Организация авиационных перевозок

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                          

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                           

 

 

Анализ данных показывает, что Гражданская авиация России играет ведущую роль в обеспечении   международных сообщений. Объемы международных авиационных пассажирских перевозок с 2000 по 2010 г. возросли в 2,2 раза. Их удельный вес в объеме всех международных пассажирских перевозках за этот период увеличился на 12,6%, составляя в 2000г. 74,7%, а в 2010 г. соответственно 87,3%.

В междугородних сообщениях внутри Российской Федерации по организации пассажирских перевозок гражданская авиация занимает третье место после автобусных и железнодорожных перевозок. Несмотря на сокращение объема пассажирских воздушных перевозок их удельный вес в составе междугородних сообщений растет. Так, например, в 2000 г. этот показатель составлял 4,6%, а в 2010 г. — 6,4%.

По мнению специалистов Госавиаслужбы, рост перевозок связан с повышением уровня благосостояния людей, а также с действиями авиавластей, направленными на либерализацию внутренне го рынка авиаперевозок, в частности, на сокращение квотируемых воздушных линий.

В 2009 г. объем пассажирооборота воздушного транспорта воз рос до 83 млрд пассажирокилометров и увеличился на 54% по сравнению с 2005 г. По итогам 2004 г. доля международных перевозок превысила долю внутренних и составила  52,7%. Всего авиакомпаниями России в 2009 г. было перевезено свыше 30 млн человек и почти 660 тыс. т груза.

Деятельность ведущих российских авиакомпаний характеризуется следующими данными (табл. 2).

Таблица 2. Рейтинг 20 ведущих авиакомпаний России по объему перевозок пассажиров за 2004 г.

 

 

 

 

 

 

 

Авиакомпания	Рейтинг 2010 г. (2003 г.)	Перевезено пассажиров, тыс. чел.	Изменение к 2009 г., %
UTair	16 (27)	177,41	+221,16
Аэрофлот#Дон	17 (13)	173,40	+33,34
Оренбургские  авиалинии	18 (29)	164,61	+214,26
Владивосток Авиа	19 (14)	160,53	+42,85
Дальавиа	20 (18)	135,79	+37,49
Пассажирские  перевозки на внутренних воздушных линиях (ВВЛ)
Сибирь	1 (1)	2428,29	+22,44
Аэрофлот  — РА	2 (2)	1942,47	+13,35
Пулково	3 (3)	1350,58	+7,83
UTair	4 (4)	1288,41	+4,50
Красноярские  авиалинии	5 (5)	914,78	+9,29
Уральские авиалинии	6 (7)	540,61	+9,89
Дальавиа	7 (8)	485,61	+3,15
Домодедовские авиалинии	8 (6)	455,45	–9,98
Владивосток Авиа	9 (20)	416,01	+49,55
Аэрофлот#Дон	10 (10)	414,70	+10,02
Когалымавиа	11 (9)	409,59	+7,13
Аэрофлот#Норд	12 (21)	н.д.	н.д.
Россия	13 (15)	375,12	+11,73
Авиалинии Кубани	14 (16)	371,03	+14,54
Ямал	15 (18)	357,80	+18,81
Самара	16 (11)	344,65	–8,19
Газпромавиа	17 (17)	323,52	+3,28
Башкирские  авиалинии	18 (14)	319,60	–5,40
Кавминводыавиа	19 (13)	316,30	–7,66
Трансаэро	20 (29)	301,05	+119,18

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

* — В 2003 г. компания не входила в 35 лучших.

Если обратиться к данным, характеризующим общий объем перевозок, то можно отметить,  что с 2007 по 2009 г. суммарная доля объемов перевозок первой пятерки авиакомпаний плавно росла (с 40,9% в 2000 г. до 48,9% к 2003 г.), но в 2009 г. этот рост замедлился, а по итогам 2004 г. доля первой пятерки даже незначительно снизилась — на 0,3%. Каждая  авиакомпания из числа первой  пятерки за рассматриваемый период  увеличивала объем перевозок пассажиров, однако темпы роста у них были разными.

