Логистические риски в сфере перевозок грузов морским транспортом в Российской Федерации

 

Рис.1 Операционная модель определения  морских логистических рисков.

 

 

 

Также реальным путем снижения числа  рискованных решений, по-видимому, может  стать информация для судового экипажа  и судовладельцев о степени риска  нанесения вреда жизни и здоровью людей, материального ущерба и загрязнения  окружающей среды при отказе основных элементов системы «судно-груз-человек».

В настоящее время численная  оценка риска практически не производится или выполняется только для частных  случаев. Знание «слабых мест» системы  «судно-груз-человек» позволило бы экипажу избежать необоснованных рисков. Учитывая, что подавляющее большинство  аварий и инцидентов связано с  человеческим фактором, данная информация о наиболее вероятных опасностях и их размере может сыграть  решающую роль в обеспечении безопасности мореплавания.

Таким образом, при внедрении в  практику численной оценки логистических  рисков можно ожидать снижения аварийности  российских судов за счёт проявления следующих факторов:

во-первых, знание величины риска (степени  безопасности) уменьшает число необоснованных рискованных решений, позволяя судовому экипажу и судовладельцу предусмотреть  дополнительные меры безопасности, что  уменьшает вероятность возникновения  аварийного случая или размер возможного от него ущерба;

во-вторых, повышается качество надзора  за судами со стороны инспекций PC и  органов государственного контроля;

в-третьих, повышается эффективность  «Системы управления безопасностью» (СУБ), созданной в соответствии с требованиями МКУБ.

в-четвёртых, появляются дополнительные экономические рычаги по повышению  безопасности судов.

Как правило, потребитель продукции  отдает предпочтение услугам (товарам) известных и хорошо зарекомендовавших  себя производителей, либо осуществляет выбор на основании оптимального для него соотношения цена/качество. Поэтому фрахтователь, скорее всего, выберет перевозчика с приемлемым уровнем риска. Это, в свою очередь, заставит перевозчиков с высоким  уровнем риска повышать безопасность судов, чтобы не потерять свой сектор на рынке перевозок. Кроме того, страховые  компании смогут избежать необоснованно  высоких страховых выплат при  страховании судов с высоким  уровнем риска и назначать  для них более высокие страховые  ставки, что также станет стимулом для судовладельцев в повышении  безопасности судна.

Нельзя не согласиться с зам. генерального директора ЗАО «ЦНИИМФ» М.Д. Емельяновым, что итоговым документом по оценке рисков может быть, например, Пас­порт безопасности. Этот вид документа  является информационным, предоставляющим  сведения о возможных опасностях, связанных с рассматриваемым  объектом, продукцией или веществом.

Формуляр/журнал/паспорт безопасности судна позволил бы сторонам, имеющим  отношение к морскому транспорту (фрахтователям, страховщикам, судовому экипажу, портовым властям и т.д.), получать информацию о степени безопасности предлагаемых им услуг по грузопассажирским  перевозкам, а также знать наиболее уязвимые места.

Вышеназванный документ предназначается  для решения следующих задач:

 определения риска возникновения  аварийных случаев с нанесением  вреда экипажу, пассажирам, акватории,  судну и грузу при отказе  основных элементов (модулей)  системы «судно-груз-человек»;

 оценки возможных последствий  аварийных случаев;

 оценки готовности экипажа  и технических средств судна  к предупреждению возникновения  аварийных случаев;оценки эффективности мероприятий по снижению риска возникновения и смягчению последствий аварий­ных случаев.

В первую очередь, подобный документ необходим для судов с высоким  уровнем аварийности или имеющим  потенциальную угрозу катастрофических последствий в случае аварии, судов  смешанного «река-море» плавания, судов, переклассифицируемых из других классификационных обществ в класс РС, субстандартных и других «проблемных» судов.

