Мультимодальные перевозки

                    Санкт-Петербургский государственный университет

Экономический факультет

Кафедра мировой экономики

 

 

 

Курсовая работа

 

Мультимодальные перевозки

 

 

 

 

 

Выполнила:

студент вечернего отделения

группы МЭ-5

Климентьева Екатерина Александровна

 

_____________________

(подпись)

 

Научный руководитель:

д.э.н, доцент Ефимова Е.Г.

 

Оценка____________________

 

____________________

    (подпись)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                               

                               

                                Санкт-Петербург

                                                    2013 год

 

 

 

 

 

 

Содержание

 

Стр.
Введение…………………………………………………………………………3
1. Сущность интермодализма………………………………………………………………    6    1.1.Определение мультимодальной перевозки………………………………………………………………………..8
1.2.Регулирование мультимодальных  перевозок в международном праве……………………………………………………………………………..14
1.3.Транспортный документ в мультимодальных перевозках……………….14 1.5. Мультимодальные перевозки в  современной логистике………………..15 2.Организация мультимодальных  перевозок в РФ………………………......18 2.1. Маршрутизация и расчет стоимости перевозок ...……………………….18         2.3. Практика мульмодальных перевозок в РФ……………………………….20 Заключение ……………………………………………………………………..27
Список использованной литературы………………………………………….32
Приложения……………………………………………………………………..31
Введение

       Переход к рынку коренным образом изменил структуру и организацию внешней торговли России, В 1985 году более 60% внешней торговли СССР приходилось на Восточную Европу (страны СЭВ).

Практически весь объем этих перевозок выполнял железнодорожный транспорт. В составе морских грузопотоков важное место занимали поставки на Кубу, Вьетнам, Анголу, Эфиопию, Мозамбик, Никарагуа и т.д., которые не носили коммерческого характера. В 2000 г. около 40% торговли России с дальним зарубежьем приходилось на Западную Европу, а остальная торговля - на Северную и Южную Америку, страны Азии, Ближнего и Дальнего Востока, Африки. Основная часть перевозок выполнялась с участием морского транспорта, в первую очередь через порты Балтики. В товарной структуре импорта произошло резкое увеличение доли готовых изделий — продовольствия, товаров народного потребления, машин и оборудования. В 2000 г. они составили около 70% стоимости импорта из стран дальнего зарубежья. Все это — ценные грузы, требующие сохранности и коротких сроков доставки. Основная их часть перевозится в контейнерах международного стандарта 20 и 40 фут. В экспорте также увеличились перевозки контейнеропригодных грузов: ценные цветные металлы, бумага, картон, целлюлоза, полиэтилен, капролактам и т.д.

Кардинальные изменения произошли  и в организации внешней торговли. В СССР, все операции по купле-продаже  товаров на внешнем рынке осуществлялись менее чем 80 внешнеторговыми объединениями, а транспортно-экспедиторское обслуживание внешней торговли - только 2 объединениями («Союзвнештранс» и «Союзтранзит»). Предприятия завозили экспортные товары в морские порты по мере их производства, часто еще до заключения внешнеторгового контракта. Средний срок хранения экспортных грузов достигал до 70 суток и более. Длительное хранение в порту имело место и по импортному оборудованию в связи с задержкой строительства соответствующих цехов и предприятий. В условиях планового и централизованного управления экономикой конкуренция на транспорте практически отсутствовала. Грузопотоки распределялись между морскими бассейнами и портами согласно долгосрочной схемы специализации, которая определяла и сферу деятельности пароходств. Перевозки внешнеторговых грузов оплачивались пароходством по тарифам, которые утверждались сроком на 5 лет и сохранялись в течение этого периода независимо от колебаний мирового фрахтового рынка. Советские пароходства сталкивались с рыночными условиями работы только при перевозках грузов иностранных фрахтователей. Однако это не имело для них серьезного значения, т.к., во-первых, основная часть перевозок приходилась на внешнеторговые и каботажные грузы, а во-вторых, основой оценки был не экономический результат работы (прибыль), предприятий, а выполнение плана.

