Организация работы автобусов на городском маршруте № 49 «ул. Партизанская – ПО Иртыш »

предварительную подготовку учетники визуально оценивают наполнение автобуса «на просвет». При обследовании учетник записывает в форму время прохождения автобуса определенного типа с наполнением, соответствующим наиболее похожему силуэту.

Весовой метод подсчета наполнения салона пассажирами предусматривает использование датчиков, смонтированных на пневморессорах автобуса. Датчики формируют сигналы, пропорциональные массе пассажиров, находящихся в автобусе. Средняя масса пассажира применяется равной 70 кг.

Табличный метод применяется в двух вариантах – обследование проводится в автобусе или на остановочных пунктах. Во время обследования в автобусах учетчики располагаются около дверей и заполняют специальную табличную форму. На каждом остановочном пункте учетчик подсчитывает число вышедших и вошедших пассажиров, и делает в форме соответствующую запись.

Автоматизированный метод обеспечивает снижение трудоемкости и стоимости обследования пассажиропотока. Регистратор состоит из датчиков, фиксирующих вход и выход пассажиров, блока регистрации данных и блока питания, подключаемого к бортовой электросети автобуса. Определение направления движения пассажиров (вход или выход) обеспечивает логическое устройство блока регистрации.

Опросный метод обеспечивают учетчики, располагающиеся в

 автобусах у каждой двери. Они опрашивают вошедших пассажиров: до какой остановки они едут, совершают ли при поездке пересадки и на какие маршруты. Данные вносят в таблицу.

Талонный метод основной при определении межостановочных корреспонденций. Каждому пассажиру при посадке вручают специальный талон, сдаваемый учетчику при выходе из автобуса. Расчетно – аналитический метод позволяет рационализировать объем обследования корреспонденций.

 

Достоверную картину корреспонденции обеспечивает обследование только всех выполняемых рейсов автобусов.

На маршруте № 49 обследование пассажиропотока проводилось визуальным методом.

Таблица 3 - Пассажиропоток по часам суток 

Часы суток	Перевезено пассажиров
	Прямое направление	Обратное направление	В обоих направлениях
6-7	200	184	384
7-8	631	501	1132
8-9	505	460	965
9-10	348	350	698
10-11	270	203	473
11-12	546	540	1086
12-13	386	356	742
13-14	358	350	708
14-15	531	350	881
15-16	621	534	1155
16-17	531	500	1031
17-18	642	511	1153
18-19	462	439	901
19-20	243	246	489
20-21	236	238	474
21-22	141	140	281
22-23	100	115	215
23-24	50	51	101
24-1
Итого:	6801	6068	12869

 

 

Таблица 4 - Пассажиропоток по участкам маршрута за сутки, прямое направление

Остановочные пункты	Расстояние, км	Наполнение, пасс	Пассажирооборот, пасс/км
Ул.Партизанская
Ул. Б. Хмельницкого	3,2	1598	5114
Ул. Кирова	2,6	2253	5858
15-я рабочая	2,5	1200	3000
Ул. Д. Бедного	1,2	1750	2100
ПО Иртыш	1,7
Итого:			16072

 

 

Таблица 5 - Пассажиропоток по участкам маршрута за сутки, обратное направление

Остановочные пункты	Расстояние, км	Наполнение, пасс	Пассажирооборот, пасс/км
Ул.Партизанская		1418	4538
Ул. Б. Хмельницкого	3,2	1956	5086
Ул. Кирова	2,6	1369	3423
15-я рабочая	2,5	1325	1590
Ул. Д. Бедного	1,2
ПО Иртыш	1,7
Итого:			14637

 

 

2.1.1. Определение пассажирооборота 

                                          Р = Рпр+ Роб  (пасскм),                                               (2.1)

где Рпр – пассажирооборот в прямом направлении, пасскм

      Роб – пассажирооборот в обратном направлении, пасскм

Р = 16072+ 14637 = 30709 пасскм

 

2.2 Построение  эпюр пассажиропотока

При обработке результатов обследования в первую очередь устанавливают общее количество перевезенных пассажиров за рейс, наполнение подвижного состава на каждом перегоне и оформляют таблицу распределения пассажиропотока в автобусе по рейсам и направлениям.

Объём перевозок – общее количество пассажиров, перевезенных или планируемых, автобусами по отдельным маршрутам или в целом по городу за определенный период времени.

Графическое изображение пассажиропотока называется эпюрой пассажиропотока. Эпюра распределения пассажиропотоков характеризует

нагрузку автобусов на маршруте по длине и направлениям. Большинство автобусных маршрутов имеет наибольшую величину пассажиропотока в средней части маршрута, а по мере удаления к конечным остановочным пунктам пассажиропоток уменьшается. В зависимости от характера распределения пассажиропотока маршрут по длине разбивают на отдельные контрольные участки, границы которых называют контрольными пунктами. Для построения эпюры распределения пассажиропотоков необходимо определить количество проезжающих пассажиров по каждому участку маршрута.