«Аэрофлот» все эти годы отставал от общего роста рынка,  что привело  к снижению его доли с 23,4% в 2000 г. до 19,5% в 2010 г. Средний темп роста за пять лет у «Сибири» составил почти 50%, и в основном именно за счет агрессивного расширения этого перевозчика совокупная доля первой пятерки на протяжении 2007–2009 гг. увеличивалась. С другой стороны, темпы роста за 2010 г. были ниже, чем у рынка в целом. Таким образом, доля рынка «Сибири» увеличилась с 3,8% в 2000 г. до 11,6% в 2009 г., а в прошлом году перевозчик потерял 0,5% рынка. Показатели «Пулково» характеризуются стабильным ростом, без заметных рывков и провалов,— соответственно и доля авиакомпании оставалась практически постоянной, изменившись за пять лет с 7,4 до 8%. «КрасЭйр»   резко ускорялась в 2006 и 2010 гг., а рост ее показателей на протяжении всего периода  выше средних показателей отрасли. Это позволило компании нарастить свое присутствие  на рынке с 3,3 до 5,7%. UTair, наращивая объемы перевозок, увеличила свою долю с 3 до 4,4%.

Рассматривая ситуацию  на МВЛ, следует учесть, что в первую пятерку по объему перевозок на МВЛ в разные годы входили раз ные авиакомпании. Поэтому стоит остановиться на изменении как общей доли первой пятерки (переменного состава) в целом, так и уже известных нам пяти авиакомпаний — лидеров рейтинга по общим показателям. В разные годы в эту пятерку входили такие авиа перевозчики, как «Трансаэро», ВАСО и AJT.

Рассматривая показатели отдельных перевозчиков, следует от метить, что тенденции в секторе международных перевозок в значительной степени зависят от того, что происходит с «Аэрофлотом», — его объем перевозок составляет 30–40% общего объема перевозок  на  МВЛ.  Несмотря  на  общий  рост  количества перевезенных пассажиров, за эти годы его доля рынка  снизилась довольно существенно — с 44 до 31,2%

«Сибирь», каждый год стабильно увеличивавшая свою долю на МВЛ (от 2,8% в 2005 г. до 11,5% в 2009 г.), в 2004 г. потеряла 2,6% доли рынка, что, вероятно, свидетельствует  о возрастающей концентрации на внутренних перевозках.

Объемы перевозок «Пулково» на МВЛ достаточно  равномерно растут, а доля рынка все эти годы остается практически постоянной — от 8,4% в 2005г. до 9% в прошлом году. А вот «КрасЭйр» демонстрирует наибольший рост, что, повидимому, отражает стратегию авиакомпании на увеличение  удельного веса работы на МВЛ. Доля рынка этой авиакомпании также существенно увеличилась — с 1,6 до 6,9%.

UTair также показывает высокие  проценты роста, хотя в абсолютных величинах объемы перевозок на МВЛ этой компании невелики и соответственно доля рынка лишь в 2010 г. превысила 1%.

Если говорить о влиянии пятерки лидеров, то можно отметить, что, несмотря на рост общего объема перевозок первой пятерки, она постепенно сдает свои позиции, и ее доля рынка с 68% в 2010г. уменьшилась до 62% в 2010г. Состав первой пятерки авиакомпаний по объему перевозок на ВВЛ все эти годы оставался стабильным — в него входят те же компании, что лидируют в общем объеме перевозок пассажиров.

Роль первой пятерки в перевозках на ВВЛ существенно ниже, чем на МВЛ, — их совокупная доля рынка выросла с 31% в 2005 г. до 41% в 2007 г., а затем практически стабилизировалась на этом уровне.

«Аэрофлот»  сохраняет  в течение рассматриваемого периода свою долю рынка, колеблющуюся около отметки в 10%.

