, осуществляет контроль за обеспечением горячим питанием монтеров пути на перегоне. В оперативном подчинении прораба находится цех по эксплуатации машин и механизмов на перегоне. Ответственность за техническое состояние машин и механизмов несет главный механик.

Основные работы в «окно» выполняются  колонной в составе 48 монтеров пути, в том числе двумя бригадами  стропальщиков в составе 18 чел., и машинистами путевых машин. Разборка путевой решетки звеньевого пути производится краном УК-25/9-18, укладка — укладочным краном УК-25/9-18.

Перетяжка пакетов рельсо-шпальной решетки осуществляется тремя моторными платформами (МПД) и платформой, оборудованной лебедкой.

«Окна» для капитального ремонта  бесстыкового пути на железобетонных шпалах предоставляются как правило продолжительностью 6-8 часов. Работы выполняются на фронте 1000—1500 пог. м. Первым на перегон отправляется балластер для подъемки пути, которая производится без струнок на высоту не более 10 см, вторым — путеразборочный поезд с краном УК-25/9-18. После прохода основной части путеразборщика рельсовые плети бесстыкового пути 2 газорезчика и три монтера пути разрезают на звенья длиной по 19 м. После резки первых 150 м в работу вступает разборочный кран УК-25/9-18. Укладывают рельсо-шпальную решетку после планировки щебня звеньями длиной 25 м краном УК-25/9-18.

За путеукладочным краном производят регулировку стыковых зазоров, постановку накладок и сболчивание стыков. Затем из хоппер-дозаторной вертушки выгружают щебень и вслед за выгрузкой выправляют путь машиной ВПО-3-3000.