Логистические риски в сфере перевозок грузов морским транспортом в Российской Федерации

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ 
                       УНИВЕРСИТЕТ РАСТИТЕЛЬНЫХ ПОЛИМЕРОВ

 

                                          ЗАОЧНЫЙ ФАКУЛЬТЕТ

 

                       Специальность 080502            Шифр 083-428

 

 

 

 

 

                                          КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

                          

                                               по логистике

 

 

Выполнила

Студенка 5 курса

Прокофьева АГ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                

 

Санкт-Петербург

 

2013     

 

Логистические риски в сфере перевозок грузов морским транспортом в Российской Федерации

Автор (авторы):

Троилин В.В., Тыртышный Н.Н.

Дата публикации:

31.03.12

№ гос.рег.статьи:

0421200034/0251

 

Аннотация:

 

Управление логистическими рисками  при перевозке грузов морем –  сложная многоаспектная задача. Менеджеры  должны хорошо знать специфическую  среду морского транспорта и организовывать процесс функционирования логистической  системы с учетом возможных рисков и минимизировать возможность их возникновения.

 

 

Management of logistic risks in transportations cargoes by sea is a complex multidimensional problem. Managers should know very well the specific environment of sea transport and organize process of functioning the logistic system taking into account possible risks and minimize possibility of their occurrence.

 

Ключевые слова:

 

Логистические риски, морской транспорт.

 

Logistic risks, sea transport.

 

Любая предпринимательская деятельность содержит риск. А в сфере водного  транспорта – объекта повышенной опасности - эта дефиниция приобретает  особую значимость. Риск – сложное  многогранное понятие, представляющее собой совокупность условий и  факторов, создающих реальную и потенциальную  опасность морской логистической  цепи доставки грузов. Известный специалист в сфере логистических рисков проф. Г.Л. Бродецкий определяет место логистических рисков рядом с производственными, финансовыми, коммерческими, инновационными, экономическими, транспортными и политическими. Важным признаком предлагается считать «логистическую» спецификацию рисков, то есть принадлежность к конкретным видам потоков, посредством которых устанавливаются и реализуются связи в системе. По логистическим признакам риски квалифицируются в соответствии с их принадлежностью к конкретным видам потоков как базовых логистических категорий.

 

При перевозке грузов морем на логистические  риски значительное влияние оказывает  морской транспорт – специфическая  отрасль (сфера) человеческой деятельности.

В системе народнохозяйственного  комплекса Российской Федерации  морской  транспорт занимает особое место, являясь одной из отраслей, формирующих базовую береговую  инфраструктуру. Всевозрастающие масштабы общественного производства, расширение промышленного использования природных  ресурсов, развитие экономических и  культурных связей внутри страны и  с зарубежными странами не могут  быть обеспечены без его эффективного функционирования.

 

Для Российской Федерации, занимающей 1/11 часть суши земного шара и имеющей  огромные расстояния между её границами, значение транспорта исключительно  велико. Россия – одна из ведущих  морских держав мира. Её берега омывают  воды 14 морей и 3-х океанов, а территорию пересекают более 100 тысяч рек. На морские  перевозки приходится более 60% внешнеторговых грузов России. Морской транспорт  является одновременно экспортером  услуг, перевозя грузы иностранных фрахтователей. Доходы, полученные морским транспортом могут быть сравнимы лишь с продажей за рубеж сырьевых энергоносителей. Но особенно важное значение морской транспорт имеет для связи нашей страны с зарубежными странами, зачастую являясь единственным видом транспорта, позволяющим поддерживать с ними связь.

 

По сравнению с другими видами транспорта морской имеет ряд  преимуществ, обусловленных его  технико-экономическими особенностями: высокой провозной способностью, практически неограниченной пропускной способностью, сравнительно небольшими капиталовложениями для освоения естественных водных путей, незначительным расходом топлива, более низкой, по сравнению с другими видами транспорта, себестоимостью перевозок грузов. Основной сферой применения водного транспорта является межконтинентальная перевозка грузов в районах, имеющих судоходные реки и выход к морю.