Предлагаемые подходы классификации  и определения транспортно-логистических  рисков в сфере перевозок грузов морским транспортом позволят работникам транспортно-логистических компаний принимать обоснованные стратегические решения в выборе маршрутов транспортировки  грузов и транспортных средств.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Эссе  на статью Троилина В.В. и Тыртышного Н.Н.

«Логистические риски в сфере перевозок грузов морским транспортом в Российской Федерации».

 

Процесс доставки груза морским транспортом  от производителя до конечного получателя является очень сложным и многоаспектовым. Он включает в себя не только транспортные расходы, но и затраты на погрузочно-разгрузочные работы, хранение материальных ресурсов и готовой продукции. Все эти факторы влияют на качество предоставляемых услуг. Следовательно, исходя из всего этого, возникают проблемы и риски, связанные с перевозочным процессом. Эти риски должны быть сведены к минимуму.

  В данной статье авторы предлагают  свои подходы для классификации  и определения логистических  рисков, связанных с перевозками  грузов морским транспортом, чтобы  в конечном итоге принимались  обоснованные решения по выбору  маршрутов и судоходных компаний. Я полагаю, исходя из данной публикации можно выделить четыре основных источника риска. Первым является окружающая среда. Многие российские порты из-за глубины неспособны принимать большегрузные суда. Так же влияют погодные условия, так как с наступлением зимнего периода порты также не способны активно участвовать в перевозках до того момента, когда сойдет лед. Все это снижает надежность, а значит появляется риск, и многие компании несут ощутимый ущерб из-за того, что суда простаивают, а грузы перевозят иностранные компании, обходя российский рынок. Так же стихийные бедствия наносят ощутимый урон бизнесу. С помощью страховки покрыть ущерб можно, но качество и своевременность поставки груза уже нарушены. Поэтому управление рисками должно быть ориентировано на всесторонний контроль и главным образом на предотвращение данных ситуаций.

Вторым  и достаточно серьезным источником риска служат политические решения, принимаемые в одностороннем  порядке, которые могут быть выгодны  компаниям одного региона, но совершенно губительны для других. Эти риски  невозможно застраховать. Транспортный рынок России развивался достаточно стихийно, и как указывают авторы, структурные преобразования до сих  пор не завершены. Поэтому в данном случае, по-моему мнению, любая судоходная компания должна сама себя обезопасить, и использовать накопленные знания и связи, чтобы менять бизнес-процессы.

Увеличение  и усложнение документооборота, а  также усложнение грузовых операций, на мой взгляд, является еще одним  источником риска. Все это влияет на качество предоставляемых услуг. Ведь как известно, если не обеспечить должное качество в одном звене  цепи поставки, то мы и не получим  должного качества в последующем  звене. А так как соответствующее  качество не обеспечивается, то растет вероятность рисковых ситуаций во всей логистической цепи. Я считаю, что  если научиться хорошо управлять качеством, то можно контролировать риски, а значит выдавать высокую надежность перевозочного процесса в целом. Поэтому мне очень понравилось предложение зам. генерального директора ЗАО «ЦНИИМФ» М.Д. Емельянова, на которого ссылаются авторы, об сертификации. То есть о создании такого документа, можно сказать паспорта, на основе которого можно будет оценивать поставщика на предмет качества и безопасности. То есть потребитель может заключать сделки с поставщиками без тщательной проверки, поскольку системы качества этих самых поставщиков удовлетворяют требуемым стандартам, а также в свою очередь потребитель доверяет авторитету сертифицирующей компании. Поэтому многие поставщики будут стараться снизить «свои» уровни риска, дабы получить сертификат, иными словами «допуск на работу» с более выгодными условиями и совсем другим размером прибыли.

