Мультимодальные перевозки

ществлению перевозок контейнеров  по схеме «автомобиль - поезд - автомобиль»

с установкой контейнеров на железнодорожных  платформах в два яруса. Именно

применение этой системы во многом способствовало резкому повышению про-

изводительности труда и эффективности  перевозок на американских железных

дорогах.

Комбинированные перевозки «шоссе - железная дорога - шоссе» в настоящее

время на Европейском континенте стали  непременным атрибутом транспортной

инфраструктуры и организации  перевозок, так как в условиях интенсивного дви-

жения по дорогам европейских стран  они позволяют, помимо повышения  эффек-

тивности перевозок, разгрузить автомагистрали и резко ограничить отрицатель-

ное влияние грузового автотранспорта на окружающую среду.

Кроме того, организация мультимодальных  перевозок невозможна без совре-

менного информационного обеспечения, базирующегося на компьютерных тех-

нологиях. Это та отрасль деятельности, которая исторически является наиболее

слабым местом существующего транспортного  комплекса, определена в качестве

одного из приоритетов развития транспорта и подлежит коренной модернизации

в самое ближайшее время.

В целом необходимо отметить, что  с технологической точки зрения эффектив-

ность мультимодальных перевозок  существенно зависит от их организации, это,

прежде всего влияние следующих  факторов:

− возможность предоставления бесперебойной  работы участников транспорт-

ного процесса, исключающей необоснованные задержки груза в пути следо-

вания;

− четкое и слаженное взаимодействие между участниками транспортного  про-

цесса (осуществление своевременной  перегрузки с одного вида транспорта

на другой);

− возможность применения единого  транспортного документа на всем пути

транспортировки груза;

− использование современного информационного  обеспечения, позволяюще-

го максимально оптимизировать документооборот, как среди перевозчиков,

так и среди государственных  контрольных служб (таможня, фитосанитарный контроль)

Для реализации условий эффективной организации мультимодальных пере-

возок необходимо их обеспечение транспортной инфраструктурой, по своим ор-

ганизационно-технологическим характеристикам  соответствующей современно-

му уровню развития.

Основными критериями эффективности при выборе схемы организации муль-

тимодальной перевозки (видов транспорта) выступают: сохранность грузов, опе-

ративность, максимальное соответствие параметрам вместимости и грузоподъ-

емности, а также предельная экономия всех затрачиваемых ресурсов.

 

1.2.Регулирование мультимодальных перевозок в международном праве

    Наиболее авторитетной попыткой к унификации правового режима мультимо-

дальных перевозок и созданию единого  международного правового акта в  обла-

сти смешанных перевозок, стало  принятие Конвенции ООН «О международных

смешанных перевозках», подписанная  в Женеве в 1980 г. (United Nations Convention

on International multimodal transport of goods, Geneva, 1980). Однако эта

конвенция до настоящего времени не ратифицирована необходимым количеством

стран, поскольку ее положения отличаются от действующих норм национальных

законодательств и она не вступила в силу.

Конвенция определяет смешанную перевозку, как перевозку с участием в ней

не менее двух видов  транспорта, а также предусматривает  осуществление пе-

ревозки под управлением  оператора и под его ответственность.

Согласно Конвенции, оператором смешанной перевозки (ОСП) выступает

лицо, которое от собственного имени или через другое лицо, действующее  от

его имени, заключает  договор смешанной перевозки и выступает как сторона

договора, а не как  агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, уча-

ствующих в операциях  смешанной перевозки и принимает  на себя ответствен-

ность за исполнение договора. То есть, оператор смешанной перевозки прини-

мает на себя всю ответственность  перед грузовладельцем за доставку груза «от

двери до двери». Напомним, что в «Стандартных (общих) условиях оборотного

коносамента перевозки  груза в смешанном сообщении», FIATA 1992 г.,оператор также определяется как исполнитель перевозки груза в смешанном сообщении, принимающий на себя полную ответственность за исполнение договора перевозки в смешанном сообщении в качестве перевозчика.

Конвенция ООН «О международных  смешанных перевозках» 1980 г. закрепи-

ла очень важное право оператора – заключать договора на перевозку от своего

имени с любыми транспортными  организациями, участие которых  обусловлено

доставкой груза в  пункт назначения, а также привлечения  по своему усмотре-

нию фактических перевозчиков. В подтверждение заключения договора смешан-

ной перевозки оператор выдает документ, который свидетельствует  о том, что

оператор смешанной  перевозки принял груз в свое ведение, а также его обяза-

тельство доставить  груз в пункт назначения в соответствии с условиями заключенного договора.