Наибольшее влияние на тенденции на рынке  ВВЛ оказывает авиакомпания «Сибирь» — на протяжении всех пяти лет она демонстрирует стабильный рост, заметно более высокий, чем у рынка в целом,  благодаря чему авиакомпании удалось нарастить свое присутствие на рынке с 4,5 до 12,9%.

«Пулково» и в этом виде перевозок поддерживает свою долю на стабильном уровне — примерно в 7%. Темпы роста объемов пере возок «КрасЭйр» на ВВЛ достаточно скромны, но также позволяют удерживать стабильной долю рынка: от 4,5% в 2005 г. до 4,8% в 2010 г.

UTair наращивала свою долю в период с 2005 по 2007 г. (с 4,9 до 7,8%), но в последующие годы, хотя и демонстрирует рост показателей на ВВЛ, однако свою долю постепенно теряет, поскольку ее объем перевозок растет медленнее, чем рынок в целом. В 2010 г. ее доля составила 6,8%.

В целом российские авиакомпании закончили 2010 г. с высоки ми производственными показателями. Лидеры по праву гордятся двузначными цифрами темпов роста объемов перевозок по сравнению с прошлыми годами.

За  2010 г. объем перевозок  пассажиров  в целом вырос на 14,88%, причем на МВЛ этот показатель достиг 21%, а на ВВЛ — 10,45%. Столь существенный рост стал тем более приятным сюрпризом, что такого подъема никто не прогнозировал и до сих пор нет однозначного объяснения его причинам. Между тем, если обратиться к статистике объемов перевозок пассажиров за последние годы, то можно увидеть, что после известного падения, продолжавшегося с 1991 по 1999 г., число пассажиров как на международных, так и на внутренних авиалиниях довольно стабильно  растет, а данные хорошо описываются простой линейной аппроксимацией — реакция на негативные или, наоборот, благоприятные факторы на рынке не сильно меняет итоговую картину по году. Можно увидеть, что прямая усредненного темпа роста соответствует ежегодной прибавке в 10,6% для объемов перевозок на международных воздушных линиях и 7,0% — на внутренних. Результаты 2010 г. лежат несколько выше  линии аппроксимации, но делать на основе этого какие либо далеко идущие выводы, если верить законам статистики, не стоит — отклонение не столь уж велико (3,5% на МВЛ и 1,7% на ВВЛ).

Необходимо  отметить, что авиакомпании активно   внедряли различные способы повышения своей конкурентоспособности и эффективности деятельности, привлечения новых  пассажиров. Это управление сетью маршрутов, расстановка парка и расписание движения воздушных судов, внедрение разных вариантов обновления парка,  совершенствование информационных технологий  и форм продажи авиаперевозок, гибкая тарифная политика, режим жесткой экономии и др.

Достигнутый рост объемов перевозок  был обеспечен авиакомпаниями в условиях постоянного роста цен на авиационный керосин, стоимость которого в 2010 г. выросла  на 48% и составила в среднем по стране 13 300 руб. (без учета НДС) за тонну. В абсолют ном исчислении рост оказался выше, чем за 4 предыдущих года. При этом авиационные тарифы на внутренние пассажирские перевозки в 2010 г. выросли всего на 6,7%, что существенно ниже индекса роста инфляции в целом по стране.

Однако уже в первом полугодии 2011 г. рост цен на горючее негативно отразился на показателях работы авиационного транспорта. Стоимость билета в экономическом классе возросла почти на 20%,  как следствие, объем внутренних пассажирских перевозок снизился на 0,8% по сравнению с аналогичным показателем прошлого года, грузооборот упал на 4%, и это при том, что по, оценкам аналитиков IATA, увеличение объемов международных пассажирских перевозок в мире составило 8,8% по сравнению с первым полугодием 2010 г.