В заключение можно обозначить еще  один источник риска. Это факторы, лежащие  во внутренней среде судоходной компании, а также других организаций,  включенных в процесс перевозки. Например, возраст  судна влияет на рыночный риск судоходной компании, особенно если брать во внимание тот факт, что на российском рынке  велика доля судов, возраст которых  составляет 20 и более лет. При  таких условиях может оказаться  невозможной доставка груза в  нужном количестве и нужного качества из-за «рабочих» характеристик судна. Так же возрастает риск задержек в  пути и под погрузкой, что приводит к росту издержек, не только для  перевозчика, но и для других участников процесса. Таким образом, можно сделать  вывод о том, что необходимо развивать  и усиливать технический менеджмент.

Не  все риски могут и должны быть застрахованы, поэтому компании должны сами управлять рисками, разрабатывать  и внедрять системы управления рисками. Двигаться в этом направлении  необходимо, соответствующие методики уже разработаны, хоть и слишком  незаметно внедряются на российском рынке морских перевозок. Российские судоходные компании должны активно  прибегать к услугам логистических  центров и информационно-технологических  компаний, если они хотят свести свои риски к «нулю». Таким образом, культура обслуживания клиентов поднимется на более высокий уровень, что  позволит российским судоходным компаниям  составить конкуренцию крупным  зарубежным компаниям. Я думаю, на сегодняшний  день  большинство операторов российского  рынка осознали насущную потребность  в построении эффективных логистических  систем, с помощью которых можно  регулировать и контролировать свою работу. Это поможет им в достижении собственных целей, получении высокой  прибыли и повышению престижа страны.

 

 

     Задание 1.2.

      Провести  АВС-анализ по данным о среднем  запасе за квартал по артикулам,  представленным в таблице 1:

                                                                                     Таблица 1

№ артикула	Средний запас за квартал по артикулу, тыс. руб.
1	560
2	110
3	190
4	270
5	4000
6	5400
7	2390
8	23400
9	1120
10	13600
11	440
12	60
13	360
14	350
15	50

    

      Решение

      Для  проведения АВС-анализа необходимо  построить новую таблицу 

(таблица 2), в которой  в графе 2 необходимо расположить  данные о среднем 

запасе по артикулам  в порядке убывания величины среднего запаса, в графе 1 указать номер артикула, в графе 3 проставить удельный вес среднего запаса за квартал по каждому артикулу (удельный вес рассчитывается путем деления запаса за квартал по каждому артикулу на общую сумму запасов по всем артикулам), в графе 4 указать нарастающий итог удельного веса среднего значения запасов, в графу 5 занести группу классификации.

      Позиции,  имеющие до 80%  нарастающего итога  запаса, относятся к группе А.  В группу В включаются позиции, имеющие от 80 до 90%  нарастающего итога. Оставшиеся позиции включаются в группу С.

                                                                                                                                                                                                  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                                                    Таблица 2

№ артикула	Средний запас за квартал по артикулу, тыс. руб.	Удельный вес, %	Нарастающий итог, %	Группа
1	2	3	4	5
8	23400	44,74	44,74	А
10	13600	26	70,74	А
6	5400	10,33	81,07	А
5	4000	7,65	88,72	В
7	2390	4,57	93,29	В
9	1120	2,14	95,43	С
1	560	1,07	96,50	С
11	440	0,84	97,34	С
13	360	0,69	98,03	С
14	350	0,67	98,70	С
4	270	0,52	99,22	С
3	190	0,36	99,58	С
2	110	0,21	99,79	С
12	60	0,11	99,90	С
15	50	0,10	100,00	С
Итого	52300	100,00	-	-

 

      Таким  образом, запасы по двум позициям  с номерами артикулов  8 и 10 (две позиции - это 13% от 15 позиций)  составляют 70,74% от всех запасов  и относятся к группе А. Запасы  по двум позициям с артикулами 5 и 6 включены в группу В, имеющие от 81,07 до 88,72% нарастающего итога запасов. Запасы по оставшимся 11 позициям включены в группу С.

      Проведение  АВС-анализа позволяет выделить  позиции запаса, которые имеют  различную степень влияния на  результаты деятельности организации.