Согласно ст. 14 Конвенции ответственность  оператора смешанной перевозки

за груз охватывает период с момента  принятия им груза в свое ведение  до мо-

мента выдачи груза. Предусмотрено  очень важное право оператора  по своему

усмотрению привлечь фактических перевозчиков к перевозке, а также заклю-

чать договоры в качестве грузовладельца в пунктах перевалки в соответствии с

требованиями национального законодательства. Следовательно, оператор может

выступать в качестве грузоотправителя, грузополучателя или одновременно от

имени обоих.

Согласно ст.16. ОСП несет ответственность  за ущерб, являющийся результа-

том утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, если обстоя-

тельства, вызвавшие утрату, повреждение  или задержку в доставке, имели место

в то время, когда груз находился  в его ведении, если только оператор смешанной

перевозки не докажет, что он, его  служащие или агенты или любое  другое при-

влеченное им лицо, приняли все  меры, которые могли разумно требоваться, что-

бы избежать таких обстоятельств и их последствий.

В целом ответственность оператора  за несохранность груза и за его  просрочку

адекватно ответственности перевозчика. Причем все претензии по грузу  предъ-

являются только оператору, а он в свою очередь направляет претензии  к виновной

стороне (фактическому перевозчику). Конвенций предоставляется возможность

непосредственного обращения клиента  к фактическому перевозчику, но для  это-

го важно нанесение соответствующей  передаточной надписи оператора  в пользу

клиента на оборотной стороне коносамента фактического перевозчика.

Поскольку Конвенция ООН не нашла  должного применения была предпринята

попытка разработки унифицированных  правил по мультимодальным транспорт-

ным документам на основе действующих  международных конвенций, как Гааг-

ские, Гаагско-Висбийские Правила  и Стандартные (общие) условия по мультимо-

дальному коносаменту FBL и «MULTIDOC 95» Балтийского и международного

Морского Совета. Этим документом стали «Правила UNCTAD/ICC в отношении

документов смешанных перевозок» (UNCTAD/ICC Rule for Multimodal Transport

Document). Правила UNCTAD/ICC вступили в  силу 1 января 1992 года, а c1995

года действует последняя редакция этих Правил.

В таблице ниже приводятся размеры  ограничения ответственности, установ-

ленные на разных видах транспорта (СДР).

 

 

Таблица 2. Предел ответственности при перевозках на разных видах транспорта

Международный документ	Предел ответственности (СДР)
	За место	За 1 кг веса брутто
Морская перевозка Гамбургские правила, 1978 г.	825	2,5
Гаагско-Висбийские правила, 1979 г	666,67	2,0
Воздушная перевозка Монреальские прoтоколы, 1975 г	Не прим	17
Дорожная перевозка КДПГ 1978 г.	Не прим	8,33
Конвенция о железнодорожных перевозках грузов 1890 г., ред. 1979 г.	Не прим	17
Конвенция о международных смешанных перевозках, 1980 г.	920	2,75 или 8,33
Правила UNCTAD/ICC в отношении документов смешанных перевозок, 1992	666,67	2 или 8,33

 

Источник:Плужников К.И. «Правовые нормы перевозок грузов в смешанных и интермодальных сообще-

ниях», Бюллетень транспортной информации, №6, 2000.

 

Правила UNCTAD/ICC90 предусматривают, что  документ смешанной перевоз-

ки охватывает оборотные и необоротные  транспортные документы, а также  тот

случай, когда бумажный документ заменяется сообщениями электронного обме-

на данными.

При этом, грузоотправитель гарантирует  оператору смешанной перевозки

правильность всей информации, предоставленной  в отношении грузов и, в част-

ности, их опасного характера. На грузоотправителя возлагается ответственность

возмещения ущерба оператору за весь ущерб, причиненный в результате предо-

ставления неправильной (неточной, неполной) информации. Грузоотправитель

по-прежнему остается ответственным  даже в том случае, если он передал  свои

права в соответствии с договором  смешанной перевозки какому-либо еще лицу

путем передачи документа.