Жесткие конкурентные условия  рынка неизбежно привели к сокращению количества небольших и неустойчиво   работающих компаний. Общее количество  авиапредприятий сократилось на 41% с 328 до 192 в 2011г., причем более 90% объема перевозок выполняли 30 крупных авиакомпаний. Например, доля «Аэрофлота», «Сибири»,  «Пулково» и «Красноярских авиалиний» составляет 50% общего объема перевозок.

Оформившаяся на рынке   тенденция к концентрации  будет иметь место и в дальнейшем. Сегодня мы становимся свидетелями создания новых альянсов, таких как альянс  «Эр Юнион» (на базе авиакомпаний «Красноярские авиалинии», «Домодедовские авиа линии», «Самара», «Сибавиатранс», «Омскавиа») или участие компании «Аэрофлот — российские авиалинии» в создании и управлении авиакомпаний «Аэрофлот — Дон», «Аэрофлот — Норд». Очевидно, что крупные авиакомпании более конкурентоспособны и коммерчески привлекательны как для внутренних, так и для внешних инвесторов. Доказательством тому служат два договора о стратегическом партнерстве, подписанные в рамках  МАКС 2011; соглашение между Внешэкономбанком и авиакомпанией «КрасЭйр» и Меморандум, подписанный «Аэрофлотом», Внешторгбанком и ОАО «Терминал» по вопросу участия в проекте строительства аэровокзального комплекса «Шереметьево 3». Эти документы являются примером конструктивного взаимодействия государства и бизнеса, направленным на развитие аэропортовой инфраструктуры и обновление парка воздушных судов российских авиакомпаний.

Оба направления такого партнерства сегодня как никогда актуальны. По состоянию на 1 января 2011 г. в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации зарегистрировано 5618 самолетов российского и советского производства, из них реально работают чуть менее 2,5 тыс.,  что составляет 45% общего парка. Остальные воздушные суда не используются либо из за отсутствия запчастей, либо из за окончания межремонтных ресурсов и сроков службы.

Количество  самолетов нового поколения (Ил 96–300, Ил 114, Ту 204, Ту 214) составляет  37 единиц. Это 1,5% численности лет но пригодного парка.

Наряду  с  отечественными воздушными   судами гражданской авиацией России используются 87 воздушных  судов зарубежного производства, что составляет 3,5% численности парка.

Исходя   из прогнозируемого изменения численности парка авиационной техники из за отработки назначенных ресурсов и календарных сроков службы, а также  несоответствия вводящимся международным нормам, к 2014 г. можно  ожидать вывода из эксплуатации около 70% гражданских воздушных судов.

Соответственно остро встает  проблема модернизации парка воздушных судов российских авиакомпаний с новой системой технического сопровождения эксплуатации и тренажерами для подготовки летного персонала. Уже с 2010 г. возник неудовлетворенный спрос на авиационные перевозки и работы. Динамика же поступлений новой отечественной авиационной техники неудовлетворительна.  Авиакомпаниям необходима отечественная техника, превосходящая по стоимости жизненного цикла существующие отечественные воздушные суда. Требуется семейство самолетов, которое должно одновременно соответствовать российским и международным нормам летной годности, отвечать перспективным требованиям ИКАО и нормам Евроконтроля, быть оснащено современными высокоэкономичными двигателями с высоким ресурсом.

Импульсом в развитии гражданской авиации послужило создание Объединенной авиастроительной компании (ОАК) в форме вертикально интегрированного холдинга дивизионного типа. При этом отраслевая  наука трансформируется в науку концерна и ста нет системным интегратором между академической и вузовской наукой. Внутренний поток в НИОКР в рамках концерна (бюджет НИОКР концерна) может составлять до 0,5 млрд долл. США в год, что превышает существующий в настоящее время в четыре раза. В рамках такой структуры  возможно формирование системы управления жизненным циклом воздушных судов. При таком под ходе:

• формируется единая ответственность за стоимость жизненного  цикла производимой авиационной техники,  что позволит уменьшить ее стоимость на 20–40%;