 

Основополагающими элементами материально-технической  базы морского транспорта являются флот, порты. По состоянию на 2011 год количество судов морского транспортного флота  составило 1483 единицы, общим дедвейтом 19,4 млн. т, из которых 73,6% эксплуатируется  под иностранным флагом, средний  возраст судов - 25 лет и более. Вышеизложенное объясняет несовершенство законодательной базы РФ, не учитывающей  в полной мере специфику отечественного морского флота. Главная причина  – политика проведения реформ, приводящая к такой величине налогов, тарифов, таможенных и других сборов, которые  не позволяют получать минимально допустимые доходы от эксплуатации судов. Российские судовладельцы выплачивают около 25 различных налогов и сборов, что составляет примерно 83,3% получаемой прибыли. В развитых странах эти  налоги составляют от 5 (Греция) до 35% (Англия).

 

Основная часть новых судов  регистрируется в иностранных реестрах с более благоприятными, чем в  России условиями налогообложения. Свыше 90% доставляемых морем российских внешнеторговых грузов перевозится  судами, находящимися в иностранной  регистрации. Причем, значительные объемы перевозок судами российских судовладельцев, не отраженные статистикой, выполняются  между портами иностранных государств.

 

Исходя из динамики перевозок внешнеторговых грузов (табл.1) и дедвейта морского флота, можно сделать вывод, что  налицо значительный разрыв между провозными возможностями флота российских судовладельцев и объемом перевозимых  внешнеторговых грузов.

 

Таблица 1

 

Динамика перевозок внешнеторговых грузов

 

Морские порты в транспортной системе  России занимают особое место. В РФ действует 48 морских порта. Основными являются порты Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Новороссийск, Туапсе, Восточный, Ванино, Владивосток, Находка. Погрузо-разгрузочные операции выполняют около 120 портовых комплексов различных организаций.

 

Несмотря на значительное увеличение грузооборота в российских портах в  системе морского транспорта сохраняется  ряд нерешённых проблем, отсутствует  необходимая комплексность в  управлении развитием и функционированием  его транспортной системы. В период реформ водный транспорт фактически не рассматривался как единый объект государственного управления. Для первого  поколения программ развития транспорта был характерен традиционный отраслевой подход. Элементы комплексного планирования развития транспорта, которое применялось  в советский период, были утрачены.

 

В настоящее время структурные  преобразования на водном транспорте не завершены. В значительной мере сохранились  организационные структуры и  экономические механизмы, присущие плановой экономике. Присутствие государства в сфере транспортного бизнеса и государственное регулирование отдельных видов транспортной деятельности избыточны. Не завершено создание правовой базы транспорта, адекватной рыночным условиям. Экономические и административные механизмы не всегда учитывают специфику транспортной деятельности в рыночных условиях. В использовании производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов наблюдается усиление неравномерности. Рост объемных показателей транспортного сектора привел к возникновению ряда проблем в развитии транспортной инфраструктуры и основных фондов в целом, которые, как показывает опыт зарубежных стран, будут усугубляться по мере экономического роста. Эти дисбалансы являются не просто причиной неудобств - они неприемлемы для растущего общественного сознания, противоречат концепции устойчивого развития.

 

Значительная часть инфраструктурных объектов работает с превышением  номинальной загрузки. Вместе с тем  существуют объекты, оптимальная загрузка которых не может быть достигнута в среднесрочной перспективе. У  большинства эксплуатируемых транспортных средств, в том числе и новых, недостаточен технологический уровень  и технико-экономические характеристики. В транспортной инфраструктуре наиболее существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также в информатизации транспорта.

 

Следствием этого на внутреннем рынке является недостаточное качество предоставляемых услуг, высокий  уровень издержек, сохранение недопустимо  высоких показателей транспортной аварийности и негативного экологического воздействия транспорта.