 

 

2.3 Определение  коэффициентов неравномерности  распределения пассажиропотоков 

  2.3.1  Коэффициент неравномерности пассажиропотока по часам суток

                                              ηч =                                                       (2.1)

    где  Qmax – максимальный пассажирооборот за час в обоих направлениях,                 пасс.

Qср – среднечасовой пассажиропоток (Qсут/tсут), пасс.

      Qср =

                                                         ηч =     

2.3.2 Коэффициент неравномерности  пассажиропотока по участкам  маршрута

ηуч =                                          (2.2)

где Qуч.max – суммарное по обоим направлениям наполнение автобусов на                                       наиболее напряженном участке маршрута, пасс

Qуч.ср – среднее наполнение автобусов по участкам маршрута, пасс

                                              ηуч =

2.3.3 Коэффициент неравномерности  пассажиропотока по направлениям

                                              ηн =                                          (2.3)

где Qср max – средний объем перевозок пассажиров в час в направлении с большим пассажиропотоком, пасс.

Qср min – средний объем перевозок пассажиров в час в направлении с меньшим пассажиропотоком, пасс.

Ηн =

Вывод: ηч= 1,6 – это говорит о том, что есть большие колебания по часам суток, данный коэффициент входит в норму (1,5-2), значит, нет необходимости что менять.

ηуч = 1,3 – это показывает, что коэффициент неравномерности пассажиропотока имеет большие колебания по участкам пассажиропотока, данный коэффициент входит в норму (1,5-2), значит, нет необходимости что менять.

ηн = 1,07 – это говорит о том, что практически одинаковое количество пассажиров едет в прямом и обратном направлениях, данный коэффициент входит в норму (1,5-2), значит, нет необходимости что менять.                           

 

2.4 Организация  движения автобусов на маршруте

Традиционная форма обслуживания пассажиров предусматривает совершение пассажирообмена на всех остановочных пунктах. Во внутригородском сообщении целесообразно использовать комбинированные режимы движения автобусов, предусматривающих наряду с обычным сообщением введение скоростных, экспрессных, полуэкспрессных и укороченных рейсов. Режим движения на маршруте № 49 «ул. Партизанская–ПО Иртыш» - обычный. Он обслуживается транспортом муниципального назначения общего пользования. Услуги автомобильного транспорта в обычном режиме движения – регулируемые тарифы, которые устанавливают государственные органы. Остановки, предусмотренные паспортом маршрута. Автобусы общего пользования, организующие перевозки всех без ограничений категорий льготных пассажиров, которые существуют и предусмотрены действующим законодательством.

 

 

2.5 Выбор типа  подвижного состава, его характеристика  и                  экипировка

2.5.1 Выбор типа подвижного  состава и его характеристика

Выбор типа подвижного состава существенно влияет на уровень транспортного обслуживания населения и на эффективность его использования.

Рациональное использование автобусов обеспечивает обслуживание населения с наименьшими транспортными затратами в том случае, если подвижной состав по типу и вместимости максимально соответствует мощности и характеру пассажиропотока, а так же условиям перевозки пассажиров. Использование автобусов малой вместимости при большой мощности пассажиропотоков увеличивает необходимое количество автобусов и повышает загрузку улиц.

На выбор вместимости автобусов на городских маршрутах влияет:

- мощность пассажиропотока  на наиболее напряженном участке  маршрута в час «пик»;

- неравномерность пассажиропотока  по часам суток и участкам  маршрута;

- целесообразный интервал  движения автобусов;

- условия дорожного движения  и пропускная способность улиц;

- провозная способность  автобусов на маршруте;

- себестоимость перевозок. 

На выбор типа подвижного состава для работы на городском маршруте влияют:

- дорожные условия;

- условия проезда пассажиров;

- размер и характер пассажиропотока;

- эффективность эксплуатации автобусов. 

 

 

 

 

 

Таблица 6 - Классификация автобусов по пассажировместимости

Часовой пассажиропоток чел/час	Вместимость ПС, пасс.
до 1000	малый
1000 – 1800	средний
1800 – 2600	большой
2600 – 3200	большой
более 3200	особо большой

 

На основании таблицы считаю целесообразным выбор автобуса вместимостью 80 пассажиров и выбираю автобус марки Волжанин 3290.

 

2.5.2 Техническая характеристика  подвижного состава

Таблица 7 - Техническая характеристика подвижного состава

Общее число мест	80
Число посадочных мест	30
Кузов	Вагонный, одноэтажный, закрытый
Габаритные размеры, мм	8200/2300/2800
Ресурс кузова, лет	10
База, мм	575
Снаряженная масса, кг	5020
Полная масса, кг	7500

 

  2.5.3 Экипировка подвижного состава

К обязательному оборудованию пассажирских автомобилей относится комплекс материальных средств, наличие которых на подвижном составе установлено действующим законодательством в качестве условий для эксплуатации транспортного средства на дорожной сети общего пользования. Согласно правилам дорожного движения каждое транспортное средство должно иметь на борту следующий комплект обязательного оборудования, обеспечивающий безопасность дорожного движения:

- медицинская аптечка, укомплектованная  в соответствии с требованиями, устанавливаемыми Минздравом России;