Конвенция ООН «О международных  смешанных перевозках», Женева, 1980,

(ст. 5) предусматривает, что когда  грузы принимаются оператором  смешанной

перевозки в свое ведение, он должен выдать документ смешанной перевозки,

который по выбору грузоотправителя может быть оборотным (negotiable) или

необоротным (non-negotiable). Оборотный документ является «товарораспоря-

дительным», то есть предполагает передачу права на груз вместе с этим до-

кументом и может быть предметом сделки (залог, обмен. продажа). При этом,

документ может быть выпущен  в «именной», то есть необоротной форме. В

этом случае груз будет передан  только лицу, указанному в документе  без пере-

даточной надписи. Если транспортный документ выпущен в оборотной  форме,

то в нем может не указываться  держатель, или содержать оговорку о том, что

держатель будет назначен по приказу. Оборотный документ передается с  пере-

даточной надписью (индоссаментом).

Документ смешанной перевозки  означает:

− документ, удостоверяющий договор смешанной перевозки;

− принятие груза оператором смешанной  перевозки в свое ведение;

− обязательство оператора доставить  груз в соответствии с условиями  договора.

Особенностью договора смешанной  перевозки является то, что оператор, заключив этот договор с клиентом, получает право заключать договора с агентами от своего имени, действуя, как принципал. Договор оформляется в письменной форме с использованием одного из транспортных документов, накладной или коносамента. Причем, договор о смешанной перевозке может иметь двусто-

ронний, обычно имеет место, когда  клиентом экспедитора является грузополу-

чатель (например, при поставках EXW) или трехсторонний характер, то есть

в пользу третьего лица, которым является получатель груза (наиболее распро-

страненная форма, где сторонами договора являются грузоотправитель-экспе-

дитор-грузополучатель).

Необходимо обратить внимание на то, что транспортный документ в независимости  от его многофункциональности не является договором, а служит подтверждением, что такой договор смешанной перевозки заключен и его основные

условия отражены в транспортном документе.

 

2. Организация мультимодальных перевозок в РФ

2.1. Маршрутизация и расчет стоимости перевозки

Исходным пунктом для организации  мультимодальной перевозки, так  же как любой другой транспортировки грузов, является получение оператором твердого коммерческого предложения грузоотправителя. В этом предложении должны быть четко оговорены: даты начала и срок договора; общий объем отправок; средний размер партий; количество отправок в месяц; порт отправления пункт назначения (по импорту); пункт отправления и порт (пункт) назначения — по экспорту.

Первый этап — формирование вариантов  доставки груза. Они различаются друг от друга по маршруту, технологии перевозки, используемым видам транспорта, портам (пунктам) перевалки, типам судов и транспортным компаниям. Например, доставка импортной мебели из Италии в Москву осуществляется только в контейнерах или на автофурах. При этом могут быть использованы следующие схемы:

1. Автотранспортом или по железной дороге от склада продавца до склада получателя. Достоинства автомобильного варианта: минимальные сроки доставки; возможность получения товара малыми партиями, без необходимости длительного хранения на складе; отсутствие промежуточных перевалок и связанного с этим риска порчи и утраты товара; возможность гибко регулировать товаропоток в зависимости от потребности в товаре. Недостатки: высокая стоимость транспортировки, необходимость пересечения большого числа границ, в т.ч. на территории СНГ. В случае использования в качестве магистрального транспорта железной дороги расходы несколько сокращаются, но возникают дополнительные перевалки контейнеров с автотранспорта — на железнодорожные платформы и на границе — из-за различия западной и российской железнодорожной колеи и время транспортировки увеличивается.

Доставка контейнеров с грузом до морского порта Италии (автотранспортом или по железной дороге), затем — морем в Санкт-Петербург (Калининград, Ригу, Таллинн, Хельсинки) прямым заходом, либо с перевалкой в одном из портов Западной Европы на фидерное судно. После прибытия в конечный порт назначения груз направляется в Москву или другой промышленный центр России — автотранспортом на таможенный склад клиента, либо по железной дороге на железнодорожный терминал и затем таможенным перевозчиком на склад. Достоинства: минимальная стоимость перевозки. Недостатки: ожидание грузом судна в портах отправления и перевалки; большое транзитное время (20-25 суток); повышенный риск несохранной перевозки из-за большого числа перевалок.