 

В связи с этим необходимо выделить основные факторы, оказывающие непосредственное влияние на систему государственного управления морским флотом в сфере  логистических рисков:

 не завершено нормативное  регулирование деятельности на  морском транспорте, медленно идут  процессы внесения изменений  в законодательство РФ, что негативно  отражается на проведении надзорных  и контрольных мероприятий;

 остаются неурегулированными  многие вопросы применения норм  международного права на территории  РФ;

 внутреннее законодательство  о техническом надзоре, об ответственности  за ущерб по загрязнению моря  и ряд других с точки зрения  общественной безопасности требует  в ряде случаев доработки. Не  до конца сформирована методологическая  основа практической деятельности  государственных контролирующих  органов. Вызывает опасение уровень  коррупции в среде чиновников  государственных контрольно-надзорных  служб водного транспорта. Одной  из наиболее острых остается  проблема квалифицированных кадров, ведь именно человеческий фактор  в 70% случаев является основным  в аварийных ситуациях на водном  транспорте.

 

Кадровое обеспечение морской  деятельности – важнейшая составляющая национальной морской политики. Одним  из главнейших её принципов следует  назвать сохранение и совершенствование  подготовки кадров. Россия входит в  число стран, являющихся «поставщиками» моряков на мировой кадровый рынок. Парадокс состоит в том, что свои потребности удовлетворяются по остаточному принципу. Принимая во внимание предполагаемый рост тоннажа  российского флота, а также потребности  компаний, занятых добычей углеводородного  сырья на буровых платформах, проблема может обернуться настоящим кризисом.

 

Вышеназванные факты заставляют экономистов  разрабатывать методические подходы к оценке человеческого фактора в системе управления рисками в судоходных компаниях[8]

 

Одним из наиболее значимых критериев  безопасного функционирования морского транспорта является состояние его  аварийности, характеризующееся в  табл. [2]

 

Таблица 2

 

Анализ состояния аварийности  на морском и речном транспорте в 2010 году

 

Данные свидетельствуют об увеличении аварийности по всем годам наблюдений. Снижение аварийности – основная задача, стоящая перед государством и его контролирующими органами в этой сфере.

 

Возвращаясь к причинам роста аварийности  российских судов, можно отметить следующее. Существует мнение, что рост аварийности  в значительной степени вызван общим  старением флота, средний возраст  судов которого составляет 21-22 года. И что со временем старые суда будут  списаны, их заменит новое пополнение, и уровень аварийности сам  по себе снизится до приемлемого. Но, во-первых, классификационные общества следят за безопасностью судна в течение всего периода его эксплуатации, требуя замены элементов корпуса и деталей судовых механизмов, если их износы превышают предельно допустимые значения. Во-вторых, часть аварийных случаев, таких как столкновение, посадка на мель и ряд других напрямую не связаны с возрастом судна. Таким образом, это мнение представляется спорным, а значительный рост аварийных случаев за последние 10-15 лет не может быть связан только с этим фактором.

 

Тем не менее, старение морского транспортного  судна обусловливает необходимость  решения весьма важных проблем практически  для всех субъектов торгового  мореплавания: судоходных и страховых  компаний, классификационных обществ, международных организаций, осуществляющих контроль за безопасностью мореплавания и др. В частности, ввиду снижения экономической эффективности эксплуатации морских судов по мере их старения, для судоходных компаний важное значение приобретает решение вопроса  об определении оптимального срока  эксплуатации судна и выработки научно-обоснованного подхода к проблеме обновления флота. Перед страховыми компаниями старение морских судов ставит вопрос об обосновании размера страховых премий в зависимости от возраста судна[9].

 

Очевидно, что многозначность факторов, влияющих на логистические риски  при перевозке грузов морем, требуют  разработки модели применения практическими  работниками пошаговой оценки факторов, возникающих (или могущих возникнуть) при анализе морских логистических  рисков. Представленная на рис. 1 многоуровневая модель позволяет определить факторы, процессы и события, находящиеся  в причинно-следственной связи и  избегать отрицательных событий.