Большинство участников внешнеэкономической деятельности составляли мелкие и средние компании, расположенные в различных промышленных центрах страны и не имеющие специалистов в области организации доставки грузов. Значительно повысились требования к качеству. Все это вызвало развитие транспортно-экспедиторских компаний.

Рост внутренних цен на топливо  и сырье (в долларовом эквиваленте) обусловил увеличение себестоимости  экспортируемых товаров, при том  что мировые цены на них остаются неизменными и даже снижаются.

Ограниченный платежеспособный спрос не позволяет повышать цены на импортные продукты и товары широкого потребления. В результате — постоянно падающая торговая маржа (разница между ценой продажи и ценой покупки товара) как по экспорту, так и по импорту. Поэтому для участников внешнеторговой деятельности чрезвычайно большое значение имеет сокращение транспортных издержек. Часто от этого зависит экономическая целесообразность торговой сделки. Многие иностранные покупатели российских товаров и российские импортеры - это торговые фирмы, работающие на основе среднесрочного (или даже краткосрочного) банковского кредита. Неслучайно, что вторым важным фактором является скорость оборота капитала, который зависит от транзитного времени доставки груза. При этом и расходы, и транзитное время учитываются клиентурой суммарно по всей транспортной цепи - от склада отправителя до склада получателя. Третьим важным фактором, который учитывают отправители груза, является надежность транспортной схемы. Поскольку внешнеторговый контракт уже заключен, и согласованная цена товара не может быть изменена, любые незапланированные расходы (порча или утрата части груза; штрафы, оплата за хранение, повышение таможенных пошлин, транспортных или стивидорных тарифов) или незапланированные задержки товара (ожидание судном причала или ледовой проводки, ожидание грузом растаможивания и т.п.) могут не только уменьшить торговую прибыль, но и сделать сделку убыточной. Одновременно возросла конкуренция в сфере предоставления транспортных услуг. В условиях рынка отправитель может выбрать любой вариант доставки груза: в прямом железнодорожном, водном или автомобильном сообщении либо мультимодально; через порты разных бассейнов, через различные порты в каждом бассейне, наконец, через различные терминалы данного порта, с привлечением различных наземных и морских перевозчиков.

Особенно это характерно для  контейнерных перевозок. Только на Балтике  в борьбе за перевалку контейнерных грузов участвуют более 10 портов пяти стран, а в -Петербурге – шесть независимых терминалов. Если до 90-х годов линейные перевозки на/из Ленинграда выполняло только одно Балтийское пароходство, то сейчас перевозки на -Петербург предлагают свыше 35 океанских линий, а доставку грузов между Континентом и Петербургом осуществляют 10 фидерных и региональных линий. Большинство этих линий одновременно с Петербургом обслуживают порты Финляндии и стран Балтии, поэтому существенное изменение сквозной ставки или качества услуг в одном из портов немедленно приводит к перераспределению контейнеропотока.

В этих условиях резко повысилась роль экспедиторских компаний в организации транспортного процесса. Основной их функцией стало не внутрипортовое оформление таможенных и транспортных документов, а организация мультимодальных перевозок: доставка грузов различными видами транспорта от склада отправителя до порта назначения (экспорт) или от порта назначения до склада покупателя (импорт). При этом по каждой заявке экспедитор должен выбрать технологическую схему доставки контейнеров и тип транспортных средств, субподрядчиков для выполнения каждого этапа перевозки, предложить минимальную сквозную ставку, доставить груз сохранно и строго в согласованные сроки.

После дефолта 1998 года, в результате обострения конкуренции изменился  состав транспортно-экспедиторских компаний. В каждом порту по каждому из основных видов груза выделились несколько крупных компаний, на долю которых приходится основная часть перевозок (нефти, угля, леса, контейнеров, рефгрузов). Каждая такая компания осуществляет полный комплекс экспедиторских услуг, насчитывает от нескольких десятков до нескольких сотен сотрудников, располагает собственными складами, перегрузочным оборудованием, автотранспортом, имеет долгосрочное деловое сотрудничество с российскими и зарубежными грузоотправителями, перевозчиками, терминальными операторами, работает в соответствии с международными стандартами (ISO-9002 , страховой полис ТТС, членство в международной федерации экспедиторов FIATA). Экспедиторы, организующие перевозки контейнеров, выпускают собственный мультимодальный коносамент.

Такие крупные и многопрофильные  компании уже не могут эффективно работать и развиваться, базируясь  только на таланте и опыте своих  руководителей и высоком чувстве  ответственности всех сотрудников. Необходимо использовать научно обоснованные методы маркетинга, анализа хозяйственной деятельности предприятия, оценки эффективности инвестиций. Эти методы должны быть модифицированы и детализированы с учетом особенностей работы транспортно-экспедиторских компаний.

Важной функцией транспортно-экспедиторских компаний, непосредственно участвующих в транспортном процессе является подготовка предложений по совершенствованию действующих нормативных документов в части таможенных пошлин и режимов, налогообложения, тарифов естественных монополий и т.д. Качественная работа российских экспедиторских компаний и совершенствование методов государственного регулирования позволяют повысить роль национальных портов и перевозчиков в обслуживании внешней торговли России, обеспечить ее транспортную независимость, улучшить валютный баланс по транспортным операциям.

 

1. Сущность интермодализма

  Перемещение грузов - это изменение их местонахождения при соблюдении принципа экономичности (сокращении стоимостных и временных затрат). Этот процесс должен быть экономически оправдан, так как при перемещении грузов расходуются время, деньги и экологические ресурсы. Значимость фактора времени возрастает в связи с появлением логистических концепций, требующих сокращения запасов (в том числе и запасов, находящихся в пути), которые существенно ограничивают использование материальных и товарных ресурсов, т. е. "связывают" капитал. Транспортировка требует и финансовых ресурсов - в форме внутренних расходов для перевозки грузов собственным подвижным составом, и внешних расходов для использования с этой целью коммерческого или общественного транспорта.

Таким образом, данная функция транспортировки  определяет ее главную цель - доставку товаров в место назначения как  можно быстрее, дешевле и с  наименьшим ущербом для окружающей среды. Нужно также свести к минимуму потери и порчу транспортируемых грузов при одновременном выполнении требований заказчиков к своевременности доставки и к предоставлению информации о грузах в пути.

Хранение грузов как функция  транспортировки происходит в случаях целесообразности экономии средств на повторной перегрузке и выгрузке (когда расходы на эти операции превышают потери от простоя загруженного подвижного состава), недостаточности складских мощностей и необходимости изменения маршрутов следования грузов. При этом увеличивается время нахождения грузов в пути.

В общем, использование  транспортных средств для временного хранения грузов обходится дорого, но вполне оправдано с точки зрения общих издержек, если перевалка груза  более накладна, если нет иных возможностей для хранения, либо если допустимо удлинение сроков доставки.

Выделению транспорта в  самостоятельную область применения логистики способствуют следующие  основные факторы:

1) способность транспорта реализовать  основную идею логистики - создать  надежно, устойчиво и оптимально функционирующую систему: "снабжение - производство - распределение - потребление";

2) неизбежность решения целого  ряда сложных транспортных проблем  при выборе каналов распределения  сырья, полуфабрикатов и готовой  продукции в рамках логистической системы;

3) высокая доля транспортных  издержек, максимальная величина которых достигает 50% в общих логистических затратах на продвижение товара от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции;

4) высокая доля транспортной составляющей во внешнеторговой цене товаров (особенно для стран с большими расстояниями